Căile ferate sunt adesea numite autostrăzi din oțel sau artere din oțel. Dar mulți, așezați într-un compartiment confortabil sau în forțele terestre, nu se gândesc la faptul că construcția, întreținerea acestor autostrăzi în stare tehnică adecvată este indisolubil legată de trupele feroviare.
Istoria trupelor feroviare interne datează din 6 august 1851. Atunci Nicolae I a aprobat „Regulamentul privind gestionarea căii ferate Sankt Petersburg-Moscova”, conform căruia 14 muncitori militari separați, doi dirijori și „ Companie telegrafică.
În condiții moderne, Trupele Feroviare din Rusia efectuează acoperire tehnică, restaurare și baraj de căi ferate pentru a asigura activitățile de luptă și mobilizare a diferitelor tipuri de trupe ale Forțelor Armate ale Federației Ruse. În plus, li se încredințează funcțiile de a construi (atât în timp de război, cât și în timp de pace) noi căi de comunicație și de a crește supraviețuirea și randamentul căilor ferate existente, precum și îndeplinirea sarcinilor în conformitate cu tratatele internaționale ale Federației Ruse.
De asemenea, ar trebui să menționăm podul. Chiar și construirea unui pod mic obișnuit este o problemă. Iar muncitorii căilor ferate militare construiesc poduri, care sunt apoi utilizate de trenuri. Și li se dă ani de zile pentru a construi aceste poduri și, literalmente, câteva ore, pentru aceasta există mașini speciale pentru conducerea grămezilor și există altele plutitoare care funcționează chiar și în mijlocul râului.
Și dacă devine necesar să respingi un raid pe autostrada teroriștilor sau a sabotorilor și pentru aceasta există echipamentul adecvat, unitățile speciale și tot ce ai nevoie. Lucrătorii feroviari militari știu cum să efectueze recunoașterea tehnică și eliminarea minelor. De aceea sunt întotdeauna printre primii care ajung la locul accidentelor și al dezastrelor din transportul feroviar. Numai în vara anului 2005, aceștia au fost implicați de trei ori în eliminarea consecințelor dezastrelor provocate de om și de altă natură pe teritoriul Rusiei. Acestea sunt accidente feroviare în regiunea Tver, în teritoriul Krasnodar și explozia trenului de călători Moscova-Grozny.
Soldații trag din AK din corpul „Uralului” echipat cu role de cale ferată, iar soldații acoperă doar părțile laterale ale platformei de marfă. Se poate observa cum soldații se parașută direct pe șine și traversele de la o înălțime de 1,8 metri. În fruntea acestui grup de luptă se află un vehicul UAZ echipat cu role de ghidare feroviară. Cu toate acestea, îi lipsește protecția.
O analiză a materialelor prezentate face posibilă afirmarea că probele prezentate nu pot corespunde pe deplin echipamentelor necesare desfășurării operațiunilor militare împotriva teroriștilor pe calea ferată, în principal din cauza lipsei de arme de calibru mic care nu sunt inferioare puterii armele unui potențial inamic și protecția adecvată … În același timp, echipamentele care îndeplineau cerințele necesare erau deja în funcțiune cu trupele feroviare și puteau fi în prezent și în viitor.
Vehiculele care combină abilitatea de a circula pe drumuri, off-road și căi ferate sunt numite „vehicule pe o unitate combinată” în literatura științifică și tehnică. Este destul de firesc să se acorde multă atenție unor astfel de mașini în Rusia.
În Imperiul Rus, și mai târziu în URSS, teritoriile au fost dezvoltate, de regulă, cu ajutorul căilor ferate: construcții și transporturi ieftine. Cu prețul eforturilor titanice (BAM, Transsib), muncitorii feroviari au putut acoperi țara cu o rețea de autostrăzi de la est la vest de la Vladivostok la Kaliningrad și de la sud la nord de la Kushka la Murmansk și Salekhard. Construcția drumurilor pavate a venit pe locul doi cu o întârziere semnificativă. De exemplu, Orientul Îndepărtat încă nu are un drum fiabil pentru comunicarea cu regiunile centrale ale țării.
