La 26 august 1941, spărgătorul de gheață liniar „Anastas Mikoyan” a plecat în grabă de zidul echipamentului șantierului naval Nikolaev numit după Marty și, îngropându-și puternic nasul în valurile care se apropiau, s-a îndreptat spre Sevastopol. Nu exista o orchestră solemnă pe debarcader, iar spectatorii entuziaști nu au salutat-o. Nava a plecat rapid pe mare însoțită de vuietul tunurilor antiaeriene, reflectând următorul raid al bombardierelor inamice. Astfel a început lunga sa călătorie. O cale plină de pericole, semne mistice și salvări incredibile.
De la începutul anilor 1930, guvernul URSS a acordat o atenție deosebită Arcticii. Comisarii pragmatici ai poporului stalinist au înțeles în mod clar că transportul de mărfuri pe calea navigabilă nordică din Europa către regiunea Asia-Pacific și înapoi promite perspective mari, dar numai dacă acolo se organizează transport maritim regulat. Din ordinul Consiliului comisarilor poporului din URSS, la 17 octombrie 1932 a fost creată Direcția principală a Rutei Mării Nordului. Desigur, stăpânirea unui traseu atât de dificil era imposibilă fără a construi o flotă puternică de spărgători de gheață. Folosind experiența operării spărgătorilor de gheață Ermak și Krasin, designerii sovietici au dezvoltat un nou tip de nave care îndeplinesc toate cerințele celei mai moderne construcții navale. Spargătorul de gheață liniar de plumb „I. Stalin "a fost lansat de pe alunecarea fabricii de la Leningrad, numită după S. Ordzhonikidze, la 29 aprilie 1937, iar la 23 august a anului următor, a început prima călătorie în Arctica. După el, au fost așezate încă două nave de același tip: la Leningrad - „V. Molotov ", în Nikolaev -" L. Kaganovich ". Ultima, a treia navă din această serie a fost depusă și la Nikolaev la uzina A. Marty în noiembrie 1935 sub numele „O. Yu. Schmidt ". Spargătorul de gheață a fost lansat în 1938, iar în anul următor a fost redenumit „A. Mikoian”. Nava s-a dovedit a fi minunată. De exemplu, numai oțelul de înaltă calitate a fost folosit pentru fabricarea corpului, numărul de cadre a fost dublat. Această inovație tehnică a sporit semnificativ rezistența laturilor. Grosimea foilor de oțel din arc a fost de până la 45 mm. Nava avea un fund dublu, patru punți și 10 pereți etanși, care garantau supraviețuirea navei atunci când oricare dintre două compartimente au fost inundate. Nava a fost echipată cu trei motoare cu abur cu o capacitate de 3300 CP fiecare. fiecare. Trei elice cu patru pale au asigurat o viteză maximă de 15, 5 noduri (aproximativ 30 km / h), raza de croazieră fiind de 6.000 mile marine. Spărgătorul de gheață avea nouă cazane cu tuburi de foc cu abur de tip scoțian și mai multe centrale electrice. Aparatele de salvare au inclus șase bărci de salvare și două bărci cu motor. Nava a fost echipată cu un post de radio puternic cu o gamă imensă. În timpul proiectării și construcției, s-a acordat multă atenție condițiilor de viață. Pentru echipajul format din 138 de angajați, au fost prevăzute cabine duble și cvadruple confortabile, o cameră de zi, săli de mese, o bibliotecă, un duș, o baie cu baie de aburi, o infirmerie, o bucătărie mecanizată - toate acestea au făcut din noul spărgător de gheață cel mai confortabil în flotă. Acceptarea navei de către Comisia de stat a fost programată pentru decembrie 1941. Cu toate acestea, toate planurile au fost confundate de război.
Pentru a evita distrugerea spărgătorului de gheață de către avioanele inamice pe stocurile uzinei din Nikolaev, nava incomplet finalizată a trebuit să fie scoasă urgent pe mare. Cel mai experimentat marinar, căpitan de rangul II S. M. Sergheeva. Serghei Mihailovici a luptat în Spania, a fost șeful statului major al batalionului de distrugători al flotei republicane. Pentru conducerea abilă a ostilităților și curajul personal, i s-au acordat două Ordine ale Steagului Roșu.
Prin decizia sediului Flotei Mării Negre, Mikoianul care a ajuns la Sevastopol a fost transformat într-un crucișător auxiliar. Era echipat cu șapte tunuri de 130 mm, patru 76 mm și șase 45 mm, precum și patru mitraliere antiaeriene DShK de 12, 7 mm. Orice distrugător intern ar putea invidia astfel de arme. Distanța de tragere a proiectilelor de 34 de kilograme „Mikoyan” sută treizeci de milimetri a fost de 25 de kilometri, rata de foc 7-10 runde pe minut. La începutul lunii septembrie 1941, armamentul navei a fost finalizat, drapelul naval al RKKF a fost ridicat pe navă. Nava era condusă de un echipaj conform statelor din timpul războiului, adjunctul pentru afaceri politice, instructorul politic superior Novikov, comandantul unității de luptă de navigație, locotenent-comandantul Marlyan, a sosit pe navă, iar locotenent-comandantul Kholin a fost numit asistent principal. Artileriștii au fost luați sub comanda seniorului locotenent Sidorov, comandamentul mașinii a fost preluat de locotenentul inginer Zlotnik. Dar cea mai valoroasă reaprovizionare pentru nava de război care a devenit o navă de război a fost lucrătorii echipelor de acceptare și reparații ale uzinei. Marty. Au fost adevărați stăpâni ai meșteșugurilor lor, specialiști cu înaltă calificare care și-au cunoscut nava foarte bine până la ultimul șurub: Ivan Stetsenko, Fedor Khalko, Alexander Kalbanov, Mihail Ulich, Nikolai Nazaraty, Vladimir Dobrovolsky și alții.
