Avioane de luptă. Teribil de frumos și invers

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Eroarea și improvizația sunt motoarele progresului. Căci în sălbăticia greșelilor există uneori ceva care trăiește mult timp. Ei bine, cine s-a gândit să bea suc de struguri acri acum 10 mii de ani? Și așa s-a dovedit …

Știm cine a fost primul care a construit o aeronavă asimetrică. Hans Burkhard din Gotha. Și această absurditate volatilă din când în când excita mintea altor designeri. Se pare că era ceva în ea, atrăgător. Ca la vin.

Dar experimentele lui Burkhard în 1918 s-au încheiat cu războiul și a avut loc o pauză.

Și în anii 1930, doctorul Richard Vogt, angajat al companiei de atunci Hamburger Flyugzeugbau, a sărutat ulciorul interzis.

Avioane de luptă. Teribil de frumos și invers

Firma a intrat în competiția pentru o aeronavă de recunoaștere tactică pentru Luftwaffe în 1935. Chiar povestea despre modul în care Dr. Vogt a venit cu o astfel de idee evocă anumite considerații. Cu toate acestea, aici este mai bine să acordăm cuvântul lui Vogt însuși:

„Noua comandă pentru crearea aeronavei de recunoaștere a fost un impuls pentru mine de a dezvolta un design foarte neconvențional și îndrăzneț, care, după cum sa dovedit mai târziu, a adus un mare succes.

Competiția a prevăzut crearea unui avion cu un singur motor cu cea mai bună vedere atât în față, cât și înapoi. Un aspect al aeronavei care să ofere unghiul de vizualizare dorit de 25 de grade (în jos) înainte și înapoi deasupra motorului ar necesita un fuselaj foarte ridicat.

După cum mi-am dat seama mai târziu, Luftwaffe avea de fapt nevoie de un avion bimotor (!!!) în care pilotul și observatorul să fie amplasați în față. Deci, de ce să nu creezi un avion cu două motoare și apoi să scoți un motor din acesta? Astfel, mi-a venit în minte ideea unui sistem asimetric."

Interesant, nu? Atât de multe lucruri … Luftwaffe a comandat un avion cu un singur motor, dar Vogt a înțeles ceea ce „nu au înțeles” liderii care au făcut sarcina. Și a început …

Dacă Vogt ar fi fost un amator sau, și mai rău, un aventurier, povestea s-ar fi încheiat acolo și cel mai probabil în Gestapo. Au adunat acolo astfel de oameni, pentru că totul ar merge sub articolul „sabotaj” pe care îl știam.

Dar Vogt era un profesionist. Prin urmare, el era conștient de problemele pe care le poate aduce o astfel de schemă ca un design asimetric. La urma urmei, chiar și un design simetric are probleme în ceea ce privește aerodinamica - un vagon cu platformă.

Totul începe de la șurub în sensul cel mai adevărat al cuvântului. Elicea întoarce fluxul de aer și îl trimite înapoi la chilă. Înțelegi, da? Elica se rotește în sensul acelor de ceasornic, fluxul de aer apasă pe chilă și rotește treptat avionul spre stânga. Acest lucru este normal, aceasta este aerodinamica. Prin urmare, chila este de obicei plasată cu o distorsiune calculată pentru a exclude acest fenomen - derivarea de către fluxul de aer din elice. Sau motorul este înclinat pe axa planului.

Cu un design asimetric, totul este mai interesant. Acolo, proiectarea în sine, cu calculul corect, poate stinge efectul fluxului de aer din elice fără inovații și abateri.

În general, Dr. Vogt a calculat totul corect și a plecat la Berlin cu schițe. Și nu oricui, ci lui Udet însuși (Ernst Udet). Generalul Udet a condus apoi departamentul tehnic la Ministerul Aviației (Ministerul Aviației, Reichsluftfahrtministerium, RLM), unde a supravegheat Luftwaffe.

Udet, fiind și profesionist, a studiat schițele și s-a comportat în consecință. Adică, pe de o parte, i-a acordat lui Vogt permisiunea de a dezvolta o aeronavă cu un design neconvențional, stabilind un an în termeni de timp pentru muncă. Dar el nu a dat niciun pfennig din trezoreria ministerului.

Mai departe de-a lungul celui moliat. Ministerul Aviației a atribuit proiectul numărul 8-141, dar nu a încheiat un contract, adică toate costurile pentru dezvoltarea aeronavei au revenit companiei „Blom und Foss”, care în 1937 include „Hamburger Flyugzeugbau”.

