6 x 4
Cum să transformi un „Ural” de luptă într-un vehicul civil? În primul rând, trebuie să scăpați de numeroasele opțiuni militare care cântăresc în mod vizibil camionul. Totuși, în economia națională, principalul lucru nu este supraviețuirea pe câmpul de luptă și capacitatea extremă de cross-country, ci capacitatea de transport, ușurința utilizării și eficiența economică. Camioanele, de exemplu, familia ZIL-131, nu au avut probleme speciale cu o astfel de adaptare, au fost inițial unificate cu vehiculele economice naționale ale celei de-a 130-a familii. Dar „Uralii” din seria 300 nu s-au putut lăuda cu o astfel de versatilitate.
Prima încercare de a crea un camion pentru o viață pașnică a avut loc în 1961, când Ural-377, adaptat minim pentru civili, a intrat în teste. În primul rând, a fost îndepărtată puntea de transmisie față (înlocuită cu o axă de la MAZ-500), carcasa de transfer a fost înlocuită cu un demultiplicator, a fost instalată o nouă platformă de marfă cu trei laturi rabatabile și a fost exclus sistemul de umflare a roții centralizat. Interesant este că Ural-377 a fost primul dintre vehiculele familiei care a primit o cabină din metal, care a fost instalată ulterior pe familia militară Ural-375D (aceste camioane au fost discutate în partea anterioară). Dezavantajul evident al versiunii civile era înălțimea de încărcare excesiv de mare a platformei datorită roților masive de la 14.00-20 și a roții de rezervă situate sub caroserie. Marfa trebuia aruncată la o înălțime de 1,6 metri - chiar și KrAZ în acel moment era mai confortabil în acest sens.
Capacitatea de încărcare, după toate simplificările, în mod firesc, a fost mărită la 7,5 tone (în versiunea militară era de 4,5 tone), dar corpul era prea scurt pentru o astfel de mașină. Calibre lungi încărcate pe Ural-377 au redistribuit serios sarcina: boghiul din spate a fost supraîncărcat, iar puntea față, dimpotrivă, a pierdut contactul cu solul. Aici, ușurarea capătului din față datorită îndepărtării axei de antrenare grele a jucat un rol negativ, iar structura capotei în sine nu a contribuit la distribuția rațională a greutății vehiculului încărcat. În ciuda acestor momente, în 1965, după patru ani de îmbunătățiri, „Uralul” economic național a intrat pe linia de asamblare din Miass.
Dar rădăcinile armatei „Ural-377” liniștită au bântuit. A fost adoptat și de armata sovietică. Un camion capabil să tracteze o remorcă cu o greutate de 10,5 tone, iar în versiunea tractorului de camion 377С / СН, trăgând o semiremorcă de până la 19 tone, a fost foarte util în părțile din spate. În special, vehiculul de transport 9T254 a fost construit pe baza Ural 6x4 ca parte a Grad MLRS cu rafturi speciale și cutii de muniție. Și tractoarele pentru camioane au fost la îndemână pentru mutarea semiremorcilor-camionete armatei OdAZ-828, pe care au montat punctele de control al zborului aplicației, controlul brigăzilor antiaeriene Vector-2V și Senezh, sisteme pentru prelucrarea datelor din radarul Pori-M ", precum și complexele de mijloace de automatizare ale postului de comandă" Osnova-1 ".
În interesul economiei naționale
„Ural-377” în 1966 a evoluat într-un model mai perfect cu litera „M”. Luând în considerare dificultățile cu o platformă de marfă scurtă, s-a decis prelungirea camionului cu 420 mm, iar înălțimea platformei a fost redusă la 1,42 metri datorită roților noi de la producătorii de anvelope Omsk. Diametrul roții a scăzut imediat cu 80 mm, greutatea a scăzut și lățimea a crescut, crescând plasturele de contact cu suprafața. A existat un experiment interesant cu anvelope tubeless, care, parcă inginerilor, nu aveau deloc nevoie de o roată de rezervă. Aici s-a luptat pentru kilogramele de masă a camionului - au abandonat roata de rezervă masivă care ridică înălțimea corpului și au înlocuit-o cu un sistem de pompare a roții punții spate. Ce se întâmplă dacă un pneu fără tub perforat pe puntea față?
Este simplu - schimbați roata defectă și întreaga roată din spate, porniți pompa și continuați conducerea către cel mai apropiat atelier de anvelope. Este bine că această idee nu a prins rădăcini din cauza slăbiciunii anvelopei în sine - în Omsk, datorită economiilor de greutate, au făcut-o nesigură. În plus, proiectanții „Uralului” au evocat raporturile de transmisie ale demultiplicatorului, a apărut o transmisie directă, viteza maximă a crescut la 88 km / h, dar consumul celei de-a 93-a benzine încă nu a intrat în niciun cadru - 73 litri la sută. Pentru a crește capacitatea de încărcare, au dezvoltat o versiune a mașinii cu o anvelopă spate pe gabarit pe roțile de drum 260-508 și au încercat să rezolve problema consumului excesiv de combustibil al motorului ZIL-375Ya4 prin instalarea unui promițător Ural-376 motor diesel.
