Deci, reforma, despre care am vorbit deja atât de mult și cu înverșunare, a început de fapt. Și a început ca de obicei în țara noastră, adică cu un regim al celui mai strict secret, un minim de informații inteligibile și, în consecință, un număr destul de mare de zvonuri și speculații.
Momentul principal și nu foarte plăcut a fost acela că reforma a început să fie asociată cu Anatoly Serdyukov, care deja reformase armata noastră destul de bine și apoi a muncit din greu pentru binele industriei elicoptere rusești.
Să ne uităm la cifre.
Fabrica din Kazan prezintă următoarele rezultate pentru vânzarea elicopterelor:
2014 - 107 buc.
2015 - 77 buc.
2016 - 70 buc.
2017 - 65 buc.
2018 - 52 buc.
2019 - 52 de elicoptere.
În Kumertau, Arseniev și Rostov-on-Don, situația nu este mai bună. Dar elicopterele sunt demne de luat în considerare, iată doar numere care arată cât de reușite au avut reformele din industria elicopterelor.
Acum a venit rândul aviației. Procesul a început, așa cum spunea un personaj istoric de mare putere distructivă.
În general, chiar și la prima vedere, totul nu pare foarte sănătos. Am trecut deja prin acest lucru: consolidare, crearea unor centre și exploatații uriașe (și stângace), reînregistrare, transfer de proprietate înainte și înapoi și alte gesturi de natură de neînțeles.
De ce se crede că Serdyukov se află în spatele acestui lucru? Și linia de conduită pentru tot felul de extinderi este foarte asemănătoare.
Merită să ne amintim de ideea fostului ministru de a reduce numărul de aerodromuri militare prin mărirea lor. Deci, pe „Baltimore” Voronezh, conform planurilor sale, regimentul local de bombardiere a crescut la o divizie, iar materialul Academiei Gagarin și al Școlii de Aviație Borisoglebsk trebuiau să se înghesuie. În plus, aerodromul ar putea fi folosit pentru a „sări” bombardiere grele și strategii.
Foarte comod, nu? Totul într-un singur loc, câteva rachete - și ordine completă. Și întindere pentru sabotori. În general, într-o situație „dacă se întâmplă ceva”, adversarul lui Anatoly Eduardovich, cred, i-ar fi acordat un premiu foarte mare …
Nu a crescut împreună. Shoigu a anulat planurile de extindere, aerodromurile au rămas în aceleași cantități și (din păcate) calități. Dar cel puțin nu a fost demontat pentru construcție.
Și acum există consolidare în sectorul aviației. Pentru a nu sta liniștit.
Ideea creării a două centre uriașe, management și design, în lumina tuturor acestor evenimente, și chiar a oamenilor care s-au dovedit a nu fi în cel mai bun (și chiar cel mai rău) mod, este alarmantă.
Dar dintr-o dată numele de familie al lui Serdyukov a fost schimbat de altul. Sergey Chemezov, CEO al Rostec, a decis să preia conducerea reformelor. Mai mult, Rostec a confirmat intențiile lui Chemezov de a prelua postul de președinte al consiliului de administrație al UAC și a refuzat să comenteze informațiile pe tema mișcărilor lui Serdyukov.
Potrivit informațiilor de la Rostec, Chemezov a decis să conducă consiliul de administrație al UAC pentru a supraveghea personal procesul de transformare.
Cât de mult Chemezov este mai bun sau mai rău decât Serdyukov este greu de spus. Toată lumea va putea deduce acest lucru pentru ei înșiși, citind singuri biografia lui Chemezov, începând de la serviciul din RDG, în rândurile KGB sovietice (în mod neașteptat, da) și până la situația modernă, când conduce multe structuri diferite, iar soția sa poartă titlul de cea mai scumpă femeie antreprenor. Și, desigur, nu fără scandaluri de corupție.
În vremea noastră - toate acestea sunt obișnuite și nu există nici măcar multe despre care să vorbim aici.
De ce ar observa atât de atent Serghei Chemezov, eroul Rusiei și deținătorul deplin al Ordinului de merit al patriei?
Și va observa cum, în cursul reformei, se va face ceva de la companiile MiG și Sukhoi, care în proiect este numit „un singur centru corporativ de construcție de aeronave”. Adică, de fapt, cele două companii vor deveni totuși un singur întreg. Cum și cât de eficiente vor fi toate acestea este dificil de judecat acum.
- așa a spus în KLA ca răspuns la o întrebare a mai multor mijloace de informare în masă.
Aceasta este, de fapt, va exista desființarea companiilor care au dezvoltat și produs aeronave ca structuri independente și unificarea lor în cadrul unei a treia structuri organizaționale.
Și, probabil, sub alți proprietari …
Dar cel mai trist lucru nu este că Sukhoi și MiG vor fi transformate într-o singură structură, deși acest lucru pare inițial dubios. După cum se spune, acest lucru nu este atât de rău.
