Escroci unici
Anvelopele cu presiune foarte scăzută sau rolele pneumatice sunt o adevărată pumnă pentru depășirea condițiilor de drum dificile. Mai exact, nici măcar condițiile de drum, ci direcțiile pe teren accidentat. Cel mai important avantaj al anvelopelor uriașe este presiunea la sol specifică scăzută (0,2 - 0,7 kgf / cm2) și, în consecință, un efect cruciale asupra stratului fragil de sol al tundrei. Astfel de mașini nu se îngropă până la urechi în zăpadă și nu intră în adâncurile unei mlaștini. De fapt, de aceea această tehnică se numește vehicule de zăpadă și mlaștină. În cazul dotării transportului cu sisteme standard de umflare centralizată a anvelopelor, randamentul suportului crește multiplu. Doar echipamentele cu elice neconvenționale - vehicule de hovercraft sau cu rotor cu melc - pot discuta cu vehiculele de zăpadă și de mlaștină pe "off-road". Vehiculul cu zăpadă și mlaștină pe anvelopele plate îmbrățișează literalmente obstacole destul de mari cu anvelopele - buturugi, bușteni și bolovani. Acest lucru se realizează, pe lângă presiunea scăzută (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2), datorită diametrului mic de aterizare al rolei pneumatice, a cadrului subțire și a lățimii profilului mare. Prototipurile anvelopelor cu presiune foarte scăzută, anvelopele cu arc, se comportă în mod similar. Au devenit deosebit de populare în a doua jumătate a secolului trecut. De exemplu, capacitatea de cross-country a unui ZIL-164 cu două axe cu anvelope arcuite pe puntea spate a devenit egală cu capacitatea de cross-country a unui ZIL-151 cu trei axe.
Prezența roților uriașe pe vehicul provoacă, de asemenea, o deplasare mare. Cu alte cuvinte, mașinile cu anvelope cu presiune ultra scăzută sunt deseori capabile să plutească - roțile joacă rolul de plutitoare. Apropo, anvelopele de pe apă, datorită diametrului lor mare și a urechilor dezvoltate, fac o treabă bună cu rolul elicelor. În medie, acestea vă permit să accelerați pe apă până la 3 km / h; pentru viteze mari, tunurile de apă sau elicele sunt deja necesare.
Aspectele pozitive ale anvelopelor cu presiune foarte scăzută nu se termină aici. Diametrul mare al roții crește în mod semnificativ garda la sol - în unele mașini moderne poate depăși 750 mm. Datorită anvelopelor moi cu un profil mare, inginerii, în unele cazuri, fac fără o suspensie pe vehiculele cu zăpadă și mlaștină. Desigur, la viteze mari și în condiții de teren, lipsa amortizoarelor se poate transforma într-o capră periculoasă, dar o astfel de tehnică nu este destinată raliurilor. Chiar și pe suprafețe dure, viteza maximă nu depășește 70 km / h.
Cel mai interesant lucru este că, datorită presiunii reduse din interiorul anvelopei, aerul în cazul unei puncții nu se otrăvește mai ales intens, iar acest lucru este ușor compensat de sistemul de umflare. Un bonus foarte bun pentru vehiculele militare. Nu degeaba șoferii armatei au fost printre primii care au încercat „super-bătăușii” pe anvelopele moi.
Excursie istorică
În teorie, crearea unei mașini pe role pneumatice nu este dificilă. Pentru aceasta, este suficientă o motocicletă sau un autoturism, în care roțile standard sunt înlocuite cu camerele uzate de la camioane, avioane și tractoare. Se pare că un fel de vehicule de teren, care au primit porecle amuzante în rândul oamenilor - carakats, tundrolets, dutik etc. Pentru a crește proprietățile de aderență, rolele pneumatice improvizate sunt echipate cu curele transversale cu cleme nituite și pentru a crește supraviețuirea operațională - o carcasă suplimentară din aceeași cameră tăiată de-a lungul generatoarei, utilizată ca anvelopă.
La nivel industrial, una dintre primele care a folosit anvelope de joasă presiune pe produsele sale a fost compania de automobile FWD din SUA. În 1955, inginerii companiei au construit un transportor experimentat XM357 Terracruzer cu opt role Goodyear pneumatice cu o presiune internă de 0,2-0,35 kgf / cm2… Transferul cuplului și al sarcinii verticale a fost efectuat folosind role. O caracteristică distinctivă a mașinii a fost lipsa reală de gardă la sol - rolele pneumatice puternice au ocupat aproape toată lățimea camionului. Masa totală a camionului a fost de 19 tone, dintre care nouă au fost alocate sarcinii utile. Dezvoltat inițial pentru nevoile armatei SUA, un vehicul all-terrain experimentat a fost trimis spre testare la punctul principal de serviciu - în Groenlanda. În condițiile dure din nordul îndepărtat, mașina experimentală nu s-a comportat în cel mai bun mod și a fost supărată constant de uzura excesivă a anvelopelor. În plus, transmisia cuplului prin role a arătat pierderi severe de putere și, ca urmare, o eficiență scăzută. Drept urmare, inginerii au decis să meargă pe calea tradițională - să transmită puterea elicei prin ax. Noul Terracruzer MM-1 a fost, de asemenea, echipat cu opt roți cu anvelope Rolligon ușor mai înguste, grupate în două boghiuri.
