Constructorii de căi ferate rusești, ca toți străinii din China, s-au bucurat de dreptul de extrateritorialitate. În conformitate cu articolul 6 din contractul de construcție a CER la dreapta, toate instituțiile obișnuite ale sistemului administrativ rus au fost create treptat: poliția, în care au servit ruși și chinezi, precum și instanța. Prin acordul cu autoritățile chineze, CER a fost sigur că va cumpăra de la proprietarii privați terenurile pe care le înstrăina pentru nevoile drumului. Lățimea terenului înstrăinat pe șinele dintre stații a fost stabilită la 40 de șaheni (85,4 m) - 20 de șaheni în fiecare direcție, dar de fapt a fost oarecum mai mică. Pentru stațiile mari, 50 de acri de teren (54, 5 hectare) au fost înstrăinați, pentru alte stații și sidings - până la 30 de desiatine (32, 7 hectare). Sub Harbin, 5650,03 desiatine (6158,53 hectare) au fost inițial înstrăinate de mai multe parcele separate, iar în 1902 suprafața de înstrăinare a crescut la 11 102,22 desiatine (12 101,41 hectare). Pe malul drept al Sungari (Harbin) 5701, au fost înstrăinate 21 de zecimi, pe malul stâng (Zaton) - 5401, 01 zecimi. Întreaga zonă a fost unită de o frontieră comună.
Construcția Liniei de Sud a fost una dintre sarcinile prioritare stabilite de guvernul rus pentru Societatea CER. Mai târziu, pe 5 februarie și pe 29 iunie 1899, guvernul țarist a însărcinat Societatea să înființeze o companie de transport maritim în Oceanul Pacific. Până în 1903, calea ferată orientală chineză deținea douăzeci de vapoare mari de ocean. Au asigurat trafic de mărfuri și pasageri între porturile din regiunea Primorsky, portul Dalny și porturile importante din Coreea, China și Japonia și au efectuat tranzitul pasagerilor din Europa de Vest către Extremul Orient. În timpul războiului ruso-japonez, întreaga flotă a căii ferate orientale chineze a fost complet distrusă.
În Manciuria, pe calea ferată estică chineză au apărut noi orașe: Dalny, Manciuria și Harbin. Harbin a devenit „inima” CER. Peste o sută de stații ale drumului s-au transformat în curând în sate înfloritoare. Până în 1903, Societatea CER a construit 294.061 de metri pătrați în ele. m de spații rezidențiale, iar până în 1910 - 606 587 mp m. În 1903, numărul total de angajați rutieri a ajuns la mai mult de 39 de mii de oameni, majoritatea ruși și chinezi. Costul CER, inclusiv întreținerea portului Dalny și a orașului Dalny, până în 1903 se ridica la 318,6 milioane de ruble în aur. Până în 1906 a crescut la 375 milioane de ruble. În anii următori, această sumă s-a apropiat de 500 de milioane de ruble.
Pentru a reduce timpul de construcție al drumului, administrația CER a decis să creeze o fortăreață majoră direct pe teritoriul Manciuriei, care să îndeplinească una, dar principala cerință: o cantitate imensă de materiale de construcție necesare pentru a asigura această comunicare gigantică trebuie să fie furnizate aici la cel mai mic cost. Acest punct a fost ales locul unde linia de cale ferată intersectează râul Sungari. Și a fost numit simplu: Sungari sau satul feroviar Sungari. Așa a fost fondat orașul Harbin, care a devenit „inima” Zheltorusiei. Autorul numelui „Zheltorossiya”, dat CER și zonelor adiacente, este necunoscut. Dar, până la sfârșitul anilor 1890. termenul Zheltorosiya a fost utilizat pe scară largă nu numai de populație, ci și de presă.