Problema este că, conform informațiilor disponibile, acest „centru” va gestiona și companii precum Tupolev, Ilyushin și Irkut. Și la Moscova va fi creat un fel de centru de proiectare unificat, care va reuni ingineri din toate companiile.
În general, acest lucru pare deja complet suprarealist. „Sukhoi” și „MiG”, care erau angajați în avioane de luptă și avioane de atac, „Ilyushin”, care construia aeronave de pasageri și de transport, „Tupolev” cu bombardierele sale și „Irkut”, care, în principiu, „Yakovlev”, care a construit totul la rând - și într-o singură grămadă …
În general, începutul tuturor acestor lucruri a fost pus în 2006, când, de fapt, a fost inventat UAC. Toți dezvoltatorii și producătorii mai mult sau mai puțin semnificativi au fost împinși în corporație, drept urmare avem probleme cu multe poziții în aviație. De ce s-au făcut toate acestea? Poate pentru a transfera toate acțiunile UAC către Rostec.
De fapt, numai odată cu lansarea bombardierelor Su și a luptătorilor MiG este mai mult sau mai puțin decent. Transport, aviație civilă, specială - problemă pe problemă.
Acum totul va fi aruncat într-un cazan uriaș în care totul va fi gătit …
Mai mult, procesul poate lua o varietate de forme. De exemplu, am discutat unul dintre conceptele de reformă, atunci când se presupunea de fapt transferul birourilor de proiectare și a conducerii producătorilor de avioane de la Moscova către unitățile de producție. Iar zonele eliberate (inclusiv în partea centrală a Moscovei) ar putea fi realizate și, astfel, vor achita o parte din datoriile UAC către stat și bănci.
Ideea a primit o largă publicitate datorită specialiștilor din aviație, care din anumite motive nu erau dornici să se mute de la Moscova la Komsomolsk-on-Amur sau Novosibirsk.
Într-una dintre ultimele declarații oficiale ale Rostec, s-a observat că birourile de proiectare nu par să fie mutate din Moscova, deoarece „Centrul va fi situat la Moscova, unde este concentrată infrastructura de testare și bancă existentă a UAC. Mutarea birourilor de proiectare a aviației în alte regiuni nu este pe ordinea de zi."
Puteți crede acest lucru, dar este dificil. Totuși, se pare că birourile de proiectare vor fi mutate undeva sub un singur acoperiș. Se știe că în această țară, o trecere este egală cu două incendii. Este dificil de calculat cât de mult echipament va fi pur și simplu distrus atunci când vă deplasați, câte alte pierderi vor exista. Și ce se va întâmpla cu acele bănci de testare care au fost montate „pentru a nu fi manipulate” cu mult timp în urmă, în epoca sovietică, când însăși ideea mutării aceluiași Sukhoi Design Bureau ar fi arătat fie prostie, fie sabotaj.
Desigur, nu este rău că birourile de proiectare vor rămâne la Moscova. Cel puțin specialiștii vor rămâne. În ceea ce privește ideea de a trage totul sub un singur acoperiș, aici putem spune că vom „vedea”, totuși, reformele moderne din industria spațială au dus la paralizia sa ca atare. Există, de asemenea, un declin în industria elicopterelor, iar acestea sunt verigi din același lanț.
În articolul precedent pe această temă, am pornit de la declarația lui Serdyukov din august anul trecut, în care vorbea despre mai mult de o jumătate de miliard de datorii ale UAC către bănci. Da, valorificare, restructurare și toate astea. Și pe ascuns - reformă cu vânzarea ulterioară a "tot ceea ce este de prisos". Modelat pe modul în care Serdyukov a curățat faimoasele aerodromuri nordice „extra”.
Deci, nu chiar ideea de reformă este discutabilă. Metodele sunt discutabile și cel mai important - oamenii care vor fi implicați în această reformă.
Reforma consolidării nu este neapărat un lucru rău. Dacă te uiți la istorie, atunci în Franța a existat o monopolizare totală a sectorului aviației. Da, au existat dificultăți, dar au fost cauzate de alte câteva motive decât confiscarea unui morman de firme private de aviație de către stat și aducerea lor împreună în câteva mari.
America este, de asemenea, un bun exemplu în acest sens, deoarece merită să ne uităm la câte firme, preluate și cumpărate, au format același Boeing sau Northrop Grumman.
Întreaga întrebare este doar despre cum să reformezi totul. Dacă reformatorii doresc să obțină un complex aerian la scară națională ca rezultat, acesta este un lucru. Dacă faci bani pentru tine personal, atunci ceva complet diferit.
În general, nu există încercări de a reforma industria aviației rusești, cel mai probabil, nu este nimic atât de trist. Este suficient să ne uităm la cât timp, de exemplu, PJSC „Ilyushin” călcă cu avionul de transport Il-112V sau cu avionul de pasageri Il-114.
