În 1972, proiectantul Uzinei de construcție de mașini Taganrog (în prezent Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog, numit după G. M. Beriev), a început să lucreze la apariția unui hidroavion antisubmarin promițător. Ar fi trebuit să fie succesorul avionului amfibiu Be-12, a cărui producție în serie la uzina de aviație din apropiere numită după. G. Dimitrova se apropia de finalizare.
Cu toate acestea, în acea perioadă a existat o atitudine ambiguă față de hidroaviație în țara noastră. Dacă marina era încă interesată de noi avioane amfibii, atunci Ministerul Industriei Aviației a fost de părere că sarcinile războiului antisubmarin, precum și căutarea și salvarea pe mare, ar putea fi preluate de avioane terestre și elicoptere.. Prin urmare, finanțarea la scară largă a unor lucrări de proiectare experimentale promițătoare privind hidroaviația în URSS a fost practic oprită. Designerul șef G. M. Beriev și A. K. Konstantinov a fost foarte supărat în legătură cu starea actuală a lucrurilor, dovedind necesitatea păstrării industriei hidroavioanelor din țara noastră. Dar profilul principal al activității OKB în această perioadă a fost crearea complexelor de aviație cu destinație specială, bazate pe avioane de transport existente. În special, aeronavele An-24FK pentru inspecție aeriană (din seria An-30) și avionul repetor Tu-142MR, care au fost modernizate în serie de specialiștii Taganrog, și aeronavele repetor Tu-142MR, au fost testate și construite cu succes; -50 avioane de patrulare și ghidare radar au fost create pe baza Il-76. Cu toate acestea, lucrările de cercetare pe teme maritime în Taganrog (împreună cu TsAGI) nu s-au oprit. La începutul anilor '70, specialiștii OKB au participat la dezvoltarea unei aeronave amfibii experimentale de decolare și aterizare VVA-14 conform proiectului R. L. Bartini. Au fost create o serie de proiecte de proiectare pentru hidroavioane în diverse scopuri.
Pentru a determina guvernul să emită o sarcină de creare a unui nou hidroavion, A. K. Konstantinov a stabilit cea mai dificilă sarcină pentru proiectanți - să creeze un proiect al unei aeronave navale în ceea ce privește performanțele sale de zbor (LTH), nu inferioare omologilor terestre. Biroul de proiectare a început o muncă intensă la proiectul unui nou avion amfibiu antisubmarin, produsul „B”, care a primit ulterior indicele A-40 și propriul nume „Albatros”. Noul avion a fost destinat să înlocuiască avioanele Be-12 și Il-38 din rândul aviației navale. Sarcina principală a A-40 a fost efectuarea unei căutări, urmată de urmărirea și distrugerea submarinelor inamice. În plus, Albatrosul ar putea fi implicat în stabilirea câmpurilor de mine și a contramăsurilor hidroacustice ale aeronavelor, efectuarea misiunilor de căutare și salvare, efectuarea de recunoașteri radio și electronice asociate, precum și distrugerea țintelor de suprafață.
Greutatea la decolare și dimensiunile geometrice ale produsului "B" au fost determinate din condiția de a asigura raza de zbor necesară pentru rezolvarea sarcinilor atribuite în zonele mării apropiate și mijlocii. Conform calculelor preliminare, greutatea la decolare a amfibianului a fost de 80-90 tone, ceea ce este de 2,5-3 ori mai mare decât cea a Be-12.
A-40 trebuia să aibă caracteristici de zbor ridicate, care sunt foarte greu de realizat pe un avion amfibiu. De asemenea, a fost necesar să se asigure o bună navigabilitate. Noul amfibian trebuia să lucreze din apă la o înălțime a valului de până la 2 metri.
Concomitent cu începutul dezvoltării proiectului, A. K. Konstantinov a început să afle părerea Clientului. Sperând să obțină aprobarea pentru crearea aeronavei, a vizitat comandantul-șef al marinei, amiralul flotei S. G. Gorshkov. Comandantului șef i-a plăcut noul vehicul antisubmarin și a susținut inițiativa lui Konstantinov.
Drept urmare, la sfârșitul anului 1976, uzina de construcție a mașinilor Taganrog a primit o misiune tehnică pentru dezvoltarea aeronavei amfibii antisubmarin A-40. Echipamentul de la bord trebuia să ofere un nivel înalt de automatizare în rezolvarea sarcinilor de navigație, căutarea, detectarea, urmărirea și distrugerea submarinelor inamice. Sistemul de căutare și direcționare (PPS) ar fi trebuit să includă un radar, magnetometru și alte echipamente. În plus față de PPS, echipamentul radio-electronic de la bord a inclus complexul de zbor și navigație "Verba", un complex de contramăsuri electronice, un complex tipic de comunicații, un sistem de măsurare a parametrilor valurilor de la suprafața mării și emiterea de recomandări pentru direcția optimă de aterizare. Spre deosebire de Be-12 și Il-38, A-40 a fost inițial planificat să fie echipat cu un sistem de alimentare cu combustibil în aer.