În toamna anului 1941, aviația germană și română a dominat cerul peste Marea Neagră. Pistolele antiaeriene și mitralierele montate pe spargătorul de gheață erau arme serioase, suficiente pentru a echipa un mic distrugător sau o patrulă agilă. În mod clar, armele antiaeriene nu erau suficiente pentru a acoperi în mod fiabil nava imensă cu o deplasare de 11.000 de tone, o lungime de 107 m și o lățime de 23 m. Pentru a îmbunătăți protecția împotriva atacurilor aeriene, meșterii navei au încercat să adapteze principalele tunuri cu baterii pentru a trage asupra aeronavelor. Aceasta a fost o soluție revoluționară, înainte ca nimeni să nu fi lansat principalul calibru asupra țintelor aeriene. Comandantul BC-5, senior locotenent inginer Jozef Zlotnik, a propus o metodă originală pentru punerea în aplicare a acestei idei: pentru a mări unghiul de țintire vertical mai mare, a crește ambrazurile în scuturile pistolului. Autogen nu a luat oțel blindat, apoi fostul constructor de nave Nikolai Nazaraty a finalizat toate lucrările în câteva zile folosind sudarea electrică.
Spargătorul de gheață armat, care a devenit acum un crucișător auxiliar, din ordinul comandantului flotei Mării Negre a fost inclus în escadrila de nave din regiunea de nord-vest a Mării Negre, care, ca parte a crucișătorului Komintern, a distrugătorilor Nezamozhnik și Shaumyan, divizia de canotaje și alte plutitoare, a fost destinată să ofere sprijin pentru apărătorii Odesei. La sosirea la baza navală Odessa, nava a fost imediat inclusă în sistemul de apărare al orașului. Timp de câteva zile, armele crucișătorului auxiliar A. Mikoian „a zdrobit pozițiile trupelor germane și române, respingând simultan raidurile avioanelor inamice. Într-o zi, când spargătorul de gheață a intrat în poziția de foc de artilerie, a fost atacat de un zbor de Junkers. Focul antiaerian un avion a fost doborât instantaneu, al doilea a luat foc și s-a îndreptat spre navă, se pare că pilotul german a decis să călărească nava. Crucișătorul, care practic nu a avut niciun progres și a fost lipsit de capacitatea de a manevra, a fost condamnat, dar … literalmente la câteva zeci de metri de bord, Junkerul și-a ciocănit neașteptat nasul și a căzut în apă cu o minge de foc. După ce a cheltuit toate munițiile, spărgătorul de gheață s-a dus la Sevastopol pentru a primi provizii.
Următoarea misiune de luptă atribuită crucișătorului A. Mikoyan”, a constat în susținerea artileriei faimosului aterizare de lângă Grigorievka. La 22 septembrie 1941, nava a spulberat inamicul cu volele sale în zona de operațiuni a Regimentului 3 Marine. Câteva baterii de artilerie au fost suprimate de focul bine țintit de la tunari, au fost distruse o serie de fortificații și cetăți ale inamicului și un număr mare de forță de muncă. Mikoianitii au primit recunoștință de la comanda Armatei Primorsky pentru excelentul lor tragere. După finalizarea apărării eroice a Odesei, serviciul de luptă al navei a continuat. Spărgătorul de gheață a participat la apărarea Sevastopolului, unde, îndeplinind ordinele cartierului general al apărării orașului, a deschis în mod repetat focul asupra acumulărilor de trupe inamice, dar principala ocupație a crucișătorului auxiliar a fost raidurile regulate între Sevastopol și Novorossiysk. Nava, care avea un volum mare de locuințe interne, a fost folosită pentru evacuarea răniților, a civililor și a mărfurilor valoroase. În special, la Mikoyan a fost eliminată o parte a relicvei istorice, faimoasa panoramă a lui Franz Roubaud „Apărarea Sevastopolului”.
La începutul lunii noiembrie 1941, nava a fost scoasă din teatrul de operațiuni „pentru a efectua o însărcinare importantă a guvernului”, așa cum se spunea în radiograma primită. Spargătorul de gheață a ajuns în portul Batumi, unde armele au fost demontate în decurs de o săptămână, iar apoi pavilionul naval a fost înlocuit cu cel național. Crucișătorul auxiliar „A. Mikoyan” a devenit din nou un spărgător de gheață liniar. O parte din echipaj a plecat spre alte nave și pe frontul terestru, artileria navei a fost folosită pentru echiparea bateriilor în apropierea Ochamchira.
