Nașterea unui astfel de elicopter modern de luptă ca Mi-28 este indisolubil legată de istoria nașterii concurentului său, Ka-50. Faptul este că, pentru prima dată în istoria construcției elicopterelor interne, la crearea unui nou vehicul de luptă, a fost organizată o competiție între două birouri de proiectare: Mil și Kamov, pentru a selecta cea mai bună opțiune pentru armată pe o bază competitivă.. Termenii de referință pentru executanții din Ministerul Apărării au fost eliberați simultan și aproape simultan, în 1982, ambele vehicule au decolat. Eșantioanele prezentate au reflectat diferența de abordare pentru rezolvarea problemei creării unui nou elicopter de luptă promițător.
KB im. M. L. Mil a decis să ia o cale evolutivă, bazându-se pe experiența schemei bine dezvoltate de pe Mi-24. O schemă cu un singur rotor, dispunerea în tandem a membrilor echipajului, o nomenclatură acceptată de mult timp a armelor folosite de acest elicopter (care nu trebuie confundată cu sistemul de arme, acesta este un alt concept mai voluminos) a redus gradul de risc tehnic și a crescut gradul de „recunoaștere” pentru un potențial consumator și client (din păcate, acestea sunt încă concepte diferite).
Aerodinamic și în ceea ce privește proprietățile operaționale, fiecare schemă de elicopter are propriile sale avantaje și dezavantaje.
Designul tradițional cu un singur rotor a fost folosit pe Mi-28A. Această schemă a fost elaborată constructiv. În ea, de mulți ani de operare a elicopterelor din întreaga lume, toate nuanțele tehnice au fost „lins”. Există o vastă experiență în utilizarea luptei și statistici ale efectului de foc de luptă al inamicului de la toate tipurile de arme pe sistemul de transport, iar proiectanții au o idee bună despre ce și cum să protejeze în el pentru a atinge gradul necesar de stabilitate în luptă. Experiența utilizării în luptă a legendarului predecesor Mi-28, elicopterul Mi-24 din întreaga lume și, mai ales, în Afganistan, a făcut posibilă crearea unui sistem bun pentru a asigura supraviețuirea în luptă pe noul elicopter. Am fost foarte impresionat de vizionarea unui film secret de atunci (acum declasificat), unde diferite elemente ale structurii elicopterului sunt aruncate de la diferite arme de calibru la locul testului. În plus, există implementate în mod constructiv multe soluții care sporesc supraviețuirea în luptă a dispozitivului. Ce merită, de exemplu. așa-zisul „sistem de distrugere progresivă”. Acesta este momentul în care suspendarea scaunelor, dispunerea șasiului, fixarea cabinei sunt realizate în așa fel încât să asigure supraviețuirea membrilor echipajului atunci când lovesc cu o viteză verticală de aproximativ 13 metri pe secundă! În plus, motoarele, elementele de transmisie, inclusiv cutia de viteze principală, sunt amplasate astfel încât într-un accident să nu strivească echipajul. Acest lucru, desigur, este grozav, iar practica modernă a arătat deja că aceste inovații funcționează. Au existat deja mai multe cazuri când echipajul a supraviețuit după un accident de elicopter. Adevărat, s-a întâmplat de două ori că, după aterizare, pilotul supraviețuitor, care a încercat devreme să iasă din cabina sa, a fost ucis de rămășițele lamelor care au continuat să se rotească de ceva timp. Un caz extrem este Igor Butenko la 2 august 2015.
Aranjamentul în tandem al membrilor echipajului este acceptat pe elicoptere de luptă (atac) din întreaga lume, deoarece permite reducerea zonei potențiale de distrugere a dispozitivului de către inamic. Dar! Acest lucru face dificilă interacțiunea membrilor echipajului în luptă, mai ales atunci când există un trafic radio intens în aer, ceea ce este tipic pentru o situație de luptă complicată.
