Născut în SUA
Până la sfârșitul anilor 1950, uzina de automobile Ural din Miass era o priveliște tristă: modificări minore aduse mașinilor din seria UralZIS învechite fără speranță și absența unui birou de proiectare serios. Nu și-au putut dezvolta propria mașină, s-ar putea spera doar la asamblarea altor camioane create în birouri terțe. Bineînțeles, nimeni din industria auto nu se grăbea să împartă contracte de apărare cu o fabrică secundară din Miass. Aceasta înseamnă că a fost necesar să se găsească o întreprindere care să poată dezvolta mașini, dar care nu poate produce. Acesta a devenit Institutul de Cercetare a Automobilelor (NAMI, ultima dată când am auzit despre asta în legătură cu dezvoltarea limuzinei prezidențiale Aurus). Desigur, managerii fabricii Miass cu greu le-ar putea dicta voința inginerilor și designerilor din Moscova. Acest rol a fost jucat de Direcția blindată principală a Ministerului Apărării al URSS, atunci când a plasat o comandă pentru un camion armat de 5 tone, care se distinge prin designul său original, adică nu a fost dezvoltat pe baza unui model care funcționează deja. Principalul proiectant al vehiculului, numit NAMI-020, a fost Nikolai Ivanovich Korotonoshko, care a supravegheat dezvoltarea mai multor vehicule 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 și 8x8 bazate pe un concept.
În decembrie 1956, prima mașină fabricată din metal a fost NAMI-020 cu un șasiu cu tracțiune integrală pe trei osii, strămoșul direct al viitorilor Urali. Am făcut față sarcinii cu SUA foarte repede: au trecut mai puțin de trei ani de la primirea sarcinii și de la asamblarea primului prototip. Pentru industria internă din acei ani, acesta este pur și simplu un indicator remarcabil, deoarece majoritatea echipamentelor au fost dezvoltate de două și trei ori mai mult. Acest lucru nu înseamnă că camionul a fost proiectat de la zero în NAMI, la urma urmei, unele componente și ansambluri au fost împrumutate. Au luat o cutie de viteze de la MAZ-200, o cutie de transfer de la MAZ-502, ziloviții furnizau un motor cu opt cilindri cu o capacitate de 180 CP. cu., iar GAZ a proiectat cabina. Chiar și la prima vedere, este clar că în Gorky nu s-au „deranjat” în mod deosebit cu designul și au scalat efectiv cabina GAZ-51.
Printre evoluțiile progresive din viitorul „Ural” s-a remarcat podul de trecere din mijloc. Comparați acest lucru cu ZIL-157 cu transmisia sa sofisticată cu cinci carduri împrumutată de la Lendleigh Studebaker. Dar „Zakhar” va intra în producție abia în 1958, doi ani mai târziu de la lansarea prototipului NAMI-020.
Printre caracteristicile pur „militare” ale viitorului „Ural” s-a evidențiat un sistem centralizat de umflare a anvelopelor, frâne cu tambur etanșe și o trapă în acoperișul cabinei pentru artiler. Testele au arătat capacitatea ridicată a vehiculului la nivel de țară, precum și un consum moderat de combustibil, chiar și în comparație cu modelele mai tinere GAZ-63 și ZIS-151.
Când s-a luat decizia de a lansa mașina NAMI-020 în producție, Uzina de automobile Ural nu era singurul concurent. La început, s-au gândit la Moscova ZIL, apoi la uzina îndepărtată de locomotive din Ulan-Ude. ZIL în viitorul apropiat trebuia să stăpânească producția de camioane mai ușoare din seriile 130 și 157, așa că a fost respinsă rapid. Ei bine, Ulan-Ude nu s-a potrivit pentru motivul evident al îndepărtării excesive atât față de consumatorul produsului, cât și de subcontractanți. Și aici, întreprinderea din Miass sa dovedit a fi foarte utilă într-o situație de criză. Am fost de acord cu șeful fabricii A. K. Rukhadze și cu proiectanții șefi S. A. Kurov despre reconstrucția preliminară a întreprinderii pentru un model de camion atât de complex și a trimis NAMI-020 la Miass. Și echipa institutului în 1958 pentru crearea unui vehicul cross-country a primit o diplomă de gradul II al Expoziției Industriale All-Union.
A mai existat o modificare a vehiculului cu tracțiune integrală NAMI cu formula 6x6, avea indexul 021. Acest camion era aproape identic cu NAMI-020, dar se distinge printr-o platformă lungă de marfă din lemn, adiacentă cabinei. Pentru aceasta, roata de rezervă, împreună cu sistemul său de ridicare hidraulică, trebuia așezată sub podeaua corpului situat deasupra.
În Miass, în martie 1957 a fost creat un birou special de proiectare pentru o mașină promițătoare, condus de inginerul Anatoly Ivanovich Titkov (care trăiește acum). Pentru a face schimb de experiență și a pune rapid mașina pe transportorul de la NAMI la Miass, cel puțin douăzeci de specialiști-dezvoltatori ai viitorului „Ural” s-au mutat. S-ar părea că totul este pregătit pentru dezvoltarea producției. Dar apoi Ministerul Apărării GABTU a intervenit în această chestiune - și-au schimbat planurile pentru mașină.