În toamna anului 1941, Comitetul de Apărare al Statului URSS a luat o decizie foarte specială - de a conduce trei tancuri mari de la Marea Neagră spre Nord și Extremul Orient (Sahalin, Varlaam Avanesov, Tuapse) și spargătorul de gheață liniar A. Mikoian . Acest lucru s-a datorat unei penurii acute de tonaj pentru transportul de mărfuri. Pe Marea Neagră, aceste nave nu aveau nimic de făcut, dar în Nord și în Orientul Îndepărtat erau extrem de necesare. În plus, din cauza instabilității frontului și a mai multor înfrângeri ale Armatei Roșii din Wehrmacht din sudul țării, a existat o amenințare reală de capturare sau distrugere atât a flotei militare, cât și a flotei civile a URSS, concentrată în porturile Mării Negre. Decizia a fost absolut justificată, dar punerea sa în aplicare a arătat absolut fantastică. Trecerea pe căi navigabile interioare către nord era imposibilă. Navele nu au putut trece prin sistemele fluviale din cauza unui tiraj prea mare, în afară de faptul că trupele finlandeze în toamna anului 1941 au ajuns la Canalul Marea Albă-Marea Baltică în zona sistemului de blocare Povenets și au blocat strâns această cale navigabilă. În consecință, a fost necesar să trecem prin Bosfor și Dardanele, Marea Mediterană, Canalul Suez, mai departe în jurul Africii, să traversăm Atlanticul, Oceanul Pacific și să ajungem la Vladivostok. Chiar și în timp de pace, o astfel de tranziție este destul de dificilă, dar aici este un război.
Dar cele mai „interesante” nave sovietice erau în față. În timpul ostilităților, navele civile utilizate ca transporturi militare primeau de obicei un fel de arme - câteva arme, mai multe mitraliere antiaeriene. Desigur, un astfel de echipament nu a dat prea mult împotriva unui inamic serios, dar cu o astfel de armă un convoi de mai multe unități era destul de capabil să alunge un singur distrugător de la sine, să lupte împotriva unui atac de mai multe avioane și să se protejeze de un atac cu torpile. În plus, navele de război erau aproape întotdeauna însoțite de transporturi. Pentru marinarii sovietici, această opțiune a fost exclusă. Faptul este că Turcia și-a declarat neutralitatea interzicând trecerea navelor de război ale tuturor țărilor beligerante prin strâmtoare. Nu s-a făcut nicio excepție pentru transporturile armate. În plus, Turcia era îngrozită de invazia trupelor sovietice și britanice: exemplul Iranului era în fața ochilor ei. Prin urmare, simpatia sinceră a guvernului de la Ankara era de partea Germaniei, care câștiga cu încredere pe toate fronturile. Spionii axei de toate dungile se simțeau ca acasă la Istanbul. Mai mult, Marea Egee a fost controlată de nave italiene și germane bazate pe numeroase insule. Despre. Lesvos era un detașament de distrugătoare, iar o bază de torpedoare se afla în Rodos. Acoperirea aeriană a fost asigurată de bombardiere și torpile bombardiere ale Forțelor Aeriene Italiene. Într-un cuvânt, o croazieră de-a lungul rutei de 25 de mii de mile pe cinci mări și trei oceane către nave neînarmate echivalează cu sinuciderea. Cu toate acestea, o comandă este o comandă. Pe 24 noiembrie, echipele și-au luat rămas bun de la familiile lor, iar tranziția a început. Pentru a confunda recunoașterea inamicului, la ieșirea din port, o mică rulotă de trei tancuri și un spărgător de gheață escortat de liderul Tașkent și de distrugătoarele Able și Savvy au luat direcția spre nord spre Sevastopol. În așteptarea întunericului, convoiul a schimbat brusc cursul și s-a deplasat în plină desfășurare spre strâmtoare. O furtună acerbă a izbucnit pe mare, în curând în întuneric corăbiile s-au pierdut reciproc, iar spărgătorul de gheață a trebuit să străpungă singur marea furioasă. Către Bosfor „A. Mikoian a venit independent, barca portului a deschis brațul, iar pe 26 noiembrie 1941, nava a aruncat ancora în portul din Istanbul. Orașul i-a uimit pe marinari cu viața sa „non-militară”. Străzile erau luminate puternic, oamenii bine îmbrăcați mergeau de-a lungul terasamentelor, iar muzica se auzea din numeroase cafenele. După ruinele și conflagrațiile din Odessa și Sevastopol, tot ce s-a întâmplat părea pur și simplu ireal. Dimineața, atașatul naval sovietic din Turcia, căpitanul de rang 1 Rodionov, și un reprezentant al misiunii militare britanice, locotenentul comandant Rogers, au sosit pe spargătorul de gheață. Prin acordul preliminar între guvernele URSS și Marea Britanie, spărgătorul de gheață și tancurile către portul Famagusta din Cipru urmau să fie însoțite de nave de război britanice. Cu toate acestea, Rogers a spus că Anglia nu are capacitatea de a escorta nave și că va trebui să ajungă acolo fără paznici. Era asemănător cu trădarea. Oricare ar fi motivele care nu au fost ghidate de „navigatorii luminați”, echipajele navelor sovietice s-au confruntat cu cea mai dificilă sarcină - de a trece de la sine. După unele consultări, căpitanii spărgătorului de gheață și tancurile petroliere care au sosit au decis să meargă pe traseul dat unul câte unul, noaptea, departe de rutele de navigație „moletate”.