Circuitul cu un singur șurub este mai rezistent la căderea în modul inel vortex. Acesta este un astfel de mod când, în absența unei viteze înainte, pilotul, dacă decide să transfere mașina pe o coborâre verticală, atunci, la atingerea unei anumite viteze a acestei coborâri foarte verticale, fluxul de aer aruncat de rotorul începe să fie aspirat de el de sus și există o pierdere a controlabilității și o creștere a vitezei declinului vertical până la catastrofală. Deci, acest parametru de coborâre verticală pentru un circuit cu un singur rotor este de aproximativ 4 metri pe secundă. Aceasta se află în banca de salvare a acestei scheme cu un semn plus. Însă dezavantajele acesteia sunt o antipatie pronunțată pentru vântul drept în timpul decolării și aterizării la o viteză de peste 5 metri pe secundă. Așa este aerodinamica rotorului cozii, care, cu acești parametri, cade în unghiurile de atac supercritice ale elementelor lamei și își pierde forța. Și apoi - momentul reactiv dezechilibrat de la rotația rotorului principal, care anterior a fost pacificat de rotorul de coadă, începe să rotească nebunește mașina spre stânga, care în cele mai multe cazuri se termină cu răsturnarea elicopterului …
În plus, versiunea prezentată a Mi-28A a ridicat întrebări precum:
- De ce viteza sa este chiar mai mică decât cea a Mi 24?
- Și de ce - aceleași arme de aeronave?
- Și unde sunt bombele de la elicopter?
- Și unde este al doilea control pentru navigator?
- Nu, faptul că manevrabilitatea este mai mare este bun! Supraîncărcarea disponibilă este mai mare, înălțimea plafonului static și dinamic este mai mare, mașina este "mai moale" în ceea ce privește senzațiile tactile - totul este minunat. Dar de ce nu o putem folosi în timpul funcționării? A impus biroul de proiectare interdicții și restricții datorită faptului că nu a rezolvat încă problema creșterii în afara designului a temperaturii uleiului în cutiile de viteze principale și intermediare?
Iar complexul de arme nu funcționează așa cum am dori.
La toate aceste întrebări, Mil Design Bureau, care pentru mult timp a fost monopol în industria elicopterelor interne de elicoptere „terestre” de luptă, fie s-a referit la conținutul TK semnat de militari, fie a răspuns cu teza că „tu vom lupta pentru ceea ce noi, biroul de proiectare, vom putea face …
Într-un mod diferit, terciul a fost gătit în KB ele. Kamov. Mult timp au lucrat acolo cu o schemă coaxială de elicoptere destinate utilizării în economia națională și, dacă în scopuri militare, apoi pe mare, cu misiuni de căutare și salvare, precum și război anti-submarin și anti-navă. Participarea la licitația pentru un elicopter de luptă la sol a fost o noutate pentru ei. Kamoviții au decis să meargă all-in. Noutatea mașinii lor a fost incredibilă. Vehicul de luptă simplă cu rachete ghidate fără precedent și scaun cu ejecție! Manevrabilitate uimitoare, raportul forță-greutate - toate acestea ar fi trebuit să facă o impresie asupra armatei!
Utilizarea designului coaxial a promis beneficii mari. Proiectarea sistemului de susținere, deși mai complexă decât un singur rotor, a fost suficient de bine dezvoltată de aceștia până atunci. În același timp, avantajul aerodinamic al utilizării acestei scheme a fost că puterea motorului nu a fost cheltuită pe acționarea rotorului de coadă cu transmisia acestuia, iar aceste pierderi se ridică la nu mai puțin de 20%! Elicopterul este mai compact. În sistemul de armament, kamoviții și-au folosit atuul principal - sistemul de arme ghidate Vikhr cu o gamă de rachete ghidate de până la 10 km. Chiar și acum niciunul dintre adversarii noștri străini nu are o astfel de gamă. Un tun de 30 mm bine echilibrat (la fel ca pe Mi-28), situat „sub braț”, deoarece piloții își folosesc argoul, lovește mai precis decât al concurentului, deoarece este situat în apropierea centrului de masă. Nivelul de automatizare, potrivit biroului de proiectare, permite unui membru al echipajului să rezolve toate misiunile de luptă. Problemele de supraviețuire a luptei au fost, de asemenea, bine rezolvate, plus s-a adăugat un sistem fără precedent pe elicoptere - sistemul de ejecție. Apropo, încă nu se află pe niciun elicopter din lume, cu excepția Ka-50 și Ka-52, care au apărut mai târziu.
