Epoca uriașilor
În anii’50 și’70 ai secolului trecut, gândirea inginerească a producătorilor de automobile s-a remarcat printr-un autentic zbor creativ. Războiul rece a izbucnit în lume și acest lucru a oferit investiții considerabile în dezvoltarea apărării.
Revoluția tehnică care a măturat armatele lumii după cel de-al doilea război mondial a necesitat soluții inginerești banale în domeniul transporturilor. Al doilea motor al progresului a fost prețurile mici pentru hidrocarburile fosile. Împreună cu lipsa standardelor de mediu, monștrii de mai multe tone extrem de vorace au intrat în producție.
În Uniunea Sovietică, Biroul Special de Proiectare al ZIL din Moscova și MAZ din Belarus au fost responsabile pentru toate cele mai progresiste din industria automobilelor militare. Prima companie a fost condusă de legendarul Vitaly Grachev, iar Minsk SKB a fost condus de nu mai puțin eminent Boris Shaposhnik. Bineînțeles, nu ar trebui să uităm de evoluțiile unice ale capitalei NAMI, o parte considerabilă din care a fost ocupată de vehicule de apărare.
Deasupra oceanului, nici ei nu au stat în brațe. Și, în multe feluri, au dat tonul industriei auto militare mondiale. Statutul puterii auto nr. 1 a necesitat respectarea.
În toată varietatea de echipamente militare, un loc special este ocupat de mașina companiei acum puțin cunoscută LeTourneau.
Compania a fost fondată în 1919 de Robert Gilmour LeTourneau și încă de la început s-a concentrat pe dimensiuni gigantice. Biroul a devenit renumit pentru aprovizionarea armatei americane cu transportoare de tancuri LeTourneau T4 cu cadru articulat. Primele vehicule au apărut în armată în 1944 și erau angajate în principal în transportul tancurilor M4.
În 1953, LeTourneau a fost redenumit R. G. LeTourneau-Westinghouse datorită fuziunii cu WABCO. În 1954, firma reînnoită primește o comandă pentru un snowmobil pentru o bază militară americană din Antarctica.
Drept urmare, un armat Sno-Buggy TC264 de 21 de tone, cu 400 de cai putere, cu transmisie electrică. Vehiculul cu două axe a fost echipat cu opt roți duble de joasă presiune. Butucii uriași adăposteau roți cu motor interne.
Inspirat de buggy-ul de zăpadă, în 1955 LeTourneau a construit trenul de zăpadă Sno-Train LCC1 cu trei remorci și o capacitate de încărcare de 45 de tone. Singurul vehicul a funcționat cu succes la instalațiile militare americane din Groenlanda până în 1962. Schema unui tren terestru pentru deșerturi cu gheață și nisip a fost după cum urmează: „locomotiva” adăpostea un generator diesel Cummins de 600 de cai putere, alimentând roata motoră pe remorcile active prin cabluri de alimentare. Mai târziu, această logică a fost adaptată la alte proiecte ale firmei.
Înainte de a trece la personajul principal al poveștii - monstruosul LeTourneau TC-497, merită menționat „Concasorul tactic plutitor” Concasorul Tactic Transfibian.
Sarcina principală a acestui combinat blindat de 95 de tone a fost de a face pasaje pentru infanteria americană în jungla vietnameză. Monstrul s-a sprijinit pe pământ cu trei tamburi de oțel goi, oferind flotabilitate structurii.
Tamburi de 3, 7 metri cu motoare electrice încorporate s-au rupt și au tăiat lemn vietnamez, eliberând o poienă de mulți metri în pădure pentru soldați și echipamente. Se știe despre două mașini construite, care diferă prin designul zdrobitoarelor de tambur. Numai această dezvoltare ar fi fost suficientă pentru ca LeTourneau să intre în sala de faimă exotică auto globală.
Dar proiectul cu adevărat nebunesc a fost trenul rutier LeTourneau TC-497 de 450 de tone, dezvoltat ca parte a proiectului OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Proiect OTTER
La sfârșitul anilor 1950, armata americană avea nevoie de un vehicul capabil să mute câteva sute de tone de marfă într-o apocalipsă nucleară. Sa presupus că Uniunea Sovietică, cu o serie de mai multe greve, paralizează comunicarea feroviară în direcții strategice.
Soluția pare să se găsească în construcția unui tren terestru gigant pe anvelope de joasă presiune. Deplasându-se de-a lungul unui traseu planificat în prealabil, astfel de monștri au trebuit să ofere logistică post-nucleară de ceva timp. Proiectul a fost numit OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research), iar cerințele de bază pentru mașină au fost formulate până în 1958.