Deci, aceleași avioane au fost produse mai întâi sub numele de marcă "Na", apoi au devenit cunoscute sub numele de BV.

În general, „Blom und Foss” era mai bine cunoscut în aviație ca producător de bărci cu zbor. De fapt, Dr. Vogt a fost, de asemenea, un specialist în bărci zburătoare. La început, a lucrat mult timp în beneficiul companiei Kawasaki, proiectând bărci zburătoare pentru Japonia și apoi, mutându-se înapoi în Germania, a construit Na.138, care a intrat în serie ca BV.138 și a servit în Luftwaffe pe tot parcursul războiului.

Vogt avea o echipă excelentă și, prin urmare, la trei luni după ce Udet a dat acordul, în iunie 1937, cadrul avionului era gata. Și la sfârșitul lunii februarie 1938, prototipul aeronavei BV.141 și-a făcut primul zbor.

Primele exemplare au fost asamblate cu motoare BMW 323A de 1000 CP răcite cu aer. cu. Motorul s-a dovedit a fi ceea ce era necesar și deja primele zboruri au arătat că avionul este sincer bun, dacă sunt eliminate defectele minore.

Udet a zburat la Hamburg și a testat personal avionul în zbor. Îi plăcea avionul, iar Udet îi vorbea foarte bine despre asta lui Milch și Goering.

Aici trebuie să aducem un omagiu lui Vogt și echipei sale. S-au făcut calcule corect - iar mașina s-a dovedit a fi foarte echilibrată și ușor de manevrat.

Din punct de vedere aerodinamic, totul este simplu și justificat și este chiar de înțeles de ce motorul este în stânga cabinei și nu invers.

Elica este situată în stânga centrului de greutate al aeronavei. Elica trage avionul înainte și spre dreapta, rotind avionul în jurul CG. Iar fluxul de aer din elice apasă pe chilă și întoarce avionul spre stânga. Și în stânga, acționează momentul reactiv de la elice.

Vogt și compania au calculat totul în așa fel încât aceste momente să se echilibreze complet, iar avionul a zburat într-o linie dreaptă perfectă, fără a se abate de la curs. Mai mult, nu depinde de modul de funcționare al motorului.

Minunea nu s-a întâmplat imediat, Udet a oferit sprijinul promis pentru proiect, iar RLM a făcut o comandă oficială pentru dezvoltarea ulterioară a proiectului și producerea unei serii de trei prototipuri.

Bogații „Blom și Foss”, pentru a scurta timpul, au decis să construiască avioane pe cheltuiala lor și să zboare în jurul lor. Deci, prototipul, care a trecut sub numele Na.141-0, a fost redenumit BV.141 V2.

Și au început ultimele atingeri. Acasă - Ministerul a cerut echiparea cercetașilor nu numai cu mitraliere pentru a trage înapoi, ci și echiparea punctelor de tragere pentru a trage înainte. Principalul concurent de la „Focke-Wulf” avea mitraliere de curs, iar Ministerul a arătat discret această nuanță lui Vogt.

Vogt și compania au ieșit din situație pur și simplu uimitor: undeva au primit partea din față a bombardierului Ju.86, care avea deja puncte de tragere în nas, și au atașat (cuvântul se sugerează diferit) la fuselajul lor.

Pentru a împiedica toate acestea să cadă în zbor, structura a fost întărită cu două țevi de oțel, care au început să joace rolul unui suport electric pentru podeaua cabinei. Apoi, cineva a venit doar cu o idee grozavă: în aceste țevi ar trebui plasate mitraliere. Ei bine, pentru a nu dispărea deloc, pedalele de comandă au fost fixate și pe țevi.

Am decis armele. Două mitraliere MG.17 au fost instalate în conducte, trăgând în direcția aeronavei. Un carenaj cu un sector a fost instalat în partea din spate a cabinei, care s-a deschis prin rotire. Întorcând o parte a carenajului, punctul de pupă cu mitraliera MG.15 s-a deschis.

O altă mitralieră de același tip se afla pe acoperișul cabinei, pe o turelă cu carenat.

În plus față de armamentul defensiv, aeronava putea duce patru bombe de 50 kg la nodurile de sub aripi.