Una dintre cele mai importante măsuri pregătitoare pentru construcția drumului a fost organizarea flotilei fluviale a CER. Ea a suportat greul de a livra în Manciuria o cantitate imensă de marfă și echipamente necesare construcției. Lucrările privind crearea flotilei au fost supravegheate de inginerul S. M. Vakhovsky. În 1897, a fost trimis în Belgia și Anglia, unde a semnat un contract pentru furnizarea de vapoare cu vapori de mică adâncime și barje metalice pentru calea ferată chineză de est, potrivită pentru navigația pe Sungari. Dezasamblate pe mare, au fost livrate din Europa la Vladivostok, iar de acolo, pentru asamblare și lansare, au fost transportate la stația Iman a căii ferate Ussuriyskaya și apoi la Krasnaya Rechka lângă Khabarovsk. Vakhovsky a organizat adunarea navelor. Primul vapor, așa-numitul „First”, a fost lansat pe 20 iulie 1898. În curând a fost lansat „Second” vapor. În total, au fost asamblate și lansate 18 vapoare, care au primit denumirile de la „Primul” până la „Optsprezecelea”, 4 bărci, 40 de barje din oțel și 20 de lemn și o dragă. În timpul construcției drumului și a orașului Harbin, această flotilă a transportat cel puțin 650 de mii de tone de mărfuri diferite.
La 6 mai 1898, primul vapor cu aburi a pornit de la Khabarovsk pe Ussuri până la Harbin. Era vaporul „Blagoveshchensk”, închiriat de la o societate Amur privată. La bord se aflau șefii departamentului de construcții, condus de S. V. Ignatius, însoțiți de muncitori, angajați și cazaci ai Securității. Înotul a fost dificil. Principalul obstacol îl constituiau numeroasele rifturi și șolduri Sungari. Râul era jos. În Manciuria, unde nu este aproape nicio zăpadă în timpul iernii, topirea sa nu determină creșterea nivelului apei din râuri. Apa din râuri se ridică în perioada ploilor musonice intense și frecvente - în iulie și august. Din cauza numeroaselor întârzieri în adâncuri, când cea mai grea încărcătură trebuia descărcată din vapor, această călătorie de-a lungul Sungari a durat mai mult de 20 de zile. La 28 mai 1898, vaporul „Blagoveshchensk” a sosit la Harbin. Această zi este considerată ziua întemeierii orașului. Deși personalul CER a început să sosească chiar mai devreme.
Satul Sungari a început rapid să se transforme într-un oraș. A fost deschis primul spital feroviar. În curând, un spital central capital, superb echipat, al CER a fost deschis în New Harbin. A fost deschisă o cantină pentru constructori și a fost deschis primul hotel „Camere pentru pasageri Gamarteli”. O sucursală a băncii ruso-chineze și-a început operațiunile. Comerțul și serviciile se dezvoltă. Managerii de construcții s-au ocupat atât de tipografie, cât și de școala elementară pentru copiii lucrătorilor și angajaților. În februarie 1898, prima biserică mică a fost deschisă în casa lui Anper din vechiul Harbin. Și primul preot ortodox din Manciuria a fost părintele Alexander Zhuravsky. Mai târziu, o mică, dar foarte frumoasă biserică cu trei cupole a fost construită în vechiul Harbin, între străzile ofițerului și ale armatei. În 1898, Harbin a fost conectat la Rusia printr-o linie de telegraf, ceea ce a facilitat foarte mult construcția drumului.
La început, constructorii Căii Ferate Chineze de Est au avut mari probleme cu mâncarea cu care erau obișnuiți rușii. Nu existau produse de bază familiare rușilor, deoarece chinezii nu cultivau cartofi sau varză în Manciuria, nu păstrau bovine de lapte, deci practic nu existau carne de vită și produse lactate pe piețe. VN Veselovzorov, în memoriile sale, publicate în ziarul Harbin „Vocea Rusă”, a scris: „Locuitorii și servitorii drumului au suferit de o lipsă de pâine de secară și terci de hrișcă. Vânătoarea - fazani, cozulit, căprioară - era abundentă, dar plictisită și era aproape imposibil să obții carne de vită obișnuită, deoarece era și ea importată. Varza rusească și cartofii au fost rare în timpul construcției orașului. Ei, ca untul, au fost aduși din Siberia. Dar băuturile alcoolice erau abundente datorită comerțului fără taxe vamale și a porturilor libere din Vladivostok și Port Arthur. De exemplu, coniacul celei mai bune mărci „Trei stele” - Martel a costat 1 rublă 20 de copeici pe sticlă, iar un sfert de vodcă a costat 30-40 de copeici! Pentru o sticlă goală, țăranii au dat pui, pentru o sută de ouă au luat un sfert (25 de copeici), iar pentru câțiva fazani - 20 de copeici! În același timp, a costat 2 ruble de aur să se radă la coafor.