Designul coaxial nu se teme deloc de vânturile încrucișate. Cea mai mare pacoste care se poate întâmpla dacă se depășesc limitele pentru acest parametru - elicopterul se va întoarce împotriva vântului. Ca o velină.
Când au apărut întrebări în timpul testelor, compania s-a comportat conform principiului: „Spuneți ce aveți nevoie și o vom face!”
Testele comparative ale ambelor mașini, efectuate în anii '80 și începutul anilor '90. încă nu se terminaseră, dar devenea deja clar că, într-o serie de parametri, Mi-28 nu avea avantaje și, în unele, rămânea în urmă. În aceste condiții, proiectantul general al Biroului de proiectare numit după V. I. M. L. Mil, la acel moment - Weinberg M. V., a decis să retragă Mi-28 din competiție. După cum mi-a explicat ulterior decizia sa, folosind terminologia șahului: „Îmi permit să pierd un joc, dar știu că voi câștiga turneul. Vom prezenta o propunere pentru o mașină non-stop și apoi vom Voi vedea cine câștigă. Din păcate, nu a reușit să arate …
Mark Vladimirovici, un designer remarcabil, un om cu cea mai largă erudiție inginerească și calități mentale remarcabile, a murit în 1997.
Astfel, în acea etapă, competiția a fost câștigată de Ka-50. În 1995, acest elicopter a fost adoptat oficial de armata rusă, până atunci. Mașina se învârtea rapid la toate spectacolele aeriene care aveau loc în acel moment, scriind acrobatice. A impresionat publicul. Am participat la licitația pentru un elicopter de luptă în Turcia. O versiune machetă a unui elicopter numit Erdogan a fost chiar construită - aparent pentru a mulțumi mândria primului ministru al Turciei de atunci. Adevărat, acest lucru nu a ajutat. Americanii pur și simplu nu au permis unei țări membre NATO să cumpere un elicopter de luptă rus. Dar participarea la licitația de peste mări a îmbogățit firma producătoare cu experiența valoroasă necesară. Și mai presus de toate - în ceea ce privește PR. Aici proiectantul general al companiei Mikheev S. V. destul de reușită. Exact ce este creația lungmetrajului „Black Shark”, după care, cu mâna ușoară a designerului, acest nume a fost ferm fixat în mintea populației, nici măcar dedicat temei elicopterului …
Cu toate acestea, elicopterul nu a intrat în producția în masă și în saturația unităților de aviație ale armatei. Motivul pentru aceasta este că așa-numitul. „zgârcit nouăzeci”. Perioada din viața țării noastre, pe care nu există nici dorință, nici sens pentru a o descrie. Sărăcia și distrugerea, într-un cuvânt. Prin urmare, doar câteva mașini s-au instalat în Centrul pentru combaterea utilizării și recalificării personalului de zbor al aviației armatei din Torzhok pentru a stăpâni acest nou complex de aviație complex. Cel mai bun dintre toate, noua mașină a fost stăpânită de șeful Centrului de atunci, generalul maior B. A. Vorobyov. A făcut minuni pe acest elicopter! L-am reprezentat la toate saloanele, demonstrând un astfel de complex de figuri aerobatice, din care publicul era uluitor! Și și specialiștii. Dar Ka-50 a continuat să fie o „mașină de salon”. Ar putea deveni un elicopter complet de luptă după experiența utilizării acestuia într-un conflict armat real. Și în curând s-a prezentat un astfel de caz. În august 1999, a izbucnit a doua campanie cecenă. I-am propus comandantului nostru de aviație al armatei, colonelul general V. E. Pavlov. utilizați un BEG în compoziția a două VPN-UTS Ka-50 și unul Ka-29 în Cecenia. El a aprobat această propunere și lucrarea a început să fiarbă. A durat un an întreg pentru a rezolva toate problemele tehnice și organizaționale și numai pe 26 decembrie 2000. grupul a ajuns la aeroportul Grozny-Severny. 2 ianuarie 2001 a avut loc un eveniment aerian istoric. Pentru prima dată în practica mondială, dintr-un elicopter coaxial, s-a făcut un efect de luptă cu mijloace de distrugere împotriva inamicului! Pentru aceasta, pilotul a primit titlul de Erou al Rusiei. După finalizarea programului, grupul s-a întors la bază în timp util. Și am început să generalizăm experiența acumulată și să ne gândim ce să facem în continuare. Faptul este că, până atunci, a început să se înțeleagă nu numai aspectele pozitive asociate cu funcționarea unui elicopter de luptă coaxial, ci și deficiențele.