În al treilea prototip, BV.141V3, designul a început să se schimbe. Coca a fost alungită, anvergura aripilor a fost mărită, motorul a fost înlocuit. BMW Bramo N132 a produs doar 835 CP, dar a fost considerat un motor mai promițător, cu perspectivă.

Și pe acest model, ca și pe Henschel-129, a fost aplicat acest truc: pentru a reduce suprafața tabloului de bord din cabină și pentru a îmbunătăți vizibilitatea, dispozitivele legate de monitorizarea funcționării motorului au fost mutate spre stânga partea capotei și acoperită cu un capac din plexiglas. Este greu de spus cine a furat ideea de la cine, dar s-a dovedit așa.

Și acest al treilea prototip, cu aripă mărită și fuselaj, a arătat cele mai bune rezultate și a fost acceptat ca model pentru producția în serie. Unitatea de coadă a rămas simetrică până acum, dar chiar și atunci Vogt și-a dat seama că ar trebui făcut ceva cu ea.

Câteva cuvinte despre cabină. În general, aici imaginația designerilor a fost interpretată în totalitate. Cabina de pilotaj nu era foarte mare, dar a fost făcută funcțională.

În partea stângă ședea pilotul și controla avionul. Tot. Dar apoi au început minuni.

Observatorul s-a așezat pe un scaun cu un design special, care se rostogolea pe șine peste întreaga cabină, se întoarse și se desfășoară!

Într-o stare normală, observatorul stătea și privea. Dacă ar fi trebuit să deschidă focul de la mitraliera superioară, atunci a rostogolit scaunul înapoi și l-a întors cu 180 de grade. Rotind la jumătatea drumului și rotind 90 de grade în sensul acelor de ceasornic, observatorul s-a trezit la posturile de radio și s-a transformat într-un operator de radio. Întoarcerea în sens invers acelor de ceasornic a făcut să pară un operator de cameră. Și dacă mișcați scaunul tot drumul înainte și derulați scaunul, atunci în poziția culcat, observatorul devine un bombardier, țintind în timp ce se află în spatele bombei.

Cu toate acestea, bombele ar putea fi aruncate prin simpla cădere pe salteaua de pe podea.

În general, observatorul era cel mai aglomerat membru al echipajului.

Tragerul lateral avea și un scaun decapotabil, dar nu atât de confuz. De asemenea, trăgătorul putea controla camerele de la locul său și, dacă era necesar să deschidă focul de la o mitralieră în jos și în spate, scaunul se va desfășura și trăgătorul începu să lucreze întins pe el.

În general, totul s-a dovedit foarte interesant.

Ministerului i-a plăcut mașina. RLM a plasat o comandă pentru cinci utilaje.

La 3 iulie 1939, la baza Rechlin, avioanele au fost arătate lui Hitler însuși. Împreună cu Hitler, pilotul american „cuceritor al Atlanticului” și un mare fan al nazismului, Charles Lindbergh, au sosit la spectacol și au efectuat un zbor demonstrativ. Timp de 9 minute, Lindbergh a jucat acrobatie pe BV.141 și a fost foarte mulțumit.

Pe teren, spectacolul a fost organizat și cu efecte speciale. Personalul Blom & Foss a arătat cum poate fi înlocuit un motor pe un avion în 12 minute. Hitler a fost impresionat.

Din memoriile lui Fritz Ali, unul dintre organizatorii spectacolului:

„La hangarul„ Ost”(„ Vostok”) ne-au așteptat douăsprezece minute interesante. Acolo a fost instalat un BV.141, care trebuia să bată recordul pentru cea mai rapidă înlocuire a motorului. Mecanicii păreau capabili să efectueze toate mișcările cu ușurință, fără a pierde timpul. Cu o calmă pedantă, cei doi instalatori au deșurubat patru șuruburi și au deconectat zeci de conexiuni. Macaraua a ridicat motorul, l-a condus în lateral și la întoarcere a pus un motor nou, pe care l-a instalat la locul potrivit. Toți experții sperau că totul va fi făcut corect, iar fălcile publicului au căzut surprinse. Au trecut douăsprezece minute, avionul a decolat, s-a îndreptat spre hangarul de Vest, s-a întors și a decolat, dispărând curând din vedere."

Acolo, la Rechlin, a fost organizată o bătălie demonstrativă cu Messerschmitt Bf.109 din seria E. Bătălia a arătat că, datorită manevrabilității și vitezei sale, BV.141 era destul de capabil să lupte împotriva unui luptător.