În 1899 g.în Harbin locuiau aproximativ 14 mii de oameni din Imperiul Rus, în majoritate ruși, dar erau și polonezi, evrei, armeni și alte naționalități. Potrivit rezultatelor primului recensământ din istoria Harbin, efectuat la 15 martie 1903, populația de la trecerea Harbin a fost de 44,5 mii de oameni. Dintre aceștia, erau 15, 5 mii de subiecți ruși, chinezi - 28, 3 mii de oameni. Până în 1913, Harbin era de fapt o colonie rusă pentru construcția și repararea Căii Ferate Chineze de Est. Populația orașului era de 68,5 mii de oameni, în principal ruși și chinezi. Recensământul înregistrează prezența cetățenilor din 53 de țări diferite. Pe lângă rusă și chineză, vorbeau încă 45 de limbi.
La începutul secolului al XX-lea, volumul construcțiilor din Harbin a crescut și mai mult. Din 1901, suprafața spațiilor rezidențiale nou construite a crescut anual cu 22.750 de metri pătrați. m. În același timp, clădirea Administrației Rutiere cu o suprafață de aproximativ 16.800 de metri pătrați era în construcție. m, sediul securității (peste 2.270 mp), școli comerciale pentru bărbați și femei (peste 7.280 mp), Hotelul Railway (aproximativ 3.640 mp), un birou poștal și telegrafic, școli pentru băieți și fete și clădirea Adunării Publice, spitalul central era în curs de finalizare. La începutul anului 1903, pe bulevardul Vokzalny a fost construită o clădire frumoasă mare a Băncii ruso-chineze.
Administrația a acordat o mare atenție timpului liber cultural al constructorilor ruși. Unul dintre distracții a fost o vizită la întâlnirea feroviară, care s-a deschis la 25 decembrie 1898, în Old Harbin seara. Harbinienii erau foarte pasionați de coruri, atât seculare, cât și bisericești. Au fost întotdeauna extrem de populare în Harbin. Primul cor amator a cântat pe mica scenă a Întâlnirii Feroviare. Amatorii au jucat diverse instrumente muzicale pe care le-au adus din Rusia. Primele concerte ale artiștilor profesioniști veniți din Rusia au devenit o vacanță excelentă pentru locuitorii din Harbin.
De-a lungul timpului, împreună cu astfel de tipuri de recreere, au început să apară locuri de odihnă și divertisment de un fel ușor diferit în Harbin, de exemplu, cafeshantan (o cafenea cu o scenă deschisă unde se interpretează cântece și dansuri) sub numele puternic „Bellevue ". Dintre constructori, majoritatea covârșitoare a bărbaților tineri și singuri, această instituție a fost extrem de populară. Acestea și alte unități similare au fost, de asemenea, foarte populare în rândul ofițerilor Gărzii de Securitate, care au trăit luni întregi pe opriri pustii și treceri ale liniei rutiere. Harbin a fost cea mai atractivă destinație de vacanță pentru militari. Distanța de 200 și chiar 300 de verste până la Harbin a fost considerată o fleac pentru tinerii ofițeri și a fost adesea depășită de aceștia în ambele sensuri călare. Prin urmare, cafeneaua era plină constant de oameni și a lucrat toată noaptea. „Învelită în nori de fum de tutun, sub lumina lămpilor și lumânărilor de kerosen, orchestra„ română”a tunat pe platforma scenei, au cântat chansonete„ franceze”, a dansat corpul de balet. A fost, ca să spunem așa, o etapă. Și în apropiere, în lateral, la mesele verzi, între obișnuiți, jucători obișnuiți și participanți indispensabili la astfel de companii - jucătorii erau un pariu de nouă, o bucată de fier, un shtos și un borcan. Teancuri de monede de aur treceau din mână în mână. Neînțelegerile rezultate au fost uneori rezolvate prin certuri și lupte, dar fără împușcare. Rușii au preferat să manevreze nu revolveri, ci pumni ".