Pe baza rezultatelor studiilor de modele cu diverse configurații aerodinamice efectuate împreună cu TsAGI, ne-am așezat în cele din urmă pe o schemă monoplană cu o aripă înaltă, o barcă cu două picioare și o coadă în formă de T. Flotoarele au fost plasate la capetele aripii și două motoare de propulsie au fost montate pe piloni deasupra carenajelor trenului de aterizare din spatele aripii. Pentru a atinge caracteristicile dorite, pe aeronavă a fost utilizată o aripă cu un raport de aspect ridicat, un profil relativ subțire, o mătură moderată și cu mecanizare puternică. O astfel de aripă a oferit eficiență în timpul croazierii și navigației, precum și viteze reduse de decolare și aterizare.
Conform schemei, hidroavionul era format din trei părți principale. În partea din față presurizată erau cabine de pilotaj și operatori cu locuri de muncă pentru șase membri ai echipajului. Datorită duratei îndelungate a zborului, în spatele cabinei operatorului au fost prevăzute o toaletă, un vestiar și un compartiment de odihnă. În partea nepresurizată a bărcii existau compartimente tehnice, care adăposteau unitățile PPS și avionică, precum și compartimentul de marfă, care conținea sarcina de luptă scăzută (geamanduri hidroacustice, torpile anti-submarine, încărcături de adâncime, mine, rachete), precum și, dacă este necesar, UAN (salvare aeriană a containerelor).
Submarinul A-40 avea o alungire de două ori mai mare decât cea a Be-12 și avea o navă mijlocie mai mică (comparabilă cu naveta medie a fuselajului unui avion terestru) asigurând o rezistență minimă. Ca rezultat, soluțiile de amenajare și amenajare a aeronavelor adoptate au făcut posibilă obținerea unei calități aerodinamice maxime egale cu 16-17 unități, care corespunde practic cu omologii terestri.
Încărcările hidrodinamice semnificative experimentate de hidroavioane au stimulat cercetarea menită să creeze o configurație specială a fundului ambarcațiunii, care a făcut posibilă minimizarea sarcinii cât mai mult posibil. În studiul acestei probleme, angajații TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tihonov și alții. Bazându-se pe succesele TsAGI în această direcție, specialiștii din Taganrog - șeful KB-4 V. G. Zdanevich, în 1972, a dezvoltat pentru noul amfibian un nou profil de jos al creșterii variabile, care avea un nivel mai mic de sarcini în comparație cu cel obișnuit cu cheie plată.
Testele primului model asemănător hidrodinamic cu un fund de deadrise variabil au arătat necesitatea de a regla fin profilul de fund în termeni de stropire și stabilitate la mișcare. La sugestia specialiștilor OKB - designerul de frunte Yu. G. Duritsyn și șeful departamentului V. N. Kravtsov, în partea interdependentă a bărcii, a fost refăcut vechiul profil cu oțel plat, iar configurația pomeților a fost rafinată. Testele de model cuprinzătoare la TsAGI și Taganrog au confirmat fezabilitatea unui nou aspect hidrodinamic.
Testele comparative ale modelelor hidrodinamice cu un fund de creștere variabilă și constantă pe o undă au arătat o scădere bruscă a sarcinilor, cu o stropire acceptabilă și stabilitate la mișcare. Supraîncărcările operaționale au fost reduse de aproape două ori în comparație cu hidroavionul Be-10 și cu avionul amfibiu Be-12.
Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare și pentru a asigura siguranța în caz de defecțiune a motorului, s-a decis utilizarea unei centrale combinate pe A-40. Este alcătuit din două motoare principale turboreactoare D-30KPV și două motoare cu reacție RD-36-35, situate deasupra carenajelor trenului de aterizare.
Acum că au fost determinate aspectul și soluțiile structurale și de amenajare de bază ale noului amfibian, a fost necesară o decizie guvernamentală pentru a începe dezvoltarea la scară largă și construcția prototipurilor.