În urma succesului, au început negocierile pentru a construi o serie mare de cercetași. Cifrele erau de 500 de mașini, ceea ce a mulțumit colectivului Blohm und Voss în general și Dr. Vogt în special.

În primăvara anului 1940, aeronava BV.141 a ajuns la școala de aviație de recunoaștere AS1 din Grossenhain, unde au efectuat teste conform intenției.

Și apoi a existat o dezlănțuire.

Ministerul Aviației a rezumat rezultatele concursului și … Focke-Wulf Fw.189 a fost declarat câștigător. Ordinul preliminar pentru producția a 500 de aeronave BV.141 a fost anulat.

În ciuda faptului că BV.141 era mai rapid și avea o rază de acțiune mai mare decât Fw.189, ministerul a ajuns la concluzia că un avion de recunoaștere bimotor ar oferi o siguranță mai mare echipajului în condiții de luptă decât un vehicul monomotor..

Cu toate acestea, Vogt nu a renunțat și a început imediat să dezvolte un răspuns la Focke-Wulf. Puteți numi BV.141b o continuare a lucrării, dar, de fapt, este de fapt o aeronavă diferită.

Motorul (noul orificiu de aerisire de la BMW, 801, 1560 CP) a promis câștiguri bune în toate. Fuzelajul a fost prelungit, întregul planor a fost întărit, aripa a fost reproiectată, mărind întinderea la 17, 46 mp. m. Tăiați planul drept al stabilizatorului, respectiv mărind stânga.

Acest lucru a fost făcut din două motive simultan: în primul rând, a extins semnificativ sectorul de tragere al trăgătorului și, în al doilea rând, stabilitatea în zbor s-a îmbunătățit, deoarece o astfel de coadă (fără stabilizatorul potrivit) a interacționat mai bine cu fluxul din elice.

În general, totul a funcționat, avionul a arătat caracteristici decente. Pe baza rezultatelor testelor preliminare, Blohm und Voss a primit un contract de la RLM pentru fabricarea a cinci vehicule experimentale, cu opțiunea pentru încă cinci BV.141 B-0. Și apoi a fost planificată producerea a încă 10 BV.141 B-1 în serie.

Au fost construite în total 18 avioane din versiunea B.

Principalul lucru pe care Blohm und Voss nu l-a făcut a fost că nu au rezolvat problema cu retragerea trenului de aterizare. Mecanismul de curățare a fost în mod constant nedorit din cauza încărcărilor diferite pe trenul de aterizare, cauzate de designul nesimetric al aeronavei.

BV.141B a fost planificat să fie produs în patru variante diferite: un cercetaș apropiat, un cercetaș de noapte, un bombardier ușor și un paravan de fum.

Avionul cu ecran de fum este o inovație. Ideea a fost simplă: 2-4 generatoare de fum de tipul Nebelgerät S125 sau 250 au fost montate pe avion. Dacă este necesar, avionul a efectuat setarea operațională a unui paravan de fum, trecând pe un zbor de nivel scăzut între inamic.

Inițiatorul a fost Kriegsmarine, deoarece setarea operațională a fumului a fost unul dintre cele mai eficiente mijloace de ascundere atunci când navele se retrăgeau sau (versiunea noastră) când aeronava inamică a atacat. Ideea a fost de a acoperi rapid navele cu fum când s-au apropiat forțele inamice și, astfel, a îngreuna atacarea bombardamentelor.

La sfârșitul războiului, când Hitler a pus aproape întreaga flotă de suprafață în așteptare, s-ar putea să fi funcționat. Dar acest plan nu a fost implementat.

În general, ca tester al diferitelor produse noi, BV.141B a funcționat pe tot parcursul războiului. Unul dintre avioane a testat dispozitivul extrem de controversat Ente („Duck”), mai potrivit în primul război mondial. Dispozitivul era un disc cu lame suspendate de un troliu. Discul a fost rotit de un curent de aer, iar lamele ar fi trebuit să distrugă unitatea de coadă a aeronavelor inamice, conform autorului (tot același Udet).

Este clar că în timpul celui de-al doilea război mondial, „Rața” arăta ca un delir absolut. Chiar dacă nu luăm în considerare faptul că niciun echipaj de bombardiere nu va permite atât de ușor să se apropie de aeronava lor cu un dispozitiv de tipul unui cablu. Și, în general, tunurile și mitralierele erau cu siguranță arme mai eficiente. Prin urmare, după ce a suferit cu Ente din 1940 până în 1941, RLM a abandonat ideea.