CER. Artă. Manciuria. Gară
Protecția CER
Așa cum au prezis cei mai perspicace adversari ai Marii Rute prin teritoriul chinez, drumul a trebuit protejat de forțe militare destul de mari. Zheltorussia are propria armată - Garda de Securitate a CER. Colonelul A. A. Gerngross, fostul comandant al Brigăzii a 4-a Transcaspian Rifle, a devenit primul șef al Gărzii de Securitate. Personalul Gărzii de Securitate a fost angajat gratuit, majoritatea fiind cazaci. Inițial, s-au format 5 sute de cai: unul din armata cazacilor Terek, doi din Kuban, unul din Orenburg și o sută dintr-o compoziție mixtă. 26 decembrie 1897toate cele cinci sute au ajuns pe vaporul Voronezh la Vladivostok și au început să slujească în Manciuria. Salariile Gărzii de Securitate erau mult mai mari decât cele ale armatei. Astfel, soldații primeau 20 de ruble în aur pe lună, sergenții - 40 de ruble cu uniforme gata făcute și o masă. Pentru cazacii Gărzii, s-a creat propria uniformă: jachete negre deschise și jambiere albastre cu dungi galbene, șepci cu margine galbenă și coroană.
În conformitate cu tratatul cu China, Imperiul Rus nu trebuia să introducă unități ale armatei regulate în Manciuria. Și pentru a sublinia în continuare diferența dintre agenții de securitate și unitățile trupelor obișnuite, aceștia nu purtau bretele. Pe uniforma de ofițer au fost înlocuite de imaginea unui dragon galben. Același balaur împodobea ecusoane centesimale și era pe butoane și ecusoane cu capac, motiv pentru care aproape a izbucnit o revoltă în suta Ural. Cazacii au decis că balaurul este sigiliul Antihristului și nu este potrivit ca un creștin să poarte o astfel de imagine. Au refuzat să poarte dragoni pe ei înșiși, dar autoritățile au amenințat, iar cazacii au găsit o cale de ieșire - au început să poarte capace cu cocarde în spate, deoarece sigiliul Antihristului este plasat pe frunte și nu se spune nimic despre spatele capul. În plus, ofițerii purtau hamuri aurite. Dar au suportat foarte dureros absența curelelor de umăr, mai ales în timpul călătoriilor în Rusia.
Este interesant faptul că ofițerilor armatei nu le-au plăcut ofițerii Gărzii de Securitate, iar însuși Gărzile de Securitate au fost numite „gardă vamală” sau „garda Matildei” - după numele soției șefului întregului corp de grăniceri S Yu. Witte Matilda Ivanovna. Subofițerul AI Guchkov - viitorul ministru al guvernului provizoriu, viitori generali și lideri ai armatelor albe AI Denikin, LG Kornilov - a slujit în Garda CER în diferite momente.
Până în 1900, paznicii CER erau compuși din: Cartierul General (Harbin); Convoiul șefului șef al paznicului CER; A 8-a companie (două mii de baionete); 19 sute (două mii de dame). În 1901, la 18 mai 1901, conform raportului „tuturor subiectelor” al lui S. Yu. Witte, statele districtului au fost aprobate de țar: 3 generali, 58 de sedii și 488 ofițeri șefi, 24 de medici, 17 medici veterinari, 1 preot, 1 oficial de artă, 25 de mii de oameni, în rândurile inferioare, precum și 9 384 de cai de luptă și artilerie. Compoziție: Cartierul general al districtului și cartierul general al artileriei erau situate în Harbin, patru brigăzi Zaamur. La 9 ianuarie 1901, districtul Zaamur al Corpului de grăniceri separați a fost format pe baza gărzilor de cale ferată din China de Est.