Medalist de aur
În Miass, prima dezvoltare comună cu specialiștii NAMI a fost un camion cu numele lung „UralZIS-NAMI-375”, din 1958. Aici vedem deja viitorul index al legendarului camion și vechiul nume al uzinei de automobile Ural. Apropo, mașina a fost refăcută în conformitate cu cerințele militare.
În primul rând, punțile față și spate au fost unificate, ceea ce a forțat ridicarea motorului, ceea ce a presupus o schimbare în partea din față a cabinei. Acum toate carcasele principale ale uneltelor erau amplasate într-o singură linie, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra capacității camionului de traversare. În al doilea rând, cabina de gaz a fost îndepărtată și s-a făcut un hibrid din ZIL-131 cu faimoasa sticlă panoramică (împărțită, totuși, în două părți) și capătul frontal al propriului design. De asemenea, sistemul de direcție, suspensia din față, cadrul a fost întărit și au fost dezvoltate roți noi în comparație cu NAMI-020.
După modificări, „UralZIS-NAMI-375” a fost trimis la teste, ceea ce a arătat că totul este rău și nesigur. În cartea lui Evgeny Kochnev „Mașinile armatei sovietice 1946-1991”. se indică faptul că doar o parte a transmisiei și a sistemului de umflare a anvelopelor au rămas în viață după ciclul de testare. Mașina a trebuit să fie rafinată și, în același timp, să fie aliniată la cerințele nou modificate ale clientului principal.
Trebuie să spun că primul „Ural” real, care a primit indicele 375T, după modificări la scară largă, a fost publicat destul de repede - deja în 1959. Interesant, cabina avea acum un vârf de pânză și geamuri rabatabile, dar acest lucru nu a fost făcut pentru aerotransportabilitatea camionului. Scopul principal al acestei inovații este de a spori rezistența anti-nucleară a mașinilor îngropate de-a lungul liniei ferestrelor din sol. În plus, toate ansamblurile de transmisie și cadru au fost consolidate, iar motorul a fost reproiectat.
Strict vorbind, Ural-375T a fost un vehicul de pre-producție într-o modificare de „transport”, adică cu o caroserie alungită din lemn, dar Ural-375 a fost un tractor de artilerie, care a intrat în producție la 31 ianuarie 1961. Tractorul a fost proiectat pentru a remorca remorci de 5 tone off-road și remorci de 10 tone pe drumuri dure.
Printre împrumuturile camioanelor de serie s-au numărat unități de la MAZ-200: ambreiaj cu o singură placă, cutie de viteze, suspensie față, unitate de remorcare, sistem de frânare pneumatic, arbori de acționare a punții medii, transmisie de direcție și cardan intermediar. Chiar și autoturismul Moskvich-407 a împărțit cu gigantul articulația universală a arborelui motor, pe care Ural a folosit-o în arborele de direcție. Îmbinările cu viteză constantă au fost, de asemenea, proiectate pentru a fi „all-in-one” de la suportul pentru cherestea MAZ-501. Ziloviții i-au oferit lui Ural câteva unități ale sistemului de umflare a anvelopelor, deoarece erau aproape singurii din lume care știau să le fabrice. Motorul era, de asemenea, un Moscova ZIL-375 cu o capacitate de 175 CP. cu.
Ce a fost despre Ural în „Ural”? De fapt, doar carcasa de transfer, diferențialul central și suspensia arcului lamelar. După ce a absorbit toate cele mai progresiste din industria auto internă, "Ural-375" a lovit banda transportoare cu o mașină sincer umedă. În timpul testelor de stare pre-serie, s-a întâmplat un lucru paradoxal: ordinul de a pune mașina în serie a fost semnat chiar înainte de sfârșitul ciclului de cercetare. În același timp, camionul nu s-a comportat în cel mai bun mod pe off-road-ul regiunii Chelyabinsk. Ambreiajul a eșuat, radiatoarele scurgeau, echipamentele electrice au eșuat, arcurile și amortizoarele s-au rupt, iar cea mai importantă problemă au fost frânele, care s-au blocat și s-au supraîncălzit … sub 90 km / h ambreiajul s-a prăbușit. Doar printr-un miracol, șoferul a reușit să țină mașina într-o oprire completă pe drum.
Cu toate rezultatele deprimante ale testelor de stat (rezultatul a fost de zeci de pagini de comentarii), fabrica Miass a primit un plan pentru 1960 pentru a produce 300 de mașini. Nevoia armatei de un tractor de artilerie de această clasă era foarte mare și, evident, GABTU a decis să corecteze neajunsurile deja existente în procesul de producție. Acest caz a durat câțiva ani, dar în 1969 a fost încununat de succes internațional: „Ural-375D” a primit o medalie de aur la o expoziție de la Leipzig.