La sfârșitul anilor 60, au încercat să „remedieze” aspectul brutal al armatei „Ural”, care este tocmai potrivit pentru a fi înregistrat în muzeul gloriei automobilelor, cu o nouă cabină din fibră de sticlă, care, totuși, nu putea rezista. condițiile de funcționare și a crăpat fără milă. În special, pe denivelări, roata ar putea despărți pur și simplu o aripă fragilă. De fapt, și bine - cabina sa dovedit a fi prea urâtă. După experimente nereușite cu anvelope delicate Omsk, au fost instalate noi O-47A cu profil larg cu un model universal al benzii de rulare, care au arătat o creștere de aproape trei ori a resurselor. Drept urmare, după lungi teste și cercetări, până în 1969, a fost creat un camion civil în Miass, care răspunde în mare măsură nevoilor economiei naționale. Dar totul sa încheiat înainte de a începe: s-a decis construirea unei fabrici uriașe în Naberezhnye Chelny, iar la Moscova, la ZIL, au terminat dezvoltarea unui promițător camion diesel cabover, pe care îl cunoaștem acum ca strămoșul familiei KamAZ. Drept urmare, proiectul civil „Ural-377M” a fost închis, reorientând eforturile muncitorilor fabricii către echipament militar. Apropo, aceasta a devenit o problemă serioasă deja în anii 90, când volumul ordinelor militare a scăzut și erau puține vehicule civile în gama de producție.
Roți, motorine și șenile
La sfârșitul poveștii despre familia Ural, nu se poate să nu menționăm câteva mașini exclusive care fie nu au depășit proiectele experimentale, fie au fost lansate într-o serie mică. Una dintre acestea a fost NAMI-058 cu patru osii, cu o semiremorcă activă, cu o capacitate de încărcare de 8 tone. Pe un vehicul cu douăsprezece roți a fost instalat un turbodiesel V-8 YMZ-238N în 4 timpi cu o capacitate de 320 CP. sec., oferind o densitate mare de putere de 12, 6 CP / t. Pentru comparație: pentru trenul rutier activ „Ural-380S-862” cu motor pe benzină, această cifră a fost egală cu 7, 7 CP / t. În același timp, dezvoltarea NAMI a consumat mult mai puțin combustibil - în medie, cu o treime mai puțin decât omologii lor slabi pe benzină cu aceeași capacitate de încărcare.
În sursele deschise, sunt prezentate rezultatele amuzante ale unui test comparativ al trenului rutier NAMI-058S-862 cu o acționare deconectată la semiremorcă și „Ural-375” obișnuit pe teren accidentat. În total, am alergat 43 de kilometri, iar carburatul „Ural” a găsit un consum mediu de 116 litri de benzină la 100 km la o viteză medie de 21,7 km / h. Iar NAMI cu șase osii și mult mai greu costa 105 litri de motorină la 100 km la o viteză medie relativ mică de 22,4 km / h. Pentru a justifica un apetit atât de imoderat, trebuie spus că ambele mașini au fost încărcate, iar terenul off-road era cu lut lichid și noduri adânci. În același timp, datorită presiunii specifice mai mici pe sol, trenul rutier a lăsat jgheaburi cu o adâncime mai mică decât „Uralul” mai tânăr, iar douăsprezece roți au făcut posibilă ridicări de 18 grade (375th și-a permis doar 11- 12 grade). Rezultatele testelor la tractor au arătat toate perspectivele acestei direcții și, deși mașina nu a fost planificată pentru producție, dezvoltările Ural-NAMI au devenit baza pentru următoarele generații 8x8.
În anii '70, transportorul cu zăpadă și mlaștină Ural-592 a apărut la uzina de automobile Ural, care era cea mai versatilă din întreaga linie de Ural Masters. Bineînțeles, el nu știa să înoate, dar două platforme pe șenile, conectate la caroserie prin rulmenți rotiți, au oferit mașinii o capacitate remarcabilă de traversare, cu o capacitate maximă de încărcare de 8 tone. De fapt, mașina a fost dezvoltată în NAMI doar pentru lucrătorii din industria petrolului și gazului, unde, după cum știți, există puține drumuri. Prototipul vehiculului de producție a fost NAMI-0157, care a fost ulterior unificat cu baza Urals pe benzină, iar până la sfârșitul anilor 70 a fost echipat cu celebrul motor diesel KamAZ-740. Este de remarcat faptul că designul mașinii a făcut posibilă rotirea platformelor cu șenile independent una de cealaltă, crescând semnificativ manevrabilitatea camionului. Primul „Ural-592” a părăsit porțile uzinei Miass în 1981 și a fost produs înainte de prăbușirea Uniunii. În anii 2000, producția a fost reluată în Ekaterinburg.
Ambele vehicule de mai sus erau deja echipate cu motoare diesel, ceea ce îmbunătățea semnificativ proprietățile operaționale ale camioanelor pe baza „Ural-375”. Iar apariția motorului diesel Kama sub capota lungă a deschis o nouă eră în istoria Ural Masters. Ce a avut mașina în cele din urmă mai multe: plusuri sau minusuri? Oricum ar fi, acesta este un subiect pentru o altă poveste.