Judecând după memoriile și memoriile participanților la construcția CER, Garda de Securitate și-a îndeplinit serviciul în mod regulat. Sarcina sa principală a fost protejarea constructorilor, gărilor și liniilor de cale ferată. Fiecare brigadă era formată din două detașamente de linie și de rezervă, care aveau „numerotare generală în tot districtul, linie separată și rezervă separată”. Sarcina detașamentelor de linie a inclus servicii de-a lungul căii ferate. Detașamentele de rezervă trebuiau să susțină și, dacă este necesar, să completeze părți din detașamentele de linie și să servească drept punct de instruire pentru reaprovizionarea nou sosită. Raportul dintre numărul companiilor, sutele, bateriile din detașamente depindea de lungimea secțiunii, de numărul de stații, de populația zonei și de natura atitudinii locuitorilor locali față de calea ferată. Secțiile de detașare au fost împărțite în secțiuni de companie. Companiile erau staționate în stații și în apropierea unor puncte importante de-a lungul liniei ferate, în cazarmele de cale ferată, la o distanță de aproximativ 20 de verste una de cealaltă. Barăcile de cale au fost adaptate pentru a se apăra împotriva detașamentelor de „câteva sute de oameni fără artilerie”. Personalul companiei a fost distribuit astfel: 50 de persoane se aflau în rezervă la sediul companiei, iar restul se aflau la posturi de-a lungul liniei. Posturile erau amplasate la o distanță de 5 verste una de cealaltă, fiecare numărând de la 5 la 20 de personal. Un turn pentru observare și o „piatră de hotar” - la fiecare stâlp a fost construit un stâlp înalt înfășurat în paie gudronată. În timpul unei alarme sau atacuri, paiul a fost incendiat, ceea ce a servit drept semnal pentru posturile învecinate. Linia a fost continuu patrulată din poștă în poștă.
Sute de detașamente de linie au fost, de asemenea, direct implicate în protecția instalațiilor feroviare. Au fost distribuite de-a lungul liniei în stații și jumătăți de stație. Sute de secțiuni ale gărzii nu coincideau cu granițele comandanților companiei. Sarcina lor era să supravegheze zona adiacentă căii ferate și să protejeze avanposturile și locuitorii de la trecerea de atacuri bruște, pentru care au trimis patrule de până la 15 persoane. Companiile și sutele de detașamente de rezervă au constituit rezerve private. Li s-au încredințat următoarele sarcini: acțiuni împotriva bandelor de hunghuzi dintr-un district de 60 de versanți de fiecare parte a secțiunii păzite a drumului, sprijinul companiilor de cale și avanposturi în cazul unui atac asupra lor și, dacă este necesar, a acestora reaprovizionare, paza stației și structurilor artificiale ale căii ferate în zona de concentrare a acestora, alocarea diferitelor echipe de pază a muncii desfășurate de calea ferată, numirea convoaielor de pază a agenților căii ferate și a trenurilor de escortă, trimiterea de patrule.
La început, atacurile Hunguz (formațiunile de bandiți sino-manchu) asupra posturilor au avut loc destul de des. Securiștii au respins toate atacurile, apoi i-au urmărit pe tâlhari și le-au provocat represalii crude. Drept urmare, hunguzii au fost atât de înspăimântați de cazacii ruși, încât au încetat practic să atace CER.
În mod oficial, Garda de Securitate a fost însărcinată cu monitorizarea terenului la 25 de verste distanță de calea ferată (sfera de protecție directă) și efectuarea de recunoaștere pe distanțe lungi pentru alte 75 de verste (sfera de influență). De fapt, Garda de Securitate a funcționat la o distanță de 100-200 de verste față de calea ferată. În plus, gardienii păzeau de asemenea comunicațiile navelor de abur de-a lungul Sungari (convoi pe aburi și posturi de-a lungul malurilor râului), tăierea mare a drumului și îndeplineau funcții de criminalistică și poliție.
La începutul războiului japonez, districtul de grăniceri Zaamur era subordonat comandamentului armatei manchuriene. Dar personalul și tradițiile au rămas aceleași. Pe o întindere imensă a ramurilor estice (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) și sudice ale drumurilor manciuriene (Harbin - Port Arthur), existau 4 brigăzi de grăniceri, cu o forță totală de 24 de mii de infanterie și cavalerie și 26 de tunuri. Aceste trupe erau situate într-o pânză subțire de-a lungul liniei, cu o medie de 11 persoane pe kilometru de călătorie. În timpul războiului ruso-japonez din 1904-1905. părți ale districtului, pe lângă îndeplinirea sarcinii lor principale de protejare a CER, au luat parte la ostilități. Au prevenit 128 de sabotaje feroviare și au rezistat peste 200 de ciocniri armate.