La 01.30 dimineața, pe 30 noiembrie, spărgătorul de gheață a început să aleagă o ancoră. Un pilot turc a ajuns la bord, când i s-a spus unde se îndrepta nava, a clătinat doar din cap cu simpatie. Despicând valurile uleioase cu tulpina sa masivă, Mikoianul s-a deplasat cu prudență spre sud. Noaptea era foarte întunecată, ploua, așa că plecarea lui a fost neobservată de recunoașterea inamicului. Istanbulul a rămas în urmă. La ședința navei, căpitanul Sergeev a anunțat scopul croazierii, a explicat la ce se pot aștepta marinarii la trecere. Echipajul a decis, atunci când a încercat să captureze nava de către inamic, să se apere până la ultimul, folosind toate mijloacele disponibile și, dacă nu reușește să împiedice capturarea, să inunde nava. Întregul arsenal al spărgătorului de gheață era format din 9 pistoale și unul de vânătoare „Winchester”; în primele ateliere ale navei se făceau în grabă șpechile primitive și alte arme „mortale”. Grupul de urgență a rulat furtunuri de incendiu pe punți, a pregătit cutii de nisip și alte echipamente de stingere a incendiilor. Un ceas de încredere al voluntarilor comuniști a fost înființat lângă valvele Kingston.
Observatorii au urmărit îndeaproape marea și aerul, în sala de mașini stokerii au încercat să se asigure că nici măcar o scânteie nu va zbura din hornuri. Operatorii de radio Koval și Gladush au ascultat emisiunea, prindând ocazional conversații intense în germană și italiană. În timpul zilei, căpitanul Sergeev adăpostea cu nerăbdare nava în zona unei insule, apropiindu-se de țărm cât de aproape îi permitea adâncimea. La amurg, într-o furtună, marinarii sovietici au reușit neobservați să ocolească insula Samos, unde inamicul avea un post de observație dotat cu proiectoare puternice.
În a treia noapte, luna s-a aruncat, marea s-a liniștit, iar spargătorul de gheață, fumând disperat cu coșurile sale din cauza cărbunelui de calitate slabă, a devenit imediat sesizabil. Cel mai periculos punct al rutei se apropia - Rodos, unde trupele italo-germane aveau o bază militară mare. În timpul nopții nu au avut timp să se strecoare prin insulă, nu era unde să se ascundă, iar căpitanul Sergeev a decis să continue pe propriul risc. Curând, semnalizatorii au observat două puncte care se apropiau rapid. Pe navă s-a jucat o alertă de luptă, dar ce ar putea face o navă neînarmată împotriva a două torpile italiene? Sergeev a decis să folosească un truc. Barcile s-au apropiat și de acolo, folosind steagurile codului internațional, au solicitat proprietatea și destinația. Nu avea rost să răspundem la această întrebare, steagul roșu care flutura cu un ciocan de aur și o seceră vorbea de la sine. Cu toate acestea, pentru a câștiga timp, mecanicul Khamidulin s-a urcat pe aripa podului și a răspuns în turcă printr-un megafon că nava era turcă, îndreptându-se spre Smirna. Bărcile aruncau steaguri cu semnalul „Urmează-mă”. Direcția sugerată de italieni până acum a coincis cu cursul planificat, iar spărgătorul de gheață s-a întors ascultător în spatele bărcii de plumb, organizând o mică rulotă: în fața bărcii, urmată de Mikoian, iar o altă barcă a mers înapoi. Spargătorul de gheață s-a mișcat încet, sperând să se apropie de Rodos cât mai aproape posibil seara, de toate cererile de creștere a vitezei, a refuzat căpitanul Serghei, invocând o avarie în mașină. Se pare că italienii au fost foarte încântați: totuși, să captureze o navă intactă fără să tragă nici măcar o singură lovitură! De îndată ce munții Rodosului au apărut la orizont, Serghei a dat porunca: „Viteză maximă!”, Iar „Mikoian”, care a luat viteză, s-a întors brusc în lateral. Se pare că, căpitanul inamicii „schnelboat” începuse deja să celebreze victoria în avans, întrucât făcuse un act absolut ilogic: lansând ghirlande întregi de rachete în cer, și-a întors barca pe parcursul navei sovietice, înlocuind partea lui. Poate că într-un mediu liniștit, acest lucru ar fi funcționat, dar a existat un război și pentru un spărgător de gheață liniar, pentru care o gheață lungă de un metru - semințe, „tabla” italiană a problemelor în cazul unei coliziuni nu a creat. „Mikoyan” s-a dus cu îndrăzneală la berbec. Evitând o coliziune, nava inamică s-a deplasat paralel cu cursul navei sovietice, aproape aproape chiar de partea laterală, marinarii bărcii s-au repezit la mitraliere. Și apoi un jet puternic de hidrant de incendiu a lovit din spargătorul de gheață, doborând și uimind marinarii inamici. A doua barcă a deschis focul din toate butoaiele laterale și suprastructura spargătorului de gheață. Cârmaciul rănit Rusakov a căzut, a fost dus la infirmerie, iar marinarul Molochinsky ia luat locul imediat. Dându-și seama că tragerea dintr-o armă cu țeavă este ineficientă, italienii s-au întors și au intrat în poziție pentru un atac cu torpile. Se părea că imensa navă neînarmată ajunsese la sfârșit. Potrivit martorilor oculari, căpitanul Sergeev s-a repezit literalmente în jurul timoneriei dintr-o parte în alta, fără să fie atenți la gloanțele fluierătoare și la fragmentele de sticlă zburătoare, urmărind toate manevrele bărcii și schimbând constant cursul.