În general, la Ilyushin, dacă te uiți așa, atunci totul pare foarte trist. Tot ceea ce este capabil un sistem imens, care ar trebui să proiecteze și să producă aeronave, este să modernizeze și să bucure cu bucată aeronava creată în epoca sovietică. Adică Il-76. Mai mult „Ilyushin” nu are cu ce să se laude.
Yakovlev, care este Irkut, nu merge mai bine. Lăsat fără componente americane, MS-21 și-a pierdut imediat capacitatea de a zbura și este imposibil să se spună cât va dura pentru a-l înlocui. Pur și simplu pentru că, pe de o parte, raportăm despre înlocuirea totală a importurilor și, pe de altă parte …
Pe de altă parte, avem United Aircraft Corporation, prin eforturile și eforturile cărora zburăm pe avioane din SUA și Europa.
Avem United Engine Corporation și nu este primul an în care vorbim despre cât de rele sunt lucrurile cu motoarele, în special pentru nave și vehicule de lansare spațială. Iar Su-57 nu este încă un luptător din a cincea generație, datorită muncii UEC. Motorul lipsește încă.
Avem Corporația Națională pentru Construcții Navale … Și forțele acestei corporații modernizează navele sovietice de acum patruzeci de ani, pentru că nu suntem capabili să construim altele noi.
Aceasta pune întrebarea: poate este suficient să combinați ceva? Până nu rămâi deloc dezbrăcat? O alta ar fi crearea United Automotive Corporation și toate schimbările în „Li Fans”.
Este nevoie de reformă. Reforma în industria aviației este extrem de necesară.
Acest lucru se poate observa din faptul că toate eforturile de a crea Su-57, a cincea generație de luptător, s-au încheiat până acum în nimic. Nu există niciun avion în sensul în care vor să-l vadă în Forțele Aerospațiale, deoarece preferă Su-35, care nu este în niciun caz inferior, ci stăpânit și familiar.
Acest lucru poate fi văzut în modul în care Putin a ordonat lui Tupolev să nu mai cheltuiască bani pe PAK DA și să înceapă modernizarea Tu-160. Aceasta este exact aceeași macara pe cer, căreia i s-a preferat șobolanul în mână.
Acest lucru se poate observa din faptul că toată lumea respinge Superjet, aeronava practic nu are viitor. Datorită faptului că viitorul MS-21-300 „rus” (ponderea localizării este de până la 38%), chiar și cu motoarele PD-14 din Rusia, este foarte vag, deoarece avionul încă nu zboară.
Aici transferul aeronavelor civile Sukhoi către Irkut este o mișcare destul de normală. Poate că, prin eforturile combinate a două birouri de proiectare, cel puțin unul dintre cele două avioane va fi adus în minte.
În general, desigur, faptul că compania Sukhoi, care nu a produs sau dezvoltat niciodată avioane mari, a reușit să manipuleze un avion de pasageri, vorbește despre un potențial remarcabil. Cazul în care energia este în scopuri pașnice …
Dar unde, atunci, „Tupolev”, „Yakovlev” și „Ilyushin”, care au fost mâncați de un hipopotam pe avioanele de pasageri, nu ca un câine? Jocuri din camera din spate? Da, spun ei.
Și aici, poate, reunind toți proiectanții de construcții de avioane civile, vor putea furniza țării avioane normale și nu cu ticăloși din industria aviației, incapabili să zboare, ca și colegii lor.
Da, o piatră în grădina Superjet, ale cărei motoare franceze sunt de-a dreptul dezgustătoare și nesigure.
Scuzați-mă, unde este UEC reformat? Unde este motorul normal? Ah, PD-14 … L-am auzit de mult timp. Pentru o lungă perioadă de timp.
Mai există o nuanță. Greutatea sistemului creat nu poate decât să inspire anxietate și reținere. Când Boeing a avut probleme, întreaga lume s-a cutremurat pentru că era Boeing. Desigur, piața noastră nu este una globală, dar de ce astfel de experimente?
Divide, aeronave civile - separat, militare - separat. Așa cum era în epigraf, nu este nevoie într-o singură echipă de Tu-160 și MS-21. Nu va decola.
Repet, sunt necesare reforme în industria noastră de aviație. Sunt foarte necesari. Au fost necesare chiar și atunci când producătorul de luptătoare a început să facă un avion de pasageri fără a avea motoare pentru acesta. Și am făcut-o, doar că acest avion nu este nevoie de nimeni, pentru că are nevoie de un avion care să zboare și să nu stea în așteptarea reparațiilor.
Avioanele ar trebui să zboare deloc. Și sunt pentru faptul că avioanele rusești zboară nu mai rău decât cele americane și europene. Și mai bine decât cele braziliene, ceea ce este o rușine pentru noi.
Pentru aceasta trebuie să reformăm industria aviației - să reformăm.
Dar pentru ca la final să puteți vedea avioanele, și nu conturile bancare cu un număr mare de cei care vor fi responsabili pentru reformă.