După campania japoneză, în legătură cu reducerea lungimii CER, a devenit necesar să se reducă protecția acestei autostrăzi. Potrivit Tratatului de pace de la Portsmouth, s-a permis să existe până la 15 paznici pe kilometru de cale ferată, inclusiv muncitori feroviari. În acest sens, la 14 octombrie 1907, districtul Zaamur a fost reorganizat conform noilor state și a inclus 54 de companii, 42 de sute, 4 baterii și 25 de echipe de instruire. Aceste trupe au fost organizate în 12 detașamente, cuprinzând trei brigăzi. La 22 ianuarie 1910, districtul a fost reorganizat din nou și „a primit o organizație militară”. Acesta a inclus 6 regimente de picior, 6 regimente de cavalerie, care au inclus un total de 60 de companii și 36 de sute cu 6 echipe de mitraliere și 7 unități de antrenament. 4 baterii, o companie de sapă și o serie de alte unități au fost repartizate districtului.
O tabelă de personal similară a districtului Zaamur a fost menținută până în 1915, când la apogeul primului război mondial, o parte din personal a fost trimisă pe frontul austro-german. Au fost trimise la armata activă 6 regimente de infanterie cu o compoziție din două batalioane, 6 regimente de cavalerie cu o compoziție de cinci sute, cu echipe de mitraliere, unități de artilerie și o companie de sapatori. Doar 3 batalioane de infanterie și 6 sute de cavalerie au rămas în districtul Zaamur de pe teritoriul Chinei, ceea ce a împiedicat mult punerea în aplicare a sarcinilor atribuite districtului. Cu toate acestea, situația deteriorată pe fronturi a dus la o altă mobilizare (august - septembrie 1915) la CER, după care doar 6 sute de personal au rămas în district. Pentru a compensa lipsa forțelor, au fost organizate echipe de miliție, în care erau implicate persoane potrivite doar pentru serviciul necombatant.
Revoluția din 1917 a devenit motivul dezorganizării echipelor de miliție și a făcut imposibilă îndeplinirea sarcinilor de protejare a CER. Demobilizarea spontană a armatei ruse în 1918 s-a reflectat pe deplin în districtul Zaamur. După aceea, bandele din Hunghuz au început să pradă aproape impunitate în trupa CER. Oficial, protecția căii ferate orientale chineze a încetat să mai existe în iulie 1920.
Construcția Căii Ferate Chineze de Est
De la Harbin, construcția drumului a fost efectuată simultan în trei direcții: până la granița rusă la vest și est și la sud - la Dalniy și Port Arthur. În același timp, drumul era construit din punctele terminale: de la Nikolsk-Ussuriisky, din partea Transbaikalia și Port Arthur, precum și pe secțiuni separate între aceste puncte. Sarcina a fost stabilită pentru a închide căile cât mai curând posibil, cel puțin temporar. Drumul a fost conceput ca o singură pistă. Capacitatea de încărcare a fost acceptată la 10 perechi de locomotive cu aburi cu perspectiva de a o aduce până la 16 perechi în viitor, adică aproape la limita superioară pentru căile ferate cu o singură cale, care era de 18 perechi de trenuri pe zi.
Până în vara anului 1901, așezarea pistei a ajuns la Buhedu și a început să urce pe creasta Khingan. Inginerul N. N. Bocharov a proiectat abordarea către viitorul tunel de-a lungul versanților abrupți de est ai creastei sub forma unei bucle complete cu o rază de 320 m, în care calea inferioară a trecut într-o țeavă de piatră sub cea superioară. Acest lucru s-a datorat și necesității de a reduce lungimea viitorului tunel. Deja de-a lungul cărării pavate, mașinile, echipamentele și materialele de construcție necesare construcției au fost livrate către Khingan. Bucla și tunelul erau în construcție din martie 1901 până în noiembrie 1903. În acel moment, calea ferată de la Khingan mergea departe spre vest, iar pe 21 octombrie 1901, linia occidentală a fost alăturată la Unur.
Traseul de la Harbin la Vladivostok a fost conectat încă din 5 februarie 1901 la stația Handaohezi și de la Harbin la Dalniy - pe 5 iulie același an. Așezarea căii pe CER a fost astfel finalizată pe toată lungimea, iar drumul a fost deschis pentru circulația trenurilor.