Un alt program la care a participat BV.141B-07 a fost programul pentru testarea unui senzor de suprafață a apei pentru torpilele aeronavei.

Noua torpilă L11 „Schneewittchen” (Albă ca Zăpada) a fost o armă nouă. Această torpilă nu era simplă, ci plană (adică avea aripi mici și stabilizatori). „Albă ca Zăpada” ar putea fi scăpată de la o înălțime deliberat mai mare decât torpilele convenționale. Acest lucru a crescut în mod semnificativ șansele de supraviețuire pentru echipajele bombardierelor torpile.

În momentul în care torpila a lovit suprafața apei, aripile și cârmele au fost trase înapoi și torpila se îndrepta spre țintă. Contactul cu apa a fost un moment critic în zbor, deoarece era necesar ca torpila să intre în apă la unghiul corect.

Sonda care a controlat squib-ul, trăgând de pe aripi și stabilizatori, a fost o parte foarte importantă, deoarece de aceasta depindea succesul întregului proces.

BV.141 a fost ales tocmai datorită designului său, care oferea o vizibilitate excelentă și capacitatea de a controla comportamentul torpilei și sondei până în ultimul moment în zbor și în contact cu apa.

Testele au avut succes, torpila a fost pusă în funcțiune, până la sfârșitul războiului au reușit să elibereze aproximativ 1000 de torpile, nu există informații despre utilizare.

Însă BV.141 în sine era un avion foarte interesant, în afară de aspectul său original. În ea s-au aplicat evoluții foarte interesante.

De exemplu, ce ați spune despre un avion care avea un kit de înlocuire a motorului cu o macara în interior, într-un compartiment special? Și BV.141 o avea. Este clar că niciun echipaj normal nu ar fi plecat într-un zbor de luptă cu o macara la bord, dar kitul era disponibil.

În mod ciudat, motoarele germane nu păreau să fie o materie primă atât de sinceră încât să fie nevoie de o macara.

Următoarea inovație a fost squibs pentru tragerea trapelor, pentru a facilita echipajului părăsirea aeronavei. Toate cele trei trape au tras înapoi.

Și în caz de aterizare de urgență - avionul avea o taxă de lichidare. Pentru a preveni capturarea aeronavei de către dușmani, a fost instalată o sarcină specială în ea. După aterizare, a fost necesar să înșurubați o siguranță specială, să o porniți cu un comutator la trapa din spate și să părăsiți rapid locul de aterizare, deoarece după 3 minute, 5 kg de explozivi au transformat tot ce a rămas din avion după o urgență aterizând în umplutură metalică.

În primăvara anului 1940, primele aeronave BV.141A-0 au fost primite de Școala de Informații Aviatice din Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Acolo, aeronava a fost supusă testelor operaționale finale. BV.141 s-a dovedit a fi nepretențios în funcționare, ușor de zburat și s-a bucurat meritat de o bună reputație cu personalul școlii.

După emiterea unui ordin pentru producția de aeronave BV.141B de serie, a început crearea unei unități operaționale, care a fost denumită „Escadrila specială 141” și care a fost axată pe lucrările de pe frontul de est.

Dar aceste planuri au fost în cele din urmă abandonate în primăvara anului 1942 la inițiativa Statului Major General. În acest moment, devenise clar că misiunile de recunoaștere erau efectuate cu succes de către Focke-Wulf Fw.189, cu două motoare de încredere.

Desigur, sinuciderea lui Udet, care a „acoperit” proiectul, și numeroase defecte minore ale BV.141 au jucat un rol.

În plus, aliații și-au adus contribuția, după ce au bombardat cu succes fabricile Focke-Wulf și, după pagubele fabricilor, Blohm și Voss au dat o parte din comenzile de producție a Fw.200 Kondop.

Ca urmare, întreaga producție de BV.141 a fost restrânsă, iar aeronavele deja eliberate au rămas ca antrenamente și teste și nu au luat parte la ostilități.

Avionul era prea ciudat. Da, nu era rău în zbor, ar fi putut reuși în cariera sa, dar … Exagerarea excesivă l-a dezamăgit. În general, a fost o lucrare minunată și interesantă a dr. Vogt.