Urs pe capotă
Linia de producție a camioanelor grele cu trei osii a fost adusă la Kremenchuk de la uzina de automobile din Yaroslavl, a cărei istorie se întoarce până la 1916 pre-revoluționar. Apoi, industriașul Vladimir Aleksandrovici Lebedev a deschis una dintre primele fabrici de automobile din Rusia, cu scopul de a satisface ordinele de apărare. A fost planificată producerea unui brand și jumătate englezesc „Crossley”, dar toate cărțile au fost amestecate de războiul civil, după care fabrica s-a transformat într-un producător de frunte de camioane grele pentru armată și economia națională a Uniunii Sovietice..
Cea mai interesantă pentru tema „Kremenchug” este 1944, când întreprinderea a primit numele uzinei de automobile din Yaroslavl și a început să dezvolte o nouă familie de camioane. Este important ca pentru prima dată să fie ales un motor diesel ca unitate de putere pentru camioanele de serie, pentru producția cărora au fost achiziționate mașini și echipamente în SUA. Ca prototip, General Motors GMC 4-71 diesel în doi timpi de peste mări a fost luat ca bază - era o unitate cu patru cilindri cu răcire cu apă și un volum de lucru de 4654 metri cubi. vezi Puterea pe care a dezvoltat-o în 112 CP. iar în 1947 a ajuns prima dată sub capota unui YaAZ-200 de 7 tone (o copie a GMC-803 din SUA). Ulterior, această mașină a „mers” la Minsk, unde a devenit strămoșul unei întregi generații de camioane MAZ.
Trebuie să spun că dieselurile americane stăpânite în 1946 erau motoare destul de progresive pentru timpul lor. Erau compacte, aveau performanțe bune în ceea ce privește densitatea puterii și economia, dar solicitau atât la nivelul calificărilor lucrătorilor din producție, cât și al personalului de service. În plus, motoarele diesel în doi timpi erau zgomotoase fără milă și cântăreau 800 de kilograme. De-a lungul timpului, o versiune cu șase cilindri a motorului diesel american GMC 6-71 a fost stăpânită în Yaroslavl, care a primit numele YaAZ-206A și a dezvoltat 165 CP. cu. El a devenit inima Yaroslavl YaAZ-210 cu trei osii grele, al cărei design a devenit timp de mulți ani standardul pentru viitoarele camioane de la Kremenchug. În special, inginerii au echipat camionul cu un cadru greu și durabil, ale cărui elemente laterale au fost realizate din secțiuni laminate la cald (canale) folosind oțeluri cu conținut scăzut de crom aliat. Cadrul a fost solid, dar condițiile de lucru ale șoferului păreau să fie ultimul lucru de gândit: direcția acestor eroi cu trei axe nu avea amplificator. Pentru a înțelege cât de importante au fost camioanele de 12 tone Yaroslavl pentru industria sovietică și parțial pentru lume, putem da un exemplu de bancnotă vietnameză de 5 dong, care descrie un basculant YaAZ-210E la locul de muncă.
De asemenea, în această linie de interes special se află strămoșul transportoarelor moderne de tancuri - tractorul cu balast YaAZ-210G. Această versiune a primit o bază scurtată și o platformă metalică copiată de pe American Diamond T-980 pentru 8 tone de balast. Tractorul a tras o remorcă cu o greutate totală de până la 30 de tone și, până la un anumit punct, a satisfăcut armata. Cu toate acestea, lipsa tracțiunii integrale și unghiurile mici de dezaliniere reciprocă a puntilor spate au necesitat drumuri de bună calitate pentru deplasarea unui camion militar. Ținând cont de numeroasele cerințe ale Ministerului Apărării, la începutul anilor 50, în Yaroslavl, au început să dezvolte un camion nou cu un sistem de roți 6x6.