Torpilă italiană MS-15
Aici primele două torpile s-au repezit la navă, mutând rapid volanul, Sergeev a întors spărgătorul de gheață cu nasul în direcția lor, reducând astfel semnificativ zona de distrugere, iar torpilele au trecut pe lângă ele. Barcașii italieni au lansat un nou atac, de data aceasta din două părți. De asemenea, au reușit să se sustragă de la o torpilă, în timp ce cealaltă a mers direct pe țintă. În plus, nimic, ca miracol, nu poate fi explicat. Spărgătorul de gheață, făcând un fel de circulație de neconceput în câteva secunde, a reușit să se întoarcă la pupă până la moarte grăbită și să arunce o torpilă cu un flux de trezire, care, fulgerând în apa spumantă, a trecut literalmente la un metru de lateral. După ce au împușcat toate munițiile, bărcile au plecat spre Rhodos cu o furie neputincioasă. Au fost înlocuite cu două hidroavioane Cant-Z 508. După ce au coborât, au aruncat torpile cu un design special pe parașute, care, la aterizare, încep să descrie cercuri concentrice concentrice și sunt garantate că vor atinge ținta. Cu toate acestea, nici această idee inteligentă nu a ajutat, ambii „trabucuri” au ratat semnul. După ce au coborât, hidroavioanele au început să tragă asupra avionului din tunuri și mitraliere. Gloanțele au perforat rezervorul plin de benzină al bărcii echipajului și combustibilul ars s-a revărsat pe punte. Partidul de urgență a încercat să lupte împotriva incendiului, dar bombardamentele puternice din avioane i-au obligat pe marinari să se ascundă constant în spatele suprastructurilor. Semnalistul Poleshchuk a fost rănit. Și apoi, în mijlocul unui cer aproape senin, a apărut brusc o vâslă, însoțită de ploi abundente. Ploaia a dărâmat puțin flacăra, o echipă de temerari s-au repezit la vatra focului. Marinarul Lebedev și șalierul Groisman au tocat disperat corzile cu topoare. O clipă - și barca arzătoare a zburat peste bord. După el au urmat saloane de salvare avariate de incendiu și alte echipamente avariate. Ascunzându-se în spatele unui giulgiu de ploaie, spărgătorul de gheață s-a deplasat din ce în ce mai departe de țărmurile inamice, luând peste 500 de găuri pe sine. În aer, au auzit apelul distrugătorilor inamici care au plecat în căutare, dar nava sovietică nu le mai era disponibilă.
Hidroavionul Forțelor Aeriene Italiene Cant z-508
Baza navală britanică Famagusta, contrar așteptărilor, i-a întâmpinat pe mikoyaniți neprietenoși. Ofițerul englez care urcase de mult timp la bord și îl întrebase cu meticulozitate pe căpitanul sovietic despre ce se întâmplase, clătinând din cap neîncrezător: la urma urmei, italienii, după ce găsiseră resturile bărcii nefericite și arseseră flotări de salvare, trâmbițaseră. către întreaga lume despre scufundarea spargătorului de gheață rus. În cele din urmă, englezul a dat ordinul de a merge la Beirut. Dând din umeri uimit, Sergeev a condus spargătorul de gheață de-a lungul cursului indicat, totuși, chiar și acolo, autoritățile, fără să acorde nici măcar o zi de parcare pentru a acoperi găurile și a elimina consecințele incendiului, l-au redirecționat pe Mikoyan către Haifa. Marinarii știau că acest port era constant expus la raidurile avioanelor italiene, dar nu a existat nicio alegere, nava avea nevoie de reparații. După ce a terminat în siguranță pasajul, la începutul lunii decembrie, Mikoyan a aruncat ancora în portul Haifa. Reparațiile au început, însă, a doua zi, autoritățile britanice au cerut mutarea navei. O zi mai târziu, din nou, apoi din nou. În 17 zile, nava sovietică a fost rearanjată de șase ori! Adjunctul lui Sergeev Barkovsky și-a amintit că, după cum s-a dovedit mai târziu, în acest fel aliații au „verificat” zona portuară a apei pentru prezența minelor magnetice plasate de avioanele inamice, folosind spargătorul de gheață ca subiect de testare.