Deci, de exemplu, această schemă aerodinamică, deși are avantaje față de un singur rotor în ceea ce privește restricțiile de vânt transversal în timpul decolării și aterizării, dar are parametri mult mai mici pentru instalarea într-un inel vortex. Limita standului ei începe de la doi (!) Metri pe secundă. Din acest motiv, în 1984, a avut loc o catastrofă în care testatorul, E. Laryushin, a murit. Și în 1998, șeful Centrului, „Chkalov al aviației armatei”, așa cum l-am numit, generalul B. A. Vorobyov, a murit pe această mașină. Cauza imediată a acestei catastrofe a fost coliziunea lamelor elicelor inferioare și superioare. Oficial, la încheierea anchetei, au notat „Lovit în moduri de zbor, care nu au fost anchetate anterior”. Ei bine, ceea ce a fost cu adevărat acolo, personal îmi este greu să spun …
Nimeni nu știe încă ce se va întâmpla dacă sistemul purtător coaxial este bombardat de jos. Răspunzând adversarilor la această întrebare, proiectantul general Mikheev S. V. a declarat că va efectua un astfel de experiment. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a făcut până acum … Experiența acumulată a făcut posibilă concluzia că, în principiu, un pilot va putea îndeplini sarcini pentru ținte staționare, recunoscute anterior. El va putea, de asemenea, să conducă o bătălie aeriană, folosind raportul mare forță-greutate al Ka-50. Dar să închideți câmpul de luptă cu o confruntare intensă cu focul inamic, să căutați și să găsiți ținte mobile, să navigați, să vă legați de repere auxiliare pentru reintrare și, în același timp, să zburați elicopterul la o altitudine extrem de mică, în timp ce lucrați cu complexul de armament - părea dificil … Prin urmare, în raportul către șeful Statului Major General cu privire la rezultatele „expediției cecene”, împreună cu aspecte pozitive, s-a remarcat că s-a propus concentrarea financiară, organizațională și altele eforturi pentru crearea unui vehicul cu două locuri. Pe acest raport, a apărut rezoluția NSG: „Sunt de acord”.
Și în acest moment în KB ei. M. L. Mily, lucrarea era în plină desfășurare la crearea unei versiuni non-stop a elicopterului, numită Mi-28N, non-stop. O lucrare similară a fost efectuată în biroul de proiectare im. Kamov, deasupra elicopterului Ka-52, deja cu două locuri. Mai mult, echipa Kamov a fost înaintea concurenților timp de un an și jumătate. Au reușit deja să efectueze etapa LTH (performanță de zbor) a testelor de stat într-un moment în care milianii erau încă departe de sfârșitul său.