Aceste circumstanțe i-au determinat pe designeri să se gândească la crearea vehiculelor care vor putea circula pe autostrăzi, pe teren accidentat (off-road) și pe șinele de cale ferată. Trupele feroviare au avut o nevoie deosebit de acută pentru aceste vehicule. Trebuie remarcat faptul că în URSS, chiar și în perioadele antebelice și de război, existau eșantioane de vehicule capabile să se deplaseze de-a lungul drumurilor și căilor ferate. Toate probele au fost create pe baza vehiculelor blindate, care au fost produse în serie pentru Armata Roșie. Principala caracteristică a acestor vehicule blindate a fost că dimensiunea ampatamentului era proporțională cu calea ferată. Acest lucru a simplificat dezvoltarea dispozitivelor pentru deplasarea vehiculelor blindate pe o cale ferată.
Deci, pe vehiculele blindate FAI-ZhD avea jante voluminoase cu flanșe, instalate pe roți timp de 30 de minute de echipaj. Același timp a fost necesar pentru echipajele vehiculelor BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd și BA-64V pentru a înlocui roțile standard cu roți metalice (discuri) cu flanșe. BA-10Zhd avea un lift hidraulic folosit pentru a trece de la convențional la feroviar și invers.
Producția în serie a vehiculelor blindate a fost restrânsă în 1946 la scurt timp după sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Aceste vehicule au fost înlocuite de BTR-40 și BTR-152, care se disting prin capacitatea lor crescută de cross-country, capacitatea de a transporta infanteriști, echipate cu armuri ușoare care protejează împotriva focului de șrapnel și arme de calibru mic. Cu toate acestea, pe baza bazei de date a transportatorilor de blindate, nu s-au creat modificări odată cu asigurarea unui curs feroviar.
Situația s-a schimbat dramatic la sfârșitul anilor 1960, odată cu agravarea relațiilor dintre China și Uniunea Sovietică. În scurt timp, a fost creată o infrastructură militară în zonele de frontieră. În condițiile dezvoltării slabe sau absenței unei rețele rutiere în regiune, accentul principal a fost pus pe utilizarea căilor ferate. Cu toate acestea, protejarea lor nu a fost o sarcină ușoară. Într-o taigă sau stepă slab populată, cu sate și stații rare, nu numai căile ferate deschise erau vulnerabile, ci și un număr imens de trotuare, tuneluri și pasaje. Pentru protecție, recunoaștere, transfer de urgență al echipelor de reparații și al pușcașilor motorizați, a fost necesar un dispozitiv mobil și eficient.
S-a decis să se utilizeze evoluțiile de bază ale războiului, testat în 1943 pe un prototip BA-64G echipat cu un dispozitiv pentru o cale ferată. Pentru a crea un vehicul nou pe o cale combinată, BTR-40 a fost luat ca bază. Unul dintre principalii factori în alegerea acestei mașini ca bază a fost faptul că șina roții a mașinii se apropia de dimensiunea căii ferate. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea roților mașinii ca elice în timp ce mașina se deplasa pe șinele de cale ferată. În același timp, viteza unei mașini pe calea ferată ar putea ajunge la 80 km / h. În partea din față și din spate a mașinii existau cadre pliabile echipate cu arcuri cu arcuri și role de oțel situate în perechi. Rolele aveau flanșe interne. Când au fost apăsate pe șine, acestea au împiedicat transportatorul blindat să părăsească calea ferată. Pentru a ieși de pe pistă, rolele trebuiau ridicate. A fost nevoie de 3 până la 5 minute pentru a schimba cursul. Prototipul a fost fabricat și testat în 1969. Vehiculul a fost produs în serie sub denumirea BTR-40ZD.
În același timp, s-a decis construirea a patru trenuri blindate pentru districtul militar trans-Baikal. Fiecare tren blindat consta dintr-o companie de recunoaștere cu opt BTR-40ZhD. Pentru a transporta aceste vehicule, trenul blindat avea patru platforme feroviare convenționale, pe care era încărcată o pereche de BTR-40ZhD.
La începutul anilor 90, aceste vehicule serveau în Extremul Orient rus. În 2003, 15 BTR-40ZhD în stare de lucru recondiționată au fost situate pe teritoriul celui de-al 38-lea Institut de Cercetare și Testare al Ministerului Apărării din Rusia.
Sunt necesare mașini similare astăzi?