După acorduri îndelungate, mai întâi cu ministrul P. V. Dementyev, apoi cu V. A. Kazakov, proiectant-șef A. K. Konstantinov a reușit în cele din urmă să „legitimeze” crearea „Albatrosului”. În aprilie 1980, complexul militar-industrial a emis o decizie, iar la 12 mai 1982, Decretul Guvernului 407-111 privind crearea aeronavei amfibii A-40. G. S. Panatov. La postul de designer de frunte pentru A-40, din 1983 a fost înlocuit de A. P. Shinkarenko.
Acum, proiectarea detaliată, producția modelului și pregătirea pentru construcția prototipurilor au început în plină desfășurare. Decretul prevedea construcția a două mașini zburătoare experimentale (produsele "B1" și "B2") și un exemplar pentru teste statice (produsul "SI"). Desenele de lucru au fost predate producției în 1983. Primul avion a fost așezat pe alunecare în iunie 1983.
Barca și aripa au fost realizate din panouri de dimensiuni mari, multe ansambluri complexe au fost realizate complet frezate. La uzina aviatică vecină. Dimitrov, a realizat unități mari - secțiune centrală, console de aripi (cu mecanizare și sisteme), stabilizator. Apoi au fost furnizate producției experimentale a OKB pentru asamblarea generală. Datele și programul de construcție aprobate au fost revizuite de mai multe ori. În primul rând, din cauza intensității mari a forței de muncă a noii mașini și, în al doilea rând, din cauza diversei frecvente a instalațiilor de producție pentru lucrări pe alte subiecte.
În paralel cu construcția primului prototip, la standuri a fost realizat un program extins de dezvoltare experimentală a soluțiilor cheie structurale și de amenajare. Câteva zeci de standuri pentru testarea în laborator a diferitelor sisteme și echipamente de aeronave au fost realizate pe tema A-40. În special, au fost create standuri la scară largă pentru sistemul de control, sursa de alimentare, sistemul de alimentare cu combustibil, complexul PNK Verba, echipamentele electronice etc. Centrala a fost, de asemenea, testată pe un stand la scară largă, ceea ce a făcut posibilă testarea motorului la sol în toate modurile, până la stingerea unui incendiu real. Testele efectuate pe bancă au făcut posibilă reducerea la minimum a riscului tehnic, economisirea timpului în etapa testelor de proiectare a zborului (LKI) și excluderea diverselor accidente de pe aeronavă în timpul funcționării sale.
La 9 septembrie 1986, cu o mare adunare de lucrători ai uzinei și biroului de proiectare, după întâlnirea tradițională, primul prototip „B1” a fost lansat din atelier. A. K. Conform tradiției, Konstantinov a spart o sticlă de șampanie pe suport și tractorul a remorcat primul A-40 în parcarea VIK.
Americanii, după ce au descoperit mai întâi A-40 la aerodromul din Taganrog, l-au codificat drept Tag-D, iar ulterior au primit porecla NATO Mermaid (sirenă), care a avut un mare succes pentru un avion „amfibiu”.
Pilotul de primă clasă E. A. Lakhmostov, un pilot de marină care a zburat și hidroavioanele Be-6. N. N. Demoni.
7 decembrie 1986 „Albatros” (mașina „B1”, la bordul „10”) a început să facă jogging de-a lungul pistei. Masele curioșilor sperau să vadă primul zbor al noului amfibian, dar liderii magazinelor i-au trimis la slujbele lor, asigurându-se oficial că nimic de acest fel nu este planificat astăzi. Lucrarea s-a terminat abia seara, când ceața a acoperit aerodromul. După ce am discutat rezultatele primei zile cu E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov a plecat la Moscova pentru a pregăti un sfat metodologic cu privire la primul zbor al A-40. În locul lui, primul proiect adjunct șef A. N. Stepanov. A doua zi, 8 decembrie, testele au continuat. Conform planului de testare a proiectării zborului, au fost planificate doar curse până la viteza de pre-decolare, cu piciorul din față al trenului de aterizare decolând de pe pistă. După informarea înainte de zbor și stabilirea sarcinii, locurile de muncă din cabină au fost luate de comandant - E. A. Lakhmostov, copilot - B. I. Lisak, navigator - L. F. Kuznetsov, inginer de zbor - V. A. Chebanov, operator radio - L. V. Tverdokhleb, operator de zbor, inginer de testare - N. N. Demoni. UN. Stepanov a plecat la KDP.
În prima jumătate a zilei, programul de testare a fost practic finalizat, rămâne să verificăm eficiența liftului. Pista aerodromului fabricii dintr-o parte se oprește pe coasta golfului Taganrog. Cursele au fost efectuate în direcția dinspre golf, dar până la prânz vântul și-a schimbat direcția și avionul a fost tractat la capătul opus al pistei.
