Capacitatea off-road este foarte importantă, uneori având o importanță decisivă pentru transportul armatei și vehiculele speciale. Această calitate se datorează în primul rând pasabilității pe diferite tipuri de sol și capacității de a depăși tot felul de obstacole - șanțuri, ziduri, pante, vaduri. Omida este de preferat roții în aceste condiții. Și dacă roata rămâne în funcțiune, nu va fi deloc obișnuită. Orez. deasupra lui Yuri Yurov
Vehiculele convenționale cu tracțiune integrală pe două și mai multe axe, cu toate îmbunătățirile de proiectare, sunt încă clasificate ca „off-road”. În nișa „vehiculelor de teren” sau „vehiculelor de teren”, primele locuri sunt ocupate de șenile omizi. O pereche de șine cu o lățime suficientă, cu o anumită lungime a suprafeței de susținere, dispunerea corectă a roților de drum, a roților de tracțiune și a roților de rotație, asigură o presiune redusă a solului și o tracțiune bună, mai multă tracțiune, depășire sigură a diferitelor obstacole și agilitate.
Transportor-tractor cu șenile multifuncțional MT-LBu, URSS. Masa vehiculului în stare de funcționare este de 10,4 tone, capacitatea de transport este de 4 tone, motorul este diesel, 300 de litri. sec., viteza drumului - până la 60 km / h, pe linia de plutire - 5 km / h, raza de croazieră - 500 km.
Dorința de a unifica vehiculele de teren a dus la apariția șasiurilor cu șenile multifuncționale, potrivite pentru transportul trupelor și bunurilor, montarea armelor și a echipamentului special în versiuni blindate și fără blindate. Un exemplu clasic de șasiu multifuncțional cu șenile dintr-o clasă ușoară a fost transportorul-blindat sovietic MT-LBu cu o capacitate de încărcare de 4,0 tone, mașina de bază a unei familii unificate (și poate cea mai diversă) de vehicule pe șenile, care sunt încă pe scară largă folosită