Se dovedește și nu numai în scopuri militare.
Autorul unui articol publicat în 1997 a discutat aceste probleme la Moscova cu specialiști din Comitetul științific și tehnic al trupelor feroviare. Era timpul „conflictelor locale” care străbăteau teritoriul Federației Ruse. Atunci a fost vorba de dificultățile cu care s-au confruntat brigăzile de reparații ale muncitorilor feroviari militari și pierderile din rândul personalului. După sabotaj, GAZ-66 a fost utilizat în principal pentru repararea căilor ferate, a căror copertină nu a protejat împotriva focului teroriștilor. În plus, vehiculele nu aveau arme pentru a respinge atacatorii.
Inginerii feroviari și-au arătat cele mai bune practici în domeniul creării de vehicule cu un traseu feroviar pe baza unui vehicul cu tracțiune integrală cu un aranjament de 6x6, dar nu au fost mulțumiți de acesta. Mașina, prezentată la 6 august 2005, a devenit aparent finalizarea dezvoltării începute la mijlocul anilor 90. Aspectul acestui eșantion confirmă necesitatea vehiculelor cu o unitate combinată cu capacitate de transport, dimensiuni și greutate crescute.
În același timp, sa dovedit că soluțiile constructive implementate anterior s-au epuizat. Menținerea căii roții aproape de calea ferată, în cazul unei creșteri a greutății vehiculului, nu a oferit stabilitate laterală în timpul virajelor pe autostrăzi. A fost necesară o abordare diferită. Un exemplu de soluție reușită la această problemă a fost dezvoltarea realizată în 1996 de către departamentul de proiectare a echipamentelor speciale ale Uzinei Gorky Automobile, condusă de A. G. Masyagin.
Clientul era UGZhD (Departamentul Căii Ferate Gorky), condus în acel moment de O. Kh. Sharadze. Din partea Căilor Ferate de Stat Ural, sprijinul științific și tehnic al proiectului a fost realizat de doctorul în științe tehnice Z. M. Slavinsky. Conducerea spera să folosească noua mașină pentru a rezolva problemele inerente căilor ferate electrificate. Tensiunea electrică ridicată, condițiile meteorologice dificile, uzura echipamentelor electrice sunt motivele pentru probabilitatea ridicată de defecțiuni în rețeaua electrică. Aceste defecțiuni sunt dificil de prezis și consecințele lor duc adesea la oprirea traficului de trenuri. Un vagon de cale ferată care transportă o echipă de reparații trimis după un tren oprit nu poate ajunge întotdeauna la locul accidentului. Aveau nevoie de un vehicul cu un curs combinat, care să poată ajunge la locul accidentului și să livreze echipamente acolo pentru repararea rețelelor electrice feroviare.
După analiza situației, specialiștii UGZhD, împreună cu proiectanții GAZ, au decis că transportatorul blindat BTR-80, care a fost dezvoltat la GAZ în anii 80, este cel mai potrivit pentru crearea unui vehicul ca bază.
BTR-80 îndeplinește pe cât posibil cerințele abilității cross-country și are o viteză mare. Tehnologia flexibilă de producție a acestor vehicule blindate face posibilă adaptarea corpului său pentru a găzdui reparatorii și echipamentele necesare. Pista largă a modelului BTR-80 exclude posibilitatea răsturnării în timp ce conduceți pe autostradă. Cu toate acestea, pentru instalarea acestuia pe calea ferată și deplasarea de-a lungul acesteia, a fost nevoie de o unitate suplimentară. Proiectanții au propus două opțiuni pentru rezolvarea acestei probleme: o acționare autonomă pe role de cale ferată sau o acțiune pe role de pe roți.
Fabrica de construcții de mașini Arzamas, care la acea vreme era condusă de V. I. Tyurin. Suportul tehnic a fost oferit de A. D. Mintyukov.
Pentru a testa ambele opțiuni de unitate, s-a decis să se facă două prototipuri. În etapa inițială, au fost utilizate corpuri de vehicule militare nerealizate bazate pe BTR-80. Au fost decupate găuri pentru ferestre și un turn de ridicare, proiectat de specialiști ai uzinei de reparații a troleibuzelor Samara, a fost instalat pe acoperiș. Turnul avea o platformă pentru 2-5 persoane și a putut să se ridice la înălțimea reparării rețelelor electrice.