La acea vreme, am fost șef al pregătirii de luptă a aviației armate a Direcției de aviație a armatei sub conducerea generalului colonel V. E. Pavlov. Cu permisiunea comandantului, folosind cu putere și poziția mea oficială, am testat elicoptere noi, promițătoare, care până atunci nu fuseseră nici măcar supuse testelor de stat. Dar trebuia să știm care sunt acestea. Prin urmare, neavând încredere în descrierile tehnice și cu atât mai mult - materialele publicitare, el a comunicat personal cu echipamentele din aer, alcătuindu-și propria opinie despre aceasta, pe care apoi a raportat-o comandantului. Acest lucru a făcut posibilă evitarea multor greșeli la adoptarea unui anumit model, opunerea atât a susținătorilor, cât și a oponenților de la fabricile opuse respective ale ambelor birouri de proiectare. De multe ori am fost convins că, în această privință, încrederea în opinia celor din afară este la fel ca alegerea unei mirese dintr-o fotografie și din cuvintele unui matchmaker profesionist. Toată lumea a mințit! În mod persistent, altruist!
Așadar, zbor pe Mi-28A care mi-a fost furnizat pentru revizuire. Observ un fel de scuturare la o viteză de aproximativ 220 km / h, care crește odată cu creșterea vitezei. După aterizare, mi-au explicat că, spun ei, s-au grăbit să-și imagineze mașina și nu au avut timp să aducă planul de rotație al lamelor în sincronicitate, adică „reduce conul”. Cu toate acestea, acest dezavantaj s-a manifestat în viitor pe alte mașini și a fost apoi „tratat” pentru o lungă perioadă de timp.
Am avut șansa să pilotez o versiune a elicopterului cu comenzi în cabina de pilotaj din față. A fost exotic! Acest lucru este încă amintit la firmă. Spre scânceturile noastre cu privire la necesitatea unui astfel de control: spun ei, cum să se antreneze și să se recalifice piloții, iar în luptă comandantul este brusc rănit sau ucis, chiar și M. V. Weinberg a răspuns că la un moment dat armata le-a dat un astfel de TK. Se pare că au vrut să economisească bani pentru echipajul de zbor. Acum, pentru a reuși, întregul elicopter trebuie refăcut! Cu toate acestea, firma a încercat să facă un astfel de control prin crearea unui EDSU (sistem electronic de control de la distanță). Acestea sunt mai multe fire, actuatori și senzori conectați între ei. Desigur, acest lucru este foarte schematic spus. Ei bine, mă așez în cabina din față și aud un oftat greu de la tester din spate. Am văzut că în cabină erau două joystick-uri. Una este în locul gazului pas, cealaltă se află în zona axilei drepte. Fără pedale. Dar, îmi spune testerul, când treceți în modul hover, joystick-ul drept se va roti și în jurul axei. Acest lucru este în loc de pedale … Ei bine, nu voi descrie cum a funcționat totul în zbor, doar că am respins acest sistem și nu ne-am mai întors. Ulterior, deja în 2013, elicopterul Mi-28UB cu control dual deplin în ambele cabine va apărea totuși. Realizat prin comandă de import. Deci, „dacă nu poți, dar chiar vrei, atunci poți”?
De asemenea, am avut ocazia să zbor pe prototipul Ka-52, care exista la acea vreme într-un singur exemplar. Mașina, deși tremura și la viteze de peste 270 km / h, mi s-a părut interesantă tocmai datorită amplasării membrilor echipajului conform schemei „cot la cot”, adică alături de ei. La fel ca Mi-8. Acest lucru face mult mai ușor să ne înțelegem în luptă, întregul echipaj poate vedea întregul set de afișaje pe tabloul de bord și, în ceea ce privește vizibilitatea, dacă ne referim la capacitățile întregului echipaj, sectoarele sunt chiar mai mari. Atât una, cât și cealaltă companie au promis că radarul de la bord este pe cale să „se aprindă” și va fi posibil să-l folosiți pentru a trage și naviga, iar totul va fi foarte frumos cu el! Din păcate, până acum „nu toate problemele au fost rezolvate”. La fel ca promisul NSCU (sistemul de desemnare a țintei montat pe cască) literalmente în curând. Până în prezent, lucrurile nu au trecut dincolo de prototipuri.
În special „lăcuirea realității” a fost exacerbată în perioada în care Mikheev S. The. a fost luată în considerare necesitatea finanțării unui singur proiect al unui elicopter de luptă non-stop promițător non-stop.