În cele din urmă, reparațiile au fost finalizate, iar echipajul s-a pregătit să navigheze. Primul care a părăsit portul a fost marele petrolier englez „Phoenix”, umplut la maximum cu produse petroliere. Deodată, o puternică explozie a fost auzită sub el: o mină italiană a dispărut. Marea a fost spălată cu ulei în flăcări. Echipajele navelor au acostat în port și oficialii portului s-au repezit să fugă panicați. „Mikoian” nu a avut nicio mișcare, flăcările care se apropiaseră de ea începuseră deja să lingă părțile laterale. Marinarii, riscându-și viața, au încercat să-l dărâme cu jeturi de monitoare de apă. În cele din urmă, mașina a prins viață, iar spărgătorul de gheață s-a îndepărtat de debarcader. Când fumul s-a dezlănțuit puțin, marinarii sovietici s-au confruntat cu o imagine teribilă: încă arderea două tancuri, oamenii se înghesuiau la pupa unuia dintre ei. Întorcând nava, Sergeev se îndreptă spre navele aflate în primejdie. După ce a ordonat părții de urgență să doboare flăcările cu apă din furtunurile de incendiu și prin această metodă să deschidă drumul către nava de urgență, căpitanul navei sovietice a trimis ultima barcă rămasă pentru a salva pe cei aflați în primejdie. Oamenii au fost scoși la timp, focul aproape că a ajuns la ei, medicul navei a început imediat să acorde asistență celor arși și răniți. Semnalistul a transmis un mesaj potrivit căruia tunarii antiaerieni englezi au fost întrerupți de focul pe digul de spargere. Barca navei a ridicat oameni care fugeau de apă și, în mod clar, nu a fost suficient timp pentru ao folosi pentru a-i ajuta pe artilerii britanici. Ochii lui Sergeev au căzut asupra remorcherelor portului, aflate lângă debarcader, abandonate de echipajele lor. Căpitanul a chemat voluntarii prin difuzor. Membrii echipajului, asistentul principal Kholin, Barkovsky, Simonov și câțiva alții într-o barcă cu vâsle au trecut prin foc până la debarcader. Marinarii sovietici au pornit motorul remorcherului, iar mica ambarcațiune s-a deplasat cu îndrăzneală prin uleiul care ardea până la dig. Ajutorul a venit la tunarii antiaerieni britanici în timp util: cutiile de muniție au început să fumeze în poziții. Incendiul a durat trei zile. În acest timp, echipajul navei sovietice a reușit să salveze echipe de la două tancuri, soldați din echipajele de arme și să ofere asistență mai multor nave. Chiar înainte ca spargătorul de gheață să părăsească portul, un ofițer englez a ajuns la bord și i-a înmânat o scrisoare de recunoștință din partea amiralului britanic, care a mulțumit personalului spărgătorului de gheață pentru curajul și perseverența arătată în salvarea soldaților britanici și a marinarilor navelor străine. Potrivit acordului preliminar, britanicii urmau să pună mai multe tunuri și mitraliere antiaeriene pe spargătorul de gheață, totuși chiar și aici „nobilii domni” au rămas fideli lor înșiși: în locul armelor promise, Mikoyanul a fost echipat cu un singur salut tunul din 1905 eliberează. Pentru ce? Răspunsul a sunat derizoriu: „acum aveți ocazia să salutați națiunile atunci când intrați în porturi străine”.
Spargătorul de gheață al Canalului Suez a trecut noaptea, ocolind catargele proeminente ale navelor scufundate. Incendiile ardeau pe maluri: următorul raid al avioanelor germane tocmai se încheiase. În față este Suez, unde „A. Mikoyan” trebuia să primească proviziile necesare. Încărcarea cărbunelui, care este de 2.900 de tone, a fost făcută manual, căpitanul Sergeev a oferit ajutor: să folosească mecanismele de încărcare a navei și să aloce o parte a echipei pentru lucrări. În urma unui refuz categoric din partea autorităților britanice, aceștia au încercat să împiedice contactul oamenilor sovietici cu rezidenții locali de teama „propagandei roșii”. În timpul operațiunilor de încărcare, a avut loc un incident care a enervat întreaga echipă. În jurnalul său, marinarul Alexander Lebedev a scris următoarele: „Unul dintre arabi, care alerga cu un coș de cărbune de-a lungul pasarelei tremurânde, s-a împiedicat și a zburat în jos. A căzut din nou pe partea ascuțită de fier a șlepului și se pare că și-a rupt coloana vertebrală. Doctorul navei Popkov s-a repezit în ajutorul său. Dar supraveghetorii i-au blocat drumul. Ridicând încărcătorul care gemea, l-au târât în calea șlepului. La protestul lui Sergeev, tânărul ofițer englez a răspuns cu un zâmbet cinic: „Viața unui nativ, domnule, este o marfă ieftină”. Actualii „purtători de valori umane universale” aveau profesori excelenți.
La 1 februarie 1942, Oceanul Indian și-a deschis brațele în fața navei. Tranziția a fost foarte dificilă. Pe un spărgător de gheață absolut neadaptat la navigarea în tropice, echipa a trebuit să facă eforturi inumane pentru a finaliza sarcina. Căldura sufocantă a fost deosebit de dificilă pentru echipa utilajului: temperatura în incintă a ajuns la 65 de grade Celsius. Pentru a facilita supravegherea, căpitanul a ordonat stokerilor bere rece de orz și apă cu gheață ușor colorată cu vin uscat. Într-o zi, semnalizatorii au observat mai multe fumuri la orizont. La scurt timp, doi distrugători britanici s-au apropiat de spărgătorul de gheață și, dintr-un motiv necunoscut, au tras un voleu din armele lor. Deși focul a fost tras de la o distanță de un cablu și jumătate (aproximativ 250 m), niciun obuz nu a lovit nava! În cele din urmă a reușit să stabilească contactul cu fiii curajoși ai „stăpânei mărilor”. S-a dovedit că au confundat spărgătorul de gheață sovietic cu un atacator german, deși de la o distanță atât de mică, absența oricăror arme la bordul Mikoyanului și steagul roșu care flutura nu putea fi văzut doar de un orb.