În timpul unei alergări către golf, la ora 15:59 (ora Moscovei), avionul a decolat de pe pistă, nu era suficient spațiu pentru aterizare și frânare, iar Lakhmostov nu a avut de ales decât să decoleze. După ce a făcut prima abordare de aterizare, Lakhmostov a evaluat controlabilitatea aeronavei și a intrat în circulație, iar apoi, la 16:16, A-40 a aterizat în siguranță.
Iată cum descrie E. A. ce s-a întâmplat. Lakhmostov: "La a doua cursă, cu volanul preluat și viteza de 160-170 km / h, aeronava și-a ridicat puternic nasul. separarea aeronavei de pistă și urcare de 7-9 metri. Cu clapeta retractată, avionul a zburat cu o viteză de 200-210 km / h fără tendința mea obișnuită de scădere. Din cauza îndoielilor cu privire la siguranța încetării decolării (în funcție de restul lungimii pistei), am decis să continui decolarea, am făcut două ture în 17 minute și am aterizat ".
Motivul decolării neintenționate a A-40 a fost o combinație de mai multe circumstanțe, inclusiv caracteristicile bune de accelerație ale aeronavei, care nu au fost luate în considerare de echipaj și faptul că, datorită aranjamentului aerian al motoarelor, mașina ridică nasul la curățarea clapetei de accelerație.
În istoria modernă a aviației rusești, prototipul Su-7 - S-1 și primul avion de recunoaștere la altitudine experimentată M-17 au decolat neintenționat. Pilotul de testare A. G. Kochetkov la 7 septembrie 1955 a reușit să aterizeze S-1 și a primit Ordinul Stelei Roșii pentru acest lucru, iar pilotul de test K. V. Cernobrovkin pe M-17 s-a prăbușit pe 24 decembrie 1978 E. A. Lakhmostov de pe A-40 a devenit al treilea pilot care s-a aflat într-o astfel de situație.
Dar de data aceasta, zborul foarte fericit a costat Konstantinov proceduri lungi în Ministerul Industriei Aviației. Lakhmostov a fost tratat conform principiului „câștigătorii sunt judecați”. A trebuit să se retragă din munca de zbor. Cu toate acestea, până în prezent (mai 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov continuă să zboare! La postul de pilot de test al Albatrosului, el a fost înlocuit de G. G. Kalyuzhny.
Al doilea zbor, care este și primul oficial, nu a adus surprize speciale și a avut loc în aprilie 1987. După aceea, testele de zbor au continuat ca de obicei.
În vara anului 1987, etapa marină a proceselor de Albatros a început în Taganrog. Pe 27 iulie, amfibianul a fost lansat pentru prima dată, iar în august au început primele curse în Golful Taganrog. Au dezvăluit o ușoară oscilație longitudinală a mașinii la viteze de pre-decolare, care a fost explicată de efectul ecranului apelor puțin adânci ale Mării Azov. Acest lucru nu a provocat prea multă emoție. Primul zbor din apă a avut loc pe 4 noiembrie 1987 (comandantul echipajului G. G. Kalyuzhny) și a arătat instabilitatea longitudinală a A-40 în timpul decolării și mai ales în timpul aterizării. Versiunea despre efectul apei puțin adânci a fost aruncată după ce ați făcut jogging într-o zonă destul de adâncă a Mării Azov. Zborurile de pe apă au fost oprite, deoarece Golful Taganrog a înghețat și acest lucru nu a ridicat nicio întrebare specială de la Moscova. În timp ce zborurile de la aerodromul fabricii continuau, specialiștii OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) și TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) au încercat să găsească urgent o soluție la problemă. Se părea că situația cu prima barcă zburătoare cu jet R-1 se repeta. Timpul a trecut și nu s-au putut obține rezultate pozitive din numeroasele experimente cu modele A-40 în canalul hidro TsAGI.
Decizia a venit ca urmare a unui studiu mai amănunțit al debitului de apă din spatele treptei. Natura fluxului a fost semnificativ diferită de cea obișnuită inerentă fundului cu chei plate. Pe fundul din spatele redan V. G. Zdanevici și V. N. Kravtsov a propus instalarea unor reflectoare speciale (deflectoare). Primele teste au confirmat corectitudinea ideii. Problema stabilității mișcării aeronavelor amfibii pe apă a fost rezolvată. Perfecționarea ulterioară a hidrodinamicii fundului aeronavei de către specialiștii TsAGI și OKB a dus la configurația adoptată pentru aeronavă. Este interesant de observat că studiile ulterioare privind alegerea locului optim pentru instalarea deflectoarelor au arătat că primul, ales prin intuiție, este cel mai bun.