Aceștia au luat ca bază axul de acționare față de la ZIL-164, l-au echipat cu o cutie de viteze în două trepte și articulații cu viteză constantă și, de asemenea, au făcut modificări semnificative la carcasa de transfer. Proiectanții YaAZ nu au urmat calea colegilor lor din Moscova, care au lăsat anvelope duble pe puntea spate pe ZIS-151, dar au instalat roți simple cu diametru mare. Acestea erau anvelope de tip Trilex, iar fabrica de anvelope din Yaroslavl din apropiere a fost implicată în dezvoltarea lor. Trilex este o jantă fără secțiune transversală, formată din trei sectoare: unul mare și două mici, conectate prin capetele formate ale flanșelor laterale. Acestea din urmă au servit și ca dispozitive de blocare. Când este montată cu o anvelopă, roata de degajare 15.00-20.00 are o structură rigidă. Nu exista un sistem de control al presiunii în anvelope pe mașină, ceea ce a redus oarecum performanța pentru toate terenurile pe soluri moi. Pentru un camion greu și cu tracțiune integrală, fostul diesel cu o capacitate de 165 de litri. cu. era în mod clar slab, așa că a fost dezvoltată o versiune forțată a YaAZ-206B cu 205 CP. cu. Există o cabină mai spațioasă cu încălzire, servodirecție pneumatică și chiar un dispozitiv pentru suflarea parbrizului.
Proiectantul șef al noii armate YaAZ a fost Viktor Vasilyevich Osepchugov, care a ales pentru camion, care a primit indicele „214”, un design de transmisie, care este în mare parte un compromis. Bineînțeles, deoarece mașina a fost construită pe baza conceptelor americane, a primit puțuri cardanice separate pentru toate podurile - atunci nu s-a vorbit despre niciunul prin poduri. Apropo, o transmisie similară avea un ZIL-157, construit și după modele de peste mări.
Așa cum s-a menționat mai sus, mașina a păstrat o carcasă de transfer îmbunătățită de la YaAZ-210G, un diferențial interaxial și un boghiiu cu două axe spate, iar o noutate a fost atașarea la carcasa de transfer cu o acționare comutabilă pe axa față. Când mișcați denivelări între prima și a doua punți motoare, existau sarcini „parazite” care nu puteau fi nivelate de diferențial - pur și simplu nu se afla acolo. În același timp, repet, a existat un diferențial între punțile din spate. Viktor Osepchugov a trebuit să facă acest compromis din cauza dificultăților de a stăpâni noile tehnologii: la uzina din Yaroslavl au ținut un complex din unitatea de producție „transfer diferențial - centru diferențial”.
Mașina a intrat în producție în 1957. O astfel de schemă primară de acționare KrAZ a fost păstrată încă 30 de ani. Și cu un an mai devreme, în vecinătatea Yaroslavl, YaAZ-214 a trecut ultimele teste, organizate din motive de secret pe timp de noapte. Tot noaptea, camioane noi au fost transferate pe cale ferată sub corturi la expoziția de arme din Moscova, unde regelui Afganistanului, Mohammed Zahir Shah, îi plăcea foarte mult gigantul cu trei axe. Nikita Hrușciov a ordonat imediat să adune 10 mașini în atelierul experimental al uzinei folosind o tehnologie de bypass și să le trimită cadou la Kabul.
În ciuda faptului că motorul diesel de pe YaAZ-214 avea o putere foarte convingătoare de 205 litri. cu., camionul de 7 tone s-a dovedit a fi prea greu chiar și pentru el. În starea echipată de pe cântar, a arătat 12, 3 tone! YaAZ-214 era o mașină uriașă, stângace și cu mișcare lentă (viteza maximă nu mai mare de 55 km / h), care a fost poreclită „tractor auto” în armată. Camionul a reușit, în funcție de condițiile de drum, să transporte remorci de la 15 la 50 de tone. Dacă comparăm dimensiunile camionului cu contemporanii, atunci doar cariera MAZ-525 a fost mai înaltă și mai largă decât eroul Yaroslavl, dar a pierdut și în fața vehiculului de teren.
Cu toate acestea, mașina sa dovedit a fi foarte solicitată atât în trupe, cât și în economia națională, ceea ce a provocat o problemă - suprafața și capacitatea YaAZ nu au permis extinderea producției întregii linii de camioane. În 1959, s-a decis transferul întregii producții de camioane grele de la Iaroslavl la Kremenchug, unde nu mai asamblaseră niciodată echipamente auto. În total, înainte de a se muta în Ucraina, YaAZ a adunat 1265 de camioane cu tracțiune integrală ale armatei, printre care au existat multe versiuni speciale. Unul dintre acestea a fost șasiul armat YaAZ-214SH-7, asamblat pentru instalarea armelor de rachetă avansate. Camionul, deja supraponderal, cu diverse amplificatoare, a fost echipat suplimentar cu unități mai durabile, un troliu și arbori de preluare a puterii pentru conducerea echipamentelor speciale de suprastructură. Tot în Iaroslavl, prin ordin special al Ministerului Apărării, au fost asamblate exemplare unice ale celui de-al 214-lea vehicul cu a cincea roată de la MAZ-200V.