Ei spun că timpul este dificil, nu sunt suficienți bani în țară, este un lux nepermis să tragi două proiecte simultan: „Vițelul este foarte mic, nu sunt destui pentru toată lumea”. În acel moment, elaboram propuneri ale Departamentului nostru pentru finanțarea ROC și C&D în interesul aviației armatei și, ca nimeni altcineva, știam că, din cauza circumstanțelor de mai sus, firimiturile au fost cu adevărat alocate pentru ambele ROC. La întrebarea mea: „Înțelegi că deschizi cutia Pandorei cu consecințe imprevizibile?” Că va fi clar cine este al cărui apologet. Trebuie să spun că până atunci kamoviții aveau un anumit început. În seiful de la atunci comandantul-șef al forțelor aeriene Mikhailov V. S. Faptul de a efectua prima etapă a testelor de stat ale Ka-52 s-a odihnit, în timp ce Milianii cu Mi-28N până atunci nu aveau încă „niciun cal întins” în acest sens.
Da, a fost un act. Semnat. DAR! Neaprobat de comandantul-șef. În viitor, va zace acolo un an și jumătate! Acest lucru le-a permis milienilor să elimine șansele și, după ce și-au consolidat toate forțele, să dirijeze lucrările comisiei pentru a considera problema „în direcția cea bună”.
În raportul final al comisiei, a fost scris despre fezabilitatea finanțării proiectului Mi-28N. Raportul corespunzător privind rezultatele activității comisiei a fost trimis către NSH, care a impus o rezoluție:
"De acord".
În plus, rezervele au fost „înăsprite”, iar președintele Federației Ruse a emis o Instrucțiune privind adoptarea cât mai timpurie a Mi-28N. Munca în această direcție a fiert cu o forță triplă!
Și ce zici de Ka-52?
La câteva săptămâni după terminarea lucrărilor comisiei, am fost chemat la Statul Major General într-un anumit birou și mi-am cerut părerea despre ambele elicoptere. Am răspuns că, spun ei, comisia funcționează, și-a făcut propriile concluzii. Nu, spun ei, știm despre asta, ne interesează părerea ta. Aici declar că comisia a fost prezidată de comandant, iar etica corporativă nu îmi permite să raportez oficial, dar, ca persoană, am posibilitatea de a-mi exprima opinia independentă.
Și, după o încuviințare de aprobare, a spus tot ce cred despre asta, concluzionând că este necesar să avem ambele elicoptere. Deoarece fiecare dintre ele are propriile sale caracteristici, care trebuie optimizate pentru a rezolva anumite probleme. De exemplu, Mi-28N este un vehicul pe câmpul de luptă, care trebuie să rezolve sarcinile de angajare a inamicului cu foc pe „capătul frontal”, iar aceste sarcini sunt rezolvate în 70% din cazuri - în condiții meteorologice simple în timpul zilei. Dar Ka-52 ar trebui să fie conceput pentru a rezolva problemele pe timp de noapte și în SMU, adică sarcini speciale, inclusiv pe tema antiterorismului. Auzind raportul meu, au dat din cap din a doua oară. Un raport al acestui departament a fost pus pe masa NSH, care a repetat, aproape cuvânt cu cuvânt, propunerea mea, și asupra căruia NSH a mai scris: „Sunt de acord”. Așa că acum, când aud anunțători TV despre Ka-52 sau în timpul reportajelor lor la MAKS spun „concepute pentru a rezolva problemele antiteroriste”, mă bucur să-mi recunosc idiomul și mă gândesc la faptul că „am arat și noi …”, Și mai mult nu se știe ce s-a întâmplat cu ambele elicoptere. Oricum. Birourile de design și fabricile au făcut acest „fier”, iar noi ne inspirăm sufletul în el …
Apoi - erau testeri și Torzhok, piloți de unități și echipamente de luptă. Ei i-au învățat pe acești copii să meargă, să vorbească propria lor limbă, să se jefuiască, să poată să se ridice pentru ei și pentru ceilalți … Dar toate acestea au fost abia mai târziu …