În cele din urmă, primul ancoraj planificat, portul Mombasa. Sergeev s-a adresat comandantului britanic cu o cerere de a asigura trecerea spărgătorului de gheață prin strâmtoarea Mozambic, căreia i s-a refuzat politicos. La remarca complet corectă a căpitanului sovietic că drumul de-a lungul coastei de est a Madagascarului este cu șapte zile mai lung, în plus, conform aceluiași britanic, au fost văzuți submarine japoneze acolo, comodorul a răspuns cu o batjocură că Rusia nu era în război cu Japonia. Sergeev a promis că se va plânge la Moscova, iar englezul a fost de acord cu reticență, chiar și desemnând un ofițer de marină, Edward Hanson, pentru comunicare. Cu toate acestea, britanicii au refuzat hotărât să ofere marinari sovietici diagrame nautice ale strâmtorii. Spargătorul de gheață a mers din nou înainte, șerpuind între masa insulelor mici de pe coasta africană. Într-o zi, nava a intrat într-o situație dificilă, de-a lungul cursului, au fost găsite grămezi peste tot. Și apoi s-a întâmplat din nou un miracol. Maiorul Alexander Davidovich Groisman a povestit acest lucru în acest fel: „În timpul celei mai grele treceri prin recife, un delfin a cuie pe navă. Nu exista o hartă. Sergeev a ordonat să pornească muzica, iar delfinul, ca un pilot galant, i-a condus pe marinari în locuri sigure.
În Cape Town, spărgătorul de gheață a fost binevenit; o notă despre exploatările sale a fost deja publicată în presă. Nu au existat probleme cu aprovizionarea, s-a format un convoi în port, care trebuia să se îndrepte spre America de Sud. Serghei s-a adresat navei pilot cu o cerere de a-și înscrie nava în rulotă și de a o lua sub protecție, dar de data aceasta a fost refuzat. Motivație - Călătorie prea lentă. La o obiecție destul de rezonabilă că convoiul include nave cu o viteză de 9 noduri și chiar și după o tranziție atât de lungă, Mikoyan dă cu încredere 12, ofițerul englez, după un pic de gândire, a emis o altă scuză: cărbunele este folosit ca combustibil pe o navă sovietică, fumul din țevi va demonta navele. După ce în cele din urmă și-a pierdut încrederea în sinceritatea acțiunilor aliaților, Serghei a ordonat să se pregătească pentru o retragere. La sfârșitul serii de 26 martie 1942, spărgătorul de gheață a cântărit liniștit ancora și a dispărut în întunericul nopții. Pentru a se proteja cumva de posibilele întâlniri cu atacatori germani, meșterii navelor au construit manechine de arme pe punte din materiale improvizate, oferind navei liniștite un aspect amenințător.
Tranziția la Montevideo s-a dovedit a fi foarte dificilă, o furtună nemiloasă de opt puncte a durat 17 zile. Trebuie remarcat faptul că spărgătorul de gheață nu a fost adaptat navigației pe mări agitate. A fost o navă foarte stabilă, cu o înălțime metacentrică mare, care a contribuit la o rulare rapidă și ascuțită, uneori rulajul a atins valori critice de 56 de grade. Impactul valurilor a provocat o serie de avarii pe punte, mai multe accidente cu cazane au avut loc în sala de mașini, dar marinarii au trecut acest test cu brio. În cele din urmă, apele tulburi ale golfului La Plata au apărut înainte. Căpitanul Serghei a cerut permisiunea de a intra în port, la care a primit un răspuns că Uruguayul neutru nu permite navelor armate străine să intre. Pentru a clarifica neînțelegerea, a fost necesar să chemăm reprezentanții autorităților pentru a le arăta că „armele” de pe navă nu erau reale. Spargător de gheață liniar „A. Mikoyan”a fost prima navă sovietică care a vizitat acest port sud-american. Apariția sa a provocat o emoție fără precedent în rândul locuitorilor locali și, atunci când marinarii îmbrăcați, îmbrăcați solemn în Piața Independenței, au depus flori la monumentul eroului național al Uruguayului, generalul Artigas, adorarea lor față de ruși a atins punctul culminant. Nava era frecventată de delegații, excursii, doar o mulțime de cetățeni curioși. Marinarii sovietici erau nedumeriți de cererile constante de a-și scoate capacele de uniformă și de a-și arăta capul. Se pare că, după cum presa „liberă” le-a spus cetățenilor de ani de zile, fiecare bolșevic era obligat să aibă pe cap o pereche de coarne flirtante.
Călătoria ulterioară a eroicului spărgător de gheață a avut loc fără incidente, în vara anului 1942 „A. Mikoyan” a intrat în portul Seattle pentru a repara și primi provizii. Americanii au armat nava destul de bine, instalând trei tunuri de 76 mm și zece mitraliere Oerlikon de 20 mm. La 9 august 1942, spărgătorul de gheață a aruncat ancora în Golful Anadyr, făcând o călătorie zilnică fără precedent de trei sute, lungă de 25 de mii de mile marine.
Spărgătorul de gheață A. Mikoyan în Marea Kara
S-au scris multe cărți și articole despre convoaiele transatlantice care au urmat în timpul războiului peste Atlanticul de Nord până în porturile Rusiei sovietice. Cu toate acestea, puțini oameni știu că rulotele de transport au mers de-a lungul Traseului Mării Nordului. Din anumite motive, acest episod important al războiului este aproape uitat de istoricii și scriitorii ruși.