Caracteristicile transportorului blindat BTR-40ZhD
Formula roții 4x4
Greutatea de luptă, kg 5800
Lungime, mm 5200
Lățime, mm 1900
Înălțime, mm 2230
Gardă la sol, mm 276
Viteza maximă, km / h: pe autostrada 78 pe calea ferată 50
Depășirea obstacolelor: unghi de creștere 30 ° rola 25 °
lățimea șanțului, m 0, 75
Adâncimea de formare, m 0, 9
Echipaj (aterizare), oameni 2 (8)
Un prototip GAZ-5903Zh pe o cale ferată. Se vede clar că a fost folosit un corp dintr-un vehicul militar, un USSh bazat pe BTR-80
Unitatea autonomă a primului prototip a fost realizată prin instalarea unei transmisii hidrostatice. Această soluție a fost propusă de specialiștii de la NATI (Moscova). Pompa hidraulică a fost amplasată în compartimentul de transmisie a puterii și a fost antrenată dintr-o carcasă de transfer, care, din cauza absenței unui tun de apă, avea o selecție capabilă să treacă puterea motorului prin ea însăși. Pompa hidraulică, utilizând conducte, conectori în peretele din spate al corpului, precum și furtunuri flexibile, a fost conectată la un motor hidraulic situat în spate, în afara corpului pe flanșa angrenajului de acționare al reductorului, convertit dintr-un pod blindat de personal. Arborii osiei conduși ai cutiei de viteze au fost conectați la rolele de susținere a drumului.
Această variantă de unitate avea o serie de avantaje. La deplasarea de-a lungul căii ferate, roțile mașinii nu se roteau. Acest lucru a redus pierderile de putere, iar calitatea benzii de rulare și a uzurii anvelopelor nu au afectat procesul de creare a tracțiunii. Cu toate acestea, au fost identificate și deficiențe semnificative. Doar rolele din spate conduceau. Acest lucru a redus caracteristicile de tracțiune ale mașinii (posibilitatea teoretică existentă de a instala un al doilea motor hidraulic în față a complicat inutil designul). Furtunurile de înaltă presiune (aproximativ 400 kgf / cm2) din exteriorul mașinii ar putea fi deteriorate în timpul deplasării pe teren accidentat. În plus, pe prototip, nu au putut rezolva problema creării unui sistem de frânare de înaltă eficiență.
Vehicul cu motor combinat GAZ-59401
În timpul creării unui prototip cu o transmisie de pe roțile de automobile, designerii GAZ au studiat toate eșantioanele cunoscute cu o acționare similară. În același timp, au atras atenția asupra faptului că mașinile anterioare aveau o discrepanță între direcția de rotație a roților automate la direcția de rotație a rolelor de cale ferată și, prin urmare, direcția de mișcare a vehiculului. Această discrepanță poate provoca un accident atunci când vehiculul deviază. Procesul de intrare pe șine a fost, de asemenea, semnificativ complicat. Pentru mașinile cu o astfel de acționare, mișcarea înainte a fost efectuată în marșarier. Acest lucru a făcut dificilă accelerarea și a limitat semnificativ viteza de mișcare. În plus, nu a existat nicio suspensie a rolei de cale ferată, care este necesară pentru o plimbare confortabilă și sigură în timp ce conducem pe o cale ferată la o viteză de până la 100 km / h. În plus, sistemele dezvoltate anterior au inclus în mod necesar unități pentru fixarea rolelor de cale ferată în poziția de mișcare pe șine (dispozitive de blocare hidraulică sau opritoare mecanice).
Yu. S. Prokhorov și I. B. Kopylov sub conducerea lui V. S. Meshcheryakov.
Dispozitivul funcționează astfel. Pentru a transfera rotația pe role, se utilizează roțile auto ale punților spate și din față cu anvelope cu profil larg marca KI-126. Picioarele dezvoltate ale anvelopelor KI-126 oferă viteză mare de deplasare și manevrabilitate bună pe drumuri pavate și sol cu rezistență redusă.