În toamna anului 1901, după sosirea echipamentului necesar, au început lucrări intensive la perforarea unui tunel. Până la finalizarea construcției tunelului și a buclei, trenurile erau trecute în ambele direcții printr-un sistem de fundaturi temporare dispuse pe versantul estic al Marelui Khingan și pe cursa inferioară a buclei. Satul muncitor care a crescut la portalul de est al tunelului Khingan a fost numit Loop. În primul rând, a fost pusă o cale ferată și s-au amenajat funduri, cu ajutorul cărora Bocharov a rezolvat cu succes problema depășirii creastei Khingan de către cale ferată. Aceste faimoase fundaturi ale lui Bocharovsky au început imediat în spatele stației Petlya. Construcția lor s-a datorat necesității de a organiza o comunicație feroviară temporară ocolitoare pentru furnizarea de materiale și echipamente de construcție pentru linia în construcție, precum și pentru livrarea pasagerilor până când tunelul este gata. Pentru aceasta, s-a folosit un sistem de fundaturi de cale ferată - secțiuni ale căii, fiecare cu o lungime de jumătate de kilometru, situate pe trei niveluri sub formă de zigzag de-a lungul pantei creastei. Impecăturile au permis trenurilor să coboare de pe versantul abrupt al estului Big Khingan și să urce de jos până în cel mai înalt punct al pasajului, oferind astfel posibilitatea unei comunicări feroviare continue ocolind tunelul cu mult înainte de a fi pus în funcțiune.
La 1 iulie 1903, CER a intrat în funcțiune regulată, deși cu un număr mare de imperfecțiuni. Tunelul prin Marele Khingan nu era încă finalizat. În iarna 1903-1904, patru trenuri de călători echipate luxos circulau săptămânal între Moscova și portul Dalniy. Au plecat de la Moscova luni, miercuri, joi și sâmbătă. A treia zi, la prânz, trenul a ajuns în Chelyabinsk, dimineața în ziua a opta - în Irkutsk. Apoi a fost o traversare de patru ore cu feribotul peste Lacul Baikal (sau o plimbare de-a lungul drumului Circum-Baikal după ce a fost pus în funcțiune). În ziua a douăsprezecea la prânz, trenul a ajuns la stația Manchuria, iar cinci zile mai târziu - în portul Dalny. Întreaga călătorie a durat 16 zile în loc de 35 pe o navă oceanică.
Finalizarea construcției Căii Ferate de Est Chineze a îmbunătățit imediat situația socio-economică din Manciuria, transformând acest teritoriu înapoiat într-o parte dezvoltată economic a imperiului Qing. Până în 1908 (în mai puțin de șapte ani) populația din Manciuria a crescut de la 8, 1 la 15, 8 milioane de oameni din cauza afluxului din China propriu-zis. Dezvoltarea Manciuriei a decurs într-un ritm atât de rapid încât, în câțiva ani, Harbin, Dalny și Port Arthur au depășit, din punct de vedere al populației, orașele rusești din Blagoveshchensk, Khabarovsk și Vladivostok. Iar surplusul de populație din Manciuria a dus la faptul că, în vară, zeci de mii de chinezi s-au mutat anual pentru a lucra în Primorye rusă, unde exista încă un deficit de populație rusă, care a continuat să împiedice dezvoltarea regiunii.. Astfel, așa cum au prezis oponenții CER, crearea sa a dus la dezvoltarea Imperiului Celest (periferia sa înapoi), și nu a Orientului îndepărtat rus. Și urările de bine cu privire la intrarea Rusiei pe piețele regiunii Asia-Pacific au rămas pe hârtie.
Înfrângerea Rusiei în războiul cu Japonia a afectat perspectivele ulterioare ale CER. Conform Tratatului de pace de la Portsmouth, cea mai mare parte a ramurii sudice, care a ajuns pe teritoriul ocupat de japonezi, a fost transferată în Japonia, formând calea ferată South Manchurian (YMZD). Acest lucru a pus capăt planurilor guvernului Imperiului Rus de a folosi CER pentru a intra pe piețele din regiunea Asia-Pacific. În plus, rușii înșiși au construit comunicații strategice pentru japonezi.