Kremenchug îl întâlnește pe YaAZ
Orașul Kremenchuk din regiunea Poltava din RSS ucraineană nu a fost niciodată asociat cu mașinile și cu atât mai mult cu camioanele grele, până la sfârșitul anilor 50. Cu toate acestea, în oraș existau facilități și zone pentru producția industrială. În 1945, Comisarul Popular al Căilor Ferate din URSS a semnat un ordin privind construirea unei fabrici pentru producția de poduri în Kremenchug. După invazia germană, țara a trebuit urgent să construiască noi poduri care să le înlocuiască pe cele distruse și să organizeze traversări de feribot. În 1948, fabrica a început să funcționeze și a stăpânit metodele de producție avansate pentru perioada lor. De exemplu, pentru prima dată în Kremenchug a fost introdusă sudarea cu arc scufundat printre constructorii de poduri folosind metoda legendarului Paton. Apropo, faimosul pod sudat Paton din Kiev a fost creat nu fără participarea meșterilor de la Kremenchug - la uzină s-au turnat balustrade de 600 de tone. Portofoliul producției de construcție de poduri a viitorului KrAZ include podul Arbat din Moscova, poduri peste Volga, Nipru și Vistula, traversări de feriboturi ale strâmtorii Kerch și Canalului Belomor-Baltic. În total, întreprinderea a asamblat 607 de poduri cu o lungime totală de 27 de kilometri, pe care s-au cheltuit 104 mii de tone de metal. Dar, până în 1953, majoritatea podurilor din Uniunea Sovietică fuseseră restaurate, iar fabrica avea mare nevoie de comenzi. După trei ani de stagnare, întreprinderea a venit în ajutor … Nikita Hrușciov, care a declarat porumbul principala cultură agricolă din țară. În 1956, fabrica de la Kremenchug a devenit o combine de recoltat. Principalul produs de pe transportor a fost secerătorul de porumb KU-2A, a cărui producție a ajuns la uzină de la Rostselmash. Bineînțeles, a fost necesar să se recalifice personalul uzinei, să se recruteze noi specialiști (personalul a fost mărit la 4 mii de oameni până în 1958) și să se extindă producția. Producția combinată într-un timp scurt a adunat 14 mii de unități KU-2A, aproximativ 5 mii de recoltatoare de sfeclă, 874 role de rulare, 4 mii de căruțe pentru sfărâmarea sfeclei, 24 de mii de roți de tractor și alte câteva articole de mașini agricole mici.
La 17 aprilie 1958, când isteria porumbului a început să dispară, s-a decis crearea pe baza fabricii de la Kremenchug a unei întreprinderi uriașe pentru asamblarea camioanelor uriașe din Yaroslavl destinate în primul rând armatei. Aceasta a fost cea mai mare transformare a ciclului de producție la uzină din întreaga sa existență. În primul rând, a fost necesară alocarea a 20 mii de metri pătrați pentru noi ateliere și, în al doilea rând, plasarea în acestea a aproximativ 1.500 de echipamente atât de la YaAZ, cât și complet noi. De când fabrica din Yaroslavl a fost complet reproiectată în producția de motoare, mulți ingineri auto s-au mutat în viitorul KrAZ. Ulterior, aceștia au format coloana vertebrală a sediului central de proiectare al fabricii ucrainene. Șeful departamentului de testare KrAZ, Leonid Vinogradov, a scris în acest sens:
Era în 1958. Am lucrat apoi la uzina de automobile din Yaroslavl, am condus un grup pentru reglarea mașinilor. Și dintr-o dată vine vestea: s-a decis transferul producției de camioane în Ucraina - la Kremenchug, la o fostă uzină combinată. Și în Yaroslavl, din această cauză, să extind producția de motoare … Ce ar trebui să fac? Cum să trăiești fără mașinile tale preferate? A fluturat din mână spre orice și a plecat spre Kremenchug. Așa că am fost la această fabrică din primele zile. Și nu sunt singurul. Un grup întreg de noi a sosit din Iaroslavl, a început să se stabilească într-un loc nou. Am început să lucrez într-un atelier experimental. De fapt, la început nu a existat niciun magazin ca atare. Încă trebuia creat. Am cumpărat pentru el cele mai moderne echipamente de la acea vreme, inclusiv în străinătate. Și atelierul, în ceea ce privește echipamentul și capacitățile sale tehnice, sa dovedit a fi, așa cum se spune, la nivel.