Când circulați pe autostrăzi, cadrele din spate și din față sunt apăsate de cadrul vehiculului și fixate. În același timp, toate elementele structurale necesare pentru deplasarea pe șinele de cale ferată nu înrăutățesc pasabilitatea mașinii, deoarece sunt deasupra gardului la sol.
Sistem de cale ferată: 1 - roți pneumatice de automobile; 2 - ramele din față și din spate; 3 - cilindri hidraulici; 4 - degete; 5 - axe; 6 - role de cale ferată; 7 - role; 8 - angrenaje de antrenare ale cutiilor de viteze planetare; 9 - angrenaje antrenate; 10 - purtător; 11 - bucșe de cauciuc; 12 - pini; 13 - echilibratoare; 14 - bare de torsiune; 15 - oprește
În timpul montării pe calea ferată, mașina intră în ea în așa fel încât roțile pneumatice să fie amplasate cu același joc pe ambele părți ale șinelor. După aceea, cadrele sunt trase în jos de cilindrii hidraulici, rotind degetele, iar rolele se sprijină de șine, ridicând vehiculul deasupra lor. În acest caz, rolele de acționare sunt apăsate pe roțile pneumatice. Suprafața exterioară a rolelor are adâncituri trapezoidale longitudinale.
Traiectoria rolelor la rotirea cadrelor intersectează planurile verticale care trec prin axele degetelor. Astfel, cadrele sunt apăsate împotriva opritoarelor de către forța de reacție R pe role de la masa vehiculului. Acest lucru asigură fixarea cadrelor în poziția necesară pentru deplasarea pe șinele de cale ferată fără utilizarea elementelor de fixare suplimentare în structură. În acest caz, cilindrii hidraulici nu sunt supuși unor sarcini asociate cu mișcarea pe șine. Forța de apăsare constantă a rolelor de acționare pe roțile pneumatice este asigurată datorită faptului că axele rolelor de acționare, ale știfturilor și ale roților pneumatice se află în același plan. Când se deplasează pe șinele de cale ferată, roțile pneumatice sunt situate la o înălțime de până la 10 centimetri de la nivelul superior al șinelor. Acest lucru asigură trecerea nestingherită a punctelor și traversărilor de către vehicul.
Mișcarea de-a lungul căii ferate este efectuată de roțile pneumatice ale vehiculului, care transmit rotația rolelor de antrenare și apoi rolelor prin cutia de viteze planetară. Direcția de rotație a rolelor și a roților pneumatice este aceeași. Frânarea este efectuată de sistemul de frânare de serviciu al mașinii prin roți pneumatice. În timpul deplasării, balansierele, în care sunt fixate axele rolelor (prin bucșe de cauciuc), se pot balansa pe știfturi, răsucind barele de torsiune. Astfel, este asigurată suspendarea vehiculului în timp ce conduceți pe șine. În plus, bucșele de cauciuc reduc sarcinile de vibrație.
Când vehiculul este scos de pe calea ferată, cadrele sunt rotite pe degete cu ajutorul cilindrilor hidraulici și sunt fixate în poziția extremă superioară. În acest caz, mașina este coborâtă și stă pe roți pneumatice.
Această opțiune a permis reducerea timpului de tranziție de la o opțiune de mutare la alta la 2 minute.
Ambele probe au fost testate în diferite condiții meteorologice. Sistemul feroviar de cale ferată a fost testat în regiunea Nijni Novgorod pe teritoriul terenului de antrenament al trupelor de cale ferată, unde existau secțiuni de cale extremă în ceea ce privește parametrii lor (raza de virare, resturi, unghi de urcare etc.). Ambele mașini au depășit cu succes toate obstacolele.
Al doilea eșantion pe o secțiune orizontală dreaptă a dezvoltat o viteză de 100 km / h. Cu toate acestea, ținând cont de restricțiile existente, s-a recomandat utilizarea acestor mașini la o viteză de cel mult 50 km / h.
Deși ambele probe au trecut testele, s-a decis să înceapă producția în serie a celei de-a doua versiuni: avea un design mai ieftin și mai simplu, o tracțiune și o dinamică mai bune și un sistem de frânare fiabil. Nici efectul uzurii anvelopelor asupra performanței mașinii nu a fost dezvăluit.