Trebuie remarcat faptul că ideea, care pare acum absurdă, nu era nouă. La acel moment, LeTourneau deja dezvoltase și testase o „omidă” similară, doar ca transportator de cherestea. VC-12 Tournatrain a fost construit în 1953 conform unei scheme dovedite cu două generatoare diesel C-12 V-12 (1.000 CP în total) și 32 de roți cu motor.
Dezvoltatorii au reușit chiar să rezolve problema principală a manipulării unei structuri atât de lungi și flexibile la viraje. Un sistem electronic sofisticat la un moment strict definit a rotit roțile remorcilor, permițând trenului să efectueze un șarpe și să circule în cerc.
În ciuda acestui fapt, mașina nu a primit distribuție, deoarece era extrem de neîndemânatică în condiții urbane.
În performanța militară, trenul terestru a fost numit LeTourneau TC-497 Mark II și a fost mult mai mare decât strămoșul său de pădure. Lungimea maximă a fost de aproximativ 200 de metri, iar greutatea la bord a fost mai mare de 450 de tone, din care 150 erau încărcate.
Este încă cel mai lung tren rutier din lume. Și foarte mare - înălțimea mașinii principale cu cabina de pilotaj a fost mai mare de 9 metri! Recordul a fost, de asemenea, costul a 3,7 milioane de dolari, ceea ce pentru sfârșitul anilor 50 a fost astronomic pentru un vehicul.
Motoarele diesel nu erau potrivite pentru un astfel de colos - a fost necesară instalarea de motoare marine la scară largă și acest lucru a fost inacceptabil pentru echipamentele terestre. Turbina cu gaz Solar 10MC cu o capacitate de 1170 litri s-a dovedit a fi destul de compactă. cu. fiecare, care în cantitate de patru piese au fost instalate în capul „locomotivei” și trei remorci intermediare. Ca de obicei, motoare cu o capacitate totală de sub 5 mii de litri. cu. electricitate generată transmisă la 54 de motoare pe roți.
Pentru fiecare remorcă, perechea de roți din față era direcționată, ceea ce a permis centipedului, printr-un sistem electronic sofisticat, să evite obstacolele, să se miște într-un arc, un șarpe și într-un cerc. Apropo, diametrul fiecărei roți era de 3,5 metri.
Alegerea anvelopelor de joasă presiune nu a fost întâmplătoare - aceasta a fost singura modalitate de a atinge presiunea la sol necesară a mașinii, care cântărea în total sub 450 de tone.
Toate acestea sugerează că elementele principale ale TC-497 au fost nisipul și zăpada. Echipajul era format din șase persoane, pentru care au fost oferite toate facilitățile - o bucătărie, toaletă, spălătorie și camere de odihnă. Inginerii au reușit chiar să instaleze un localizator pe acoperișul vehiculului principal. Chiar și designul trenului a fost modular și, teoretic, a permis monstrului să se întindă pe câțiva kilometri.
Primul și, după cum sa dovedit, singurul LeTourneau TC-497 a mers pentru probe cu livrare roșie în februarie 1962 la locul de probă Yuma din Arizona. Întregul lucru, desigur, se afla într-o atmosferă de strict secret. Cu o realimentare completă, trenul rutier a reușit să parcurgă până la 650 km într-un climat deșertic. A fost ușor să mărești autonomia vehiculului - erau suficiente doar câteva remorci cu combustibil.
Viteza maximă în timpul testelor a fost înregistrată în decurs de 35 km / h. Trenul terestru pentru Doomsday a rezistat cu demnitate testului deșertului. Și la LeTourneau așteptau decizia de a intra în serviciu.
Dar Sikorsky a distrus totul cu cel mai nou elicopter de transport CH-54 Tarhe. Calculele simple au arătat un beneficiu clar din exploatarea camioanelor zburătoare peste trenurile terestre.
Zece până la douăsprezece CH-54 Tarhe erau capabile să transporte marfă care necesită un gigant LeTourneau TC-497. De asemenea, a fost mult mai rapid și nu a trebuit să fie planificat atât de atent.
La șase ani de la testarea modelului său record, unitatea militară LeTourneau a închis. Iar secțiunea capului cu șase roți a mega-trenului servește acum ca monument la locul de testare Yuma.
Și nimeni nu știe cu adevărat unde au plecat remorcile unice.