14 august 1942 Expediție cu scop special (EON-18), formată din 19 transporturi, trei nave de război: liderul „Baku”, distrugătoarele „Razumny” și „Enraged”, însoțite de spărgătorii de gheață „A. Mikoian "și" L. Kaganovich”, a părăsit Golful Providence și s-a îndreptat spre vest. Până atunci, căpitanul M. S. Sergeev a plecat la Vladivostok, unde a preluat o corăbiată. Cel mai experimentat explorator polar Yuri Konstantinovici Khlebnikov a fost numit la comanda spărgătorului de gheață. Datorită celor mai dificile condiții de gheață, convoiul se mișca încet. În Marea Chukchi, amiralul flotei de rupere de gheață din Arctica „I. Stalin” a venit în ajutorul caravanei. Cu ajutorul a trei spărgătoare de gheață, pe 11 septembrie, EON-18 a reușit să pătrundă în Marea Siberiană de Est, unde în Golful Ambarchik nava aștepta reaprovizionarea cu provizii și combustibil. După o săptămână de eforturi eroice, caravana a ajuns în Golful Tiksi, unde spărgătorul de gheață Krasin li s-a alăturat. În Tiksi, navele au trebuit să întârzie, în Marea Kara cuirasatul german Admiral Scheer și mai multe submarine au început să efectueze operațiunea Wunderland pentru a căuta și distruge EON-18. Pe 19 septembrie, anunțând o pregătire sporită pentru luptă pe nave, caravana s-a deplasat spre vest în direcția strâmtorii Vilkitsky. Marinarii sovietici erau pregătiți pentru orice surpriză, primiseră deja un mesaj despre moartea eroică a vaporului de spargere de gheață „A. Sibiryakov”. Din fericire, a fost evitată o întâlnire cu un raider german și submarine.
După ce EON-18 a fost adus în siguranță la apă curată, spărgătorul de gheață „A. Mikoyan” s-a îndreptat din nou spre est, spre Sharka, unde l-a așteptat un alt grup de nave care au părăsit Golful Yenisei. Apoi, spărgătorul de gheață a mai făcut câteva călătorii către Marea Kara, însoțind caravane și nave individuale care au străbătut porturile Murmansk și Arhanghelsk. Navigarea iernii 1942-43 a fost finalizată la jumătatea lunii decembrie, moment în care spărgătoarele de gheață sovietice navigau pe aproximativ 300 de nave pe rutele de gheață. Pe 21 decembrie, „Mikoyan” a rotunjit Kanin Nos și a apărut o intrare în jurnalul de bord: „Am traversat 42 de grade longitudine estică”. În acest punct geografic, de fapt, s-a încheiat circumnavigația lumii a navei, care a început acum un an.
Nava naviga cu viteza maximă în gâtul Mării Albe, înconjurând țărmurile joase ale insulei Kolguev. Dintr-o dată a avut loc o explozie puternică: spărgătorul de gheață a lovit o mină. În septembrie 1942, naziștii, enervați de raidul nereușit al Amiralului Scheer, au trimis crucișătorul greu Admiral Hipper în Marea Kara și zonele înconjurătoare, însoțiți de patru distrugătoare, care au stabilit mai multe câmpuri minate. Spărgătorul de gheață „A. Mikoyan” a fost aruncat în aer pe unul dintre ei. Explozia a distorsionat toată pupa navei, deteriorând grav sala mașinilor, motorul de direcție a fost dezactivat, chiar și puntea de pe punte era umflată. Cu toate acestea, marja de siguranță inerentă proiectării navei a dat roade, „Mikoyan” a rămas pe linia de plutire, generatoarele de arbori și elicele au supraviețuit. A fost imediat organizată o echipă de reparații din partea constructorilor de nave experimentați care lucraseră la construcția spargătorului de gheață. Reparațiile au fost efectuate chiar în mare, printre gheață. În cele din urmă, a fost posibil să se stabilească ritmul, iar nava, condusă de mașini, a ajuns independent în portul Molotovsk (acum Severodvinsk). Fiecare spărgător de gheață era necesar pentru campania de gheață de iarnă din Marea Albă. Iar muncitorii șantierului naval nr. 402 nu au dezamăgit. Aplicând cimentarea carcasei, înlocuind piesele turnate cu cele sudate, au reușit să facă reparații complexe în cel mai scurt timp posibil. Spargătorul de gheață a pornit din nou într-o călătorie, asigurând însoțirea de rulote peste Marea Albă.
Pentru a elimina în cele din urmă consecințele exploziei, a fost necesară o reparație mai completă. Nu existau docuri mari și facilități tehnice în nordul Rusiei sovietice la acel moment și, de acord cu partea americană, cu începutul navigației în vara anului 1943, „A. Mikoyan”a mers la un șantier naval din America, în orașul Seattle. Spargătorul de gheață s-a dus singur spre est și chiar a condus o rulotă de nave.
După reparații, spargătorul de gheață liniar „A. Mikoyan” a furnizat escorte de nave în sectorul estic al Arcticii, iar după război timp de 25 de ani a condus rulote de-a lungul Rutei Mării Nordului și în apele dure ale Orientului îndepărtat.
Toate cele patru spărgătoare de gheață de același tip dinainte de război au slujit cu fidelitate țării de mult timp. A. Mikoian”,„ Amiralul Lazarev”(fostul„ L. Kaganovich”) și„ Amiralul Makarov”(fostul„ V. Molotov”) au fost excluși de pe listele flotei de spargere de gheață a URSS la sfârșitul anilor '60. Siberia, care a suferit o profundă modernizare în 1958 la Vladivostok (numele a fost dat navei-pilot I. Stalin), a fost casată abia în 1973.