Din păcate, tragedia a avut loc în timpul fazei de testare. Din cauza unui accident absurd, N. Maltsev, un inginer de testare de frunte, este un specialist foarte responsabil, atent și competent, o persoană sinceră și inteligentă care ar putea face o mulțime de fapte bune și utile.
Pentru producția în serie, au luat ca bază caroseria unui autoturism plutitor cu un interior confortabil, un sistem de ventilație, uși ușor de intrat și o zonă de geamuri mărită. Mașina, care a primit denumirea GAZ-59401, a fost modernizată cu un post de radio, care este utilizat pe calea ferată, precum și cu un sistem special de semnalizare luminoasă.
În timpul testelor, s-a constatat că utilajul poate fi folosit ca tractor de manevră pentru mai multe mașini. Prin urmare, eșantioanele seriale au fost echipate cu dispozitive pentru conectarea la cuplaje standard de cale ferată.
Pentru apariția acestei mașini pe o unitate combinată, a fost emis un brevet RF pentru un design industrial.
Calea ferată Gorky în 1997-1998 a comandat 15 GAZ-59401, care au fost distribuite aproape tuturor departamentelor teritoriale ale căilor ferate rusești.
Din păcate, uzina nu a reușit să stabilească o comunicare permanentă cu organizațiile care operează aceste mașini. Nu există informații despre funcționarea lor. Cu toate acestea, acest fapt are și latura sa pozitivă. Aproape nu au existat comenzi pentru piese de schimb, ceea ce înseamnă că toate sistemele, în principal sistemul feroviar, funcționează bine. Desigur, 15 mașini pentru AMZ, care au un potențial semnificativ de producție, nu pot fi considerate un număr mare. Cu toate acestea, în acea perioadă de frământări economice, lipsa ordinelor guvernamentale și acest număr relativ mic de mașini au ajutat uzina și angajații săi să supraviețuiască.
Dar domeniul de aplicare a mașinilor cu o cursă combinată ar putea fi mult mai larg.
Camion de pompieri pe unitatea combinată GAZ-59402 "Blizzard"
Următorul obiect care a interesat calea ferată Gorky a fost o mașină de pompieri cu acționare combinată. Setul acestei mașini a inclus echipamente de stingere a incendiilor cu pulbere dezvoltate la Institutul de Inginerie de Foc din Sankt Petersburg, sub conducerea G. N. Kuprin. Acest echipament a fost numit "Blizzard".
În funcție de performanța dispozitivului de spumare, compoziția "Purga" include o serie de instalații. Poate fi instalat pe diferiți transportatori, inclusiv pe mașina VAZ-2121 „Niva”.
În aceste instalații, apa sub presiune creată de o pompă este amestecată cu un agent lichid de stingere a incendiilor și furnizată duzelor situate în interiorul arborilor. Amestecul, atunci când se extinde în trunchiuri, formează fulgi de materie care sunt aruncați până la o distanță de 55 de metri.
În special pentru acest motor de pompieri cu un traseu combinat, a fost dezvoltată o instalație turn cu patru trunchiuri așezate într-o singură linie orizontală. Cu ajutorul mecanismului de ghidare, toate butoaiele au fost ridicate simultan într-un plan vertical. Mișcarea trunchiurilor în plan orizontal a fost efectuată prin rotirea întregii instalații. Operatorul, care se află în interiorul instalației, avea o fereastră plasată între perechile de butoaie pentru a observa terenul.
Instalarea turnului cu sistemul Purga a fost dezvoltată de V. B. Kuklin și B. N. Brovkin.
Pompa, care furniza apă dintr-un rezervor sau cisternă, făcea parte din echipamentul acestei mașini. Existau furtunuri care permiteau admisia apei la o distanță de 50 de metri de rezervor. În interiorul mașinii exista un rezervor de reactivi și spațiu pentru cinci membri ai pompierilor.
Prototipul mașinii, care a primit denumirea GAZ-59402, a efectuat operațiuni demonstrative de stingere de multe ori și a fost demonstrat la expoziții.
Proiectarea mașinii a avut următoarele caracteristici:
- dispunerea roților 8x8;
- sistem centralizat de reglare a presiunii pneurilor;
- suspensie independentă a roților cu bare de torsiune;
- amortizoare hidraulice;
- Diferențiale ale axelor cu alunecare limitată;
- sisteme de izolare termică și fonică, încălzire și ventilație;
- sistemul cursului feroviar controlat din cabină;
- unitate de filtrare;
- troliu de auto-recuperare;
- o carcasă sigilată protejată, care vă permite să vă apropiați de locul de incendiu la o distanță de până la 50 de metri și să stingeți obiecte explozive;
- o instalație de turn rotativ echipată cu un sistem combinat de stingere a incendiilor (apă plus un agent de stingere a incendiilor) "Blizzard";
- pompa PN-40UA, care este acționată de transmisia mașinii.
În plus, specialiștii UIAL au elaborat configurația mașinii pentru întreținerea căii ferate. S-a presupus că această mașină va fi echipată cu un manipulator hidraulic puternic al companiei LOGLIFT, care ar avea un gard viu la capătul brațului, care ar permite tăierea copacilor mici (diametrul trunchiului de până la 50 mm) și a bucșelor în excludere zonă pentru calea ferată fără a părăsi mașina. De asemenea, prevedea echipamente speciale pentru repararea șinelor, traverselor, șinelor etc. Cu toate acestea, conducerea UGZhD a ajuns în curând la alte persoane, iar lucrările comune cu OJSC AMZ și OJSC GAZ, descrise mai sus, nu au continuat.
Pentru ca toate soluțiile originale care oferă o mișcare combinată să devină mai răspândite, ar putea fi recomandate următoarele.
1. În plus față de vânzările active de vehicule produse în serie pe baza modelului BTR-80, a fost necesar să se studieze utilizarea altor vehicule cross-country ca șasiu de bază. De exemplu, holdingul RUSPROMAVTO, pe lângă fabrica de construcții de mașini OJSC Arzamas și OJSC GAZ, include uzina de automobile OJSC Ural. „Uralii” s-au dovedit excelent pe terenul rutier și pe șosele din Rusia. Au fost folosite și de serviciul de transport al Trupelor Feroviare. În ciuda faptului că inginerii militari au propus propria versiune de echipare a Uralului cu un sistem feroviar, dispozitivul de la GAZ, care a fost testat pe baza modelului BTR-80, va avea și avantaje atunci când va fi instalat pe vehiculele Ural. Pentru condițiile de funcționare civilă, este, de asemenea, important ca pe aceste mașini lățimea să nu depășească 2500 milimetri, ceea ce îndeplinește cerințele de siguranță ale traficului rutier. Probabil, costul acestor mașini va fi mult mai mic decât cel al modelelor GAZ-59402 și GAZ-59401.
2. Pentru mașinile cu un curs combinat creat pe baza modelului BTR-80, se vede un viitor ușor diferit. În prezent, trupele feroviare din Rusia nu au propriul lor vehicul de luptă. Prin urmare, evoluțiile SA „GAZ” ar fi fost foarte utile. Într-adevăr, din întreaga familie de transportatori blindați de personal, creată de proiectanții acestei fabrici, ar fi posibil să se creeze o mașină care să satisfacă cel mai bine nevoile trupelor feroviare.
Vehicul blindat de recuperare BREM-K bazat pe BTR-80
Aparent, avem nevoie de un vehicul cu unitate combinată, care să aibă un set de echipamente pentru efectuarea lucrărilor de reparații pe calea ferată, o instalație de macara, echipamente de sudură, condiții confortabile pentru o echipă de reparații, cu protecție și capacitatea de a respinge un atac. În acest caz, ar putea fi utilizat un vehicul blindat de serie BREM-K, modernizat cu un sistem de cale ferată. Acest lucru ar elimina toate dezavantajele care apar atunci când se utilizează un vehicul civil ca unul de bază.
Proiectanții GAZ OJSC s-au orientat de multe ori către conducerea trupelor feroviare cu propuneri de a crea un vehicul cu o unitate combinată. Din păcate, aceste contestații au rămas fără răspuns. Dar, din moment ce problema echipării Forțelor Armate Ruse cu echipamente care au capacități și caracteristici avansate și progresive este foarte relevantă astăzi, interesul pentru munca comună a specialiștilor și a liderilor trupelor feroviare, pe de o parte, și a proiectanților și producătorilor de militari echipamentul, pe de altă parte, va crește în viitorul apropiat.