Camionului cu tracțiune integrală i s-a atribuit scopul principal - de a transporta rachete americane pe sine pe teren dificil. În acest scop, a servit un motor Continental, cu opt cilindri, răcit cu aer, care funcționează pe benzină de aviație cu un grad octanic de 145 și un convertor de cuplu în 4 trepte. Vehiculul de teren cu zăpadă și mlaștină avea o suspensie reglabilă, permițând depășirea ridicărilor de 60%, și un sistem de umflare a roții centralizat cu un interval de reglare de 0,35 - 0,9 kgf / cm2… Viteza maximă a gigantului a atins 64 km / h. Un diferențial de blocare simetric a fost instalat între boghiurile din transmisie, iar acționarea la roți a fost efectuată folosind angrenaje elicoidale situate în interiorul balansoarelor goale. Manevrarea tractorului a fost efectuată prin rotirea boghiului din față cu ajutorul unui servomotor hidraulic. Frânele erau de tipul aeronavei cu servomotor hidraulic.
În viitor, americanii au construit pentru militari, precum și pentru geologi, muncitori agricoli și constructori, multe echipamente pneumatice super-pasabile. Probabil cea mai curioasă unitate a fost remorca FWD, echipată cu patru role pneumatice cu un diametru de 1625 mm și o lățime de 1070 mm. În aceste anvelope, inginerii au propus să transporte 1.900 de litri de marfă lichidă - combustibil, uleiuri și alte fluide tehnice. În plus, remorca avea o platformă cu o capacitate de încărcare de 2, 72 tone.
Experiența sovietică
Uniunea Sovietică, care posedă întinderi nesfârșite, complet lipsite de un pat rutier, s-a dovedit a fi, de asemenea, printre pionierii transportului de zăpadă și mlaștină. Dezvoltatorul principal a fost institutul specializat NAMI, care în 1958 a construit un NAMI-044e cu experiență, cu un aranjament de roți 4x4. Inițial, anvelopele arcuite au fost instalate pe un camion mic asemănător unui tractor, iar în 1959 au apărut role pneumatice late cu sistem de control al presiunii.
Evident, sub impresia Terracruzer MM-1 de peste mări, NAMI a creat un vehicul all-terrain ET-8 al modelului 1961, foarte asemănător cu acesta. Prototipul avea un diferențial inter-bogie și două diferențiale între margele, precum și o chitară cu transmisie de transmisie într-o bară de echilibru goală. ET-8 nu a avut o suspendare ca atare. Întoarcerea boghiului frontal a fost efectuată de un amplificator hidraulic de la MAZ-525, instalat pe un dispozitiv de rulare. ET-8 a fost dezvoltat cu o capacitate de încărcare de 8 tone, iar presiunea specifică la sol a fost de 0,4 - 0,9 kg / cm, care este comparabilă cu elicele cu șenile. Fiecare roată I-245 asigura contactul cu solul cu o suprafață de aproximativ un metru pătrat. Un camion experimentat 8x8 a fost echipat cu un sistem de control al presiunii în anvelope.
Pentru a reduce costul de producție al mașinii, unele unități au fost împrumutate de la echipamente de serie. Deci, cabina provenea de la un tractor de artilerie mijlociu ATS, iar motorul era preluat de la un carburator ZIL-375 cu o capacitate de 180 CP. cu. - mai târziu va apărea pe mașinile Ural. Testele ET-8 au arătat că SUV-ul se descurcă bine cu solurile lipicioase, pajiștile mlăștinoase și mlaștinile, menținând în același timp tracțiunea pe cârlig până la 9 tone! Pentru anii 50-60, niciun vehicul cu roți nu s-ar putea lăuda cu o astfel de capacitate de traversare - ET-8 ar putea fi comparat doar cu vehiculele pe șenile. În același timp, resursa elicei omidă nu depășea 4-7 mii de kilometri, în timp ce rolele pneumatice puteau funcționa chiar și 30 de mii.
În ciuda avantajelor evidente, vehiculul experimentat pentru zăpadă și mlaștină de la NAMI nu a interesat armata, deși în Occident astfel de vehicule FWD au devenit strămoșii unei familii întregi.