Zborurile din apă au continuat în primăvara anului 1988. A-40 modificat planifica acum în mod constant în întreaga gamă de viteze. Designerii Taganrog au creat o aeronavă amfibie de cel mai înalt nivel tehnic. În proiectarea sa, specialiștii OKB au implementat multe soluții tehnice noi la nivelul invențiilor, au primit aproximativ 60 de certificate de copyright.
În august 1989, A-40 a fost prezentat pentru prima dată la un festival de aviație din Tushino. Un avion pilotat de un echipaj condus de B. I. Lisak, a finalizat spectacolul de zbor al noii tehnologii aeronautice și a fost prezentat publicului larg ca un prototip al unei aeronave amfibii de căutare și salvare. Aceasta va determina scopul noii mașini de mai multe ori. Demonstrația noului hidroavion nu a trecut neobservată și a fost comentată pe scară largă în periodicele de aviație străine. Bineînțeles, explicațiile oficiale ale numirii Albatrosului nu au fost induse în eroare de specialiști străini și toate comentariile au fost referitoare la un nou avion PLO și un avion de recunoaștere navală.
După întoarcerea mașinii de la Jukovski, testele au fost continuate. Pentru a demonstra în practică că A-40 este unic în ceea ce privește caracteristicile sale de zbor, s-a decis efectuarea unui număr de zboruri record pe acesta. La 13 și 14 septembrie 1989, echipajul format din comandantul B. I. Lisak, copilot K. V. Babich, navigator M. G. Andreev, inginer de zbor V. A. Chebanov, operator radio L. V. Tverdokhleb și operatorul de zbor A. D. Sokolova a stabilit primele 14 recorduri mondiale A-40 în clasele de hidroavioane și avioane amfibii pentru altitudinea de zbor realizată cu și fără încărcătură.
La sfârșitul anului 1989, al doilea prototip A-40 (aeronava „B2”, la bordul „20”), produs de uzina pilot la 30 noiembrie 1989, s-a alăturat programului de testare a proiectării zborului.
Încercările pe mare pe primul vehicul au continuat în iarna 1988-1989, când amfibianul a zburat de la Taganrog la Gelendzhik, la baza de testare și experimentală a întreprinderii. De când sunt în Gelendzhik în mod constant A. K. Konstantinov nu a putut, și-a desemnat locțiitorul și responsabil pentru subiectul G. S. Panatova.
Conform rezultatelor testelor navigabile, Albatrosul a prezentat un grad ridicat de fiabilitate și stabilitate, având o dată pe linia de plutire agitația mării cu o înălțime a valurilor de 3,0-3,5 m și o viteză a vântului de 15-18 m / s.
Anul următor, testele au continuat pe două vehicule. În mijlocul LCI, a avut loc o schimbare în managementul complexului. Retras A. K. Konstantinov la postul de proiectant șef și șef al complexului a fost înlocuit de G. S. Panatov. În 1991, proiectantul-șef al A-40 a fost A. P. Shinkarenko.
În 1991 g.aeronava a fost demonstrată pentru prima dată în străinătate, la cel de-al 39-lea Salon Internațional de Aviație și Spațiu, desfășurat în perioada 13-23 iunie 1991 la aerodromul Le Bourget (cu echipamentul special înlăturat, prezentându-l din nou ca salvator A-42), unde a devenit unul a senzațiilor, potrivit generalului în opinia presei „după ce a furat” expoziția. Este suficient să spunem că A-40 a fost singurul avion la bord pe care l-a urcat președintele francez F. Mitterrand, care examinează exponatele. Toate publicațiile de aviație dedicate cabinei conțineau fotografii ale Albatrosului și articole despre acesta, care au remarcat perfecțiunea contururilor sale, eleganța aspectului său și au apreciat foarte mult performanța de zbor. Al doilea prototip „В2” a zburat la Paris („20” la bord a fost schimbat în „expoziție”, în funcție de numerotarea exponatelor, „378”). Comandantul echipajului era G. G. Kalyuzhny.
În confirmarea celor mai mari ratinguri acordate în Franța în 19, 22 și 23 iulie 1991, A-40 a stabilit o altă serie de recorduri mondiale. Avionul a fost pilotat de echipajele G. G. Kalyuzhny și V. P. Demyanovsky.
17 august 1991 A-40 (comandantul G. G. BINE. Antonov lângă Kiev.
În luna noiembrie a aceluiași an, francezii au filmat A-40 pentru un film de știință popular despre aviația cu hidroavion. Jurnaliștii companiei TV TF-1 care au venit în Rusia filmau avioanele A-40 și Be-12. Filmul a fost prezentat ulterior cu succes la Eurovision, iar această lucrare a devenit în sine primul contract extern al TANTK.
Sfârșitul anului 1991 și începutul anului 1992 a adus noi discuri. Zboruri record au fost efectuate pe 19 și 21 noiembrie 1991 (comandanții K. V. Babich și B. I. Lisak) și pe 26 martie 1992 (comandanții G. G. Kalyuzhny și V. P. Demyanovsky).
În februarie-martie 1992, la spectacolul aerian din Asia Aerospace 92 din Singapore, al doilea prototip (B2, la bordul 378) a zburat de-a lungul rutei Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapore, comandantul G. G. Kalyuzhny.
În noiembrie 1992, expoziția internațională de aviație „Air Expo 92” a avut loc în orașul Auckland din Noua Zeelandă, la care TANTK a fost invitat să participe. A reprezentat compania din emisfera sudică din nou A-40 („B2”, aerian „378”), în perioada 11 noiembrie - 29 noiembrie, zburând în Noua Zeelandă și înapoi. Zborul în sine, cu o autonomie totală într-un singur sens de 18.620 km, pe ruta Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland a devenit un test bun pentru aeronavă. Zborul a avut loc într-o situație meteorologică dificilă pe traseu: ploi, furtuni, grindină. Piloții de testare au observat că, chiar și cu o intrare forțată într-un nor cumulus puternic, aeronava păstrează calități excelente de zbor. Traseul de la Taganrog la Dubai a trecut peste uscat, apoi doar peste ocean. Cu toate acestea, echipajul condus de G. G. Kalyuzhny a parcurs cu succes această rută în 28 de ore și 20 de minute de zbor.
La fel ca la Paris, în Auckland, amfibianul a fost în centrul atenției. În fiecare zi era o coadă de oameni care doreau să fie la bord lângă Albatros. Un jurnalist care găzduiește unul dintre programele populare ale televiziunii locale, ratingul a crescut imediat la o înălțime de neimaginat după ce ritul de „inițiere” a acestuia în piloții de mare a fost arătat în aer, după ce a zburat pe A-40 (adică a băut un pahar cu „lichid care conține alcool” urmat de aruncarea „inițiatului” la rece, conform standardelor locale, ceva de + 18╟С, apă). Marele interes al vizitatorilor a fost trezit de expoziția care le povestea despre TANTK. G. M. Beriev și istoria aviației rusești de hidroavion.
În 1993, în perioada 31 august - 5 septembrie, A-40, împreună cu avioanele Be-12P și Be-32, a fost expus la primul salon internațional de aviație și spațiu MAKS-93 din Jukovski.
În perioada „glasnostului” dezvoltat, chiar și foștii „adversari probabili” au devenit interesați de „Albatros” și s-au transformat în „prieteni probabili”. 1992-1993 Forțele aeriene britanice aveau în vedere înlocuirea avionului de bază de patrulare Nimrod cu A-40. A fost elaborată posibilitatea echipării amfibianului cu echipamente electronice aeriene și sisteme de arme similare cu echipamentele și motoarele P-3C „Orion” ale firmelor occidentale. Programul de producție A-40 din această versiune a fost prezentat de proiectantul general al TANTK G. S. Panatov la o reuniune a grupului de arme navale NATO la Bruxelles în martie 1993 și a fost larg acoperit de mass-media rusă, care a reușit chiar să „semneze” acest contract de mai multe ori. Dar totul nu a ieșit din etapa propunerilor și intențiilor.
Cu toate acestea, Albatrosul a ajuns în Marea Britanie când, în perioada 23-28 iunie 1993, a fost prezentat al doilea prototip al A-40 (mașina B2) la show-ul Woodford, în memoria căruia a apărut un autocolant luminos și spectaculos pe tablă. Piloți ruși, M. O. Tolboyev pe Su-27 și echipajul G. G. Kalyuzhny de pe A-40 s-au remarcat prin faptul că au fost primii care au deschis zboruri demonstrative în condiții meteorologice nefavorabile în ultima zi a spectacolului (în acea zi, marginea inferioară a norului era de 200 m și ploua). Privind în perspectivă, observăm că încă o dată „Albatros” („B2”) a vizitat țărmurile „Albionului cețos” în 1996. De data aceasta mașina a participat la un spectacol de echipamente de aviație, care a avut loc la Royal Air Force Base Fireford în perioada 17-22 iulie.
Până în 1994, programul testelor de proiectare a zborului a fost finalizat, și parțial de cele de stat. În cursul lor din august 1990 până în martie 1991. la locul testului Feodosiya, a fost testată o parte din echipamentul PPS al aeronavei. De obicei, la testarea unor astfel de avioane, după zborul mașinii în Crimeea, i s-au mai dat câteva luni pentru a se pregăti pe loc. Albatrosul a început să testeze o săptămână mai târziu. Pe baza rezultatelor testelor, s-a decis pregătirea pentru producția în serie, iar un grup de piloți de testare a Forțelor Aeriene au stăpânit zborurile A-40. În 1993, a fost planificată efectuarea unor teste cuprinzătoare ale PPS-ului aeronavei împotriva unei ținte subacvatice reale. Le-a fost pregătit un loc de testare, au fost alocate o navă experimentală și un submarin, dar lipsa fondurilor a dus la suspendarea lucrărilor.
Construcția seriei a fost planificată la Asociația de producție a aviației Taganrog. G. Dimitrova. Un set complet de documentație de proiectare a fost transferat de la OKB în 1986. Deși au fost construite noi ateliere pentru producția de Albatros, au fost pregătite șosele și alte echipamente, datorită încetării finanțării pentru complexul de apărare, construirea unei serii experimentale. de aeronave A-40 nu a început.
Îmbunătățind modificarea de bază antisubmarină, armata a planificat instalarea unui nou PPS (varianta A-40M) pe Albatros. Din moment ce avioanele de producție nu au început să fie construite, A-40M a rămas în proiect, dar lucrările de dezvoltare în această direcție nu s-au oprit, deoarece nevoia unui nou avion antisubmarin nu a scăzut deloc. Cu toate acestea, acum Albatrosul are un concurent, proiectul Tupolev Tu-204P. În primăvara anului 1994, Ministerul Apărării a anunțat o competiție între ei, deoarece bugetul său pur și simplu nu mai putea „îndura doi”.
În cadrul competiției, proiectul A-40P a fost reproiectat pentru noile motoare cu elice D-27 și a fost unificat la maximum cu motorul de căutare și salvare A-42.
Conducerea TANTK a depus toate eforturile pentru a schimba valul și a oferi finanțare pentru programul de creație A-40. Ca parte a rezolvării acestei probleme, o vizită la TANTK a fost organizată în perioada 31 mai - 1 iunie 1995 de către ministrul apărării, generalul armatei P. S. Grachev. Ministrul s-a familiarizat cu starea de fapt a complexului, a auzit raportul proiectantului general G. S. Panatov, apoi a zburat la bordul celui de-al doilea „Albatros” experimental („B2”, la bordul „378”) cu o aterizare în Golful Gelendzhik, unde a examinat baza de testare a TANTK.
În urma vizitei sale, ministrul a apreciat foarte mult aeronava amfibie A-40, a recunoscut necesitatea unui astfel de avion pentru Forțele Armate Ruse și a ordonat includerea lucrărilor la aeronavele A-40 și A-40P în lista de priorități finanțarea. În același timp, P. S. Grachev a propus să creeze o altă versiune de aterizare amfibie. Această opțiune a fost elaborată rapid, dar, din păcate, nu s-au înregistrat progrese reale în alocarea de fonduri pentru continuarea testelor și desfășurarea producției în serie.
În ciuda pregătirilor științifice și tehnice importante implementate și a pregătirii producției în serie, lucrările ulterioare la această aeronavă nu au găsit finanțare guvernamentală adecvată. Deși, datorită capacității de a-și îndeplini funcțiile atât în zbor, cât și în timpul plutirii, amfibienii au o eficiență superioară față de punțile și aterizarea avioanelor antisubmarine. Cu toate acestea, în 1995, Ministerul Apărării a decis să înghețe lucrările de cercetare și dezvoltare pe A-40 și să înceapă dezvoltarea unui nou avion antisubmarin bazat pe pasagerul Tu-204, care fusese deja pus în producție în serie. S-a presupus că Tu-204P ar fi unificat la maximum cu versiunea de bază pentru pasageri (care era planificată să fie produsă într-o serie mare), ceea ce ar reduce semnificativ costurile de operare. Se părea că istoria A-40 s-a încheiat, dar … În ultimii cinci ani, numărul de Tu-204 produse abia se apropie de două duzini, iar proiectul Tu-204P a fost „înghețat”. Între timp, pentru aviația marinei ruse, sarcinile OLP revin din nou în ceea ce privește importanța lor. Numai dacă mai devreme se acorda prioritate luptei împotriva submarinelor strategice cu rachete, acum obiectivul principal este submarinele polivalente echipate cu rachete de croazieră pentru greve pe ținte de coastă. Tot cu războiul CD-ului maritim asupra sistemului de apărare antiaeriană, centrelor de comunicații și control a început toate războaiele recente. Exemplele Iugoslaviei, Afganistanului și Irakului sunt în fața tuturor ochilor.
Trebuie remarcat faptul că un număr de clienți potențiali din China, India, Malaezia și alții manifestă constant interes pentru versiunea antisubmarină A-40. Pentru clienții străini, a fost dezvoltată o versiune de export a A-40, echipată cu PPS „Sea Serpent” cu stație de sonar coborâtă. PPS include un sistem de imagistică termică cu un grad ridicat de rezoluție, un magnetometru, un sistem de senzori optici și alte echipamente care permit rezolvarea problemelor de căutare și lovire atât a țintelor subacvatice, cât și a celor de suprafață.
De-a lungul anilor, au fost luate în considerare opțiuni pentru crearea diferitelor modificări civile pe baza A-40. Avionul amfibiu pentru stingerea incendiilor forestiere A-40P (1991) ar putea colecta până la 25 de tone de apă la planificare. În plus față de stingerea efectivă a incendiilor, A-40P ar rezolva problemele livrării pompierilor, mijloacelor și echipamentelor speciale în zona de incendiu (atât prin aterizare, până la cel mai apropiat rezervor adecvat și prin parașutism), patrulând pădurile cu o brigadă de pompieri la bord (până la 10 ore), fotografie aeriană a incendiilor și a zonei înconjurătoare. Parașutiști-pompieri erau găzduiți în cabina fostului operator, iar rezervoarele pentru apă și fluide chimice erau amplasate în compartimentul tehnic din mijloc și în compartimentul pentru marfă.
Versiunea pentru pasageri A-40 (1994) cu o capacitate de pasageri de până la 121 de persoane, destinată funcționării pe rute de distanță medie, a fost dezvoltată în două versiuni: cu motoare D-30KP și cu motoare CFM56-5C4. Aceste modificări au rămas în proiecte. Pentru uz civil, s-a decis crearea unui analog mai mic al A-40, lucrare care a dus la crearea avionului amfibiu multifuncțional Be-200.
Ei bine, ce se întâmplă cu Albatrosii construiți?
„Albatros” („B2”) a fost un participant indispensabil și una dintre „vedetele” tuturor expozițiilor internaționale de hidroavion organizate în 1996, 1998, 2000 și 2002. pe teritoriul testului Gelendzhik și baza experimentală a TANTK im. G. M. Aeroportul Beriev și Gelendzhik.
Participarea la expoziția "Gelendzhik-98" A-40 (cu un "20" la bord) și-a demonstrat încă o dată capacitățile sale unice stabilind pe 3 iulie, în două zboruri, 12 noi recorduri mondiale pentru hidroavioane și avioane amfibii pentru timpul urcării 3000, 6000 și 9000 m cu o sarcină utilă de 15000 kg, aducând numărul înregistrărilor sale la 140. În primul zbor, comandantul a fost onorat pilot de test al Rusiei G. G. Kalyuzhny, în al doilea pilot de test colonel G. A. Parshin. FAI a fost reprezentată de comisarul sportiv al Clubului Național Aero din Rusia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
În timpul următoarei a treia „Hydroaviasalon-2000” internaționale A-40, același „20”, a crescut numărul de înregistrări stabilite de „Albatross” cu încă 8, aducând numărul acestora la 148. În zboruri record, efectuate în 8 și 9 septembrie În 2000, s-au stabilit recorduri de viteză pentru ruta închisă de 100 și 500 de kilometri. Comandanții echipajului erau piloți de testare G. A. Parshin și N. N. Vânătorii.
20-21 septembrie 2000 A-40 (mașina "B2") a participat la sărbători cu ocazia celei de-a 80-a aniversări a GLIT-urilor lor. V. P. Chkalov. O delegație a TANTK a zburat spre Akhtubinsk, comandantul echipajului a fost G. G. Kalyuzhny.
În septembrie 2002, Albatrosul și-a luat locul în parcarea expoziției Gidroaviasalona-2002.
Deci, care sunt perspectivele pentru cel mai mare avion amfibiu existent în noul secol? Până în prezent, putem spune că în prezent există o corecție a punctelor de vedere cu privire la rolul și locul aviației amfibii, atât ale comandamentului Marinei, cât și ale clientului general al echipamentelor de aviație - Forțele Aeriene. Recentul dezastru al submarinului nuclear Kursk a confirmat din nou necesitatea unei aeronave moderne de căutare și salvare amfibie de mare viteză și navigabile capabile să ajungă la locul accidentului în cel mai scurt timp posibil. Prin urmare, se poate spera că A-42 și alte modificări ale A-40 își vor putea găsi locul în rândurile aviației navale rusești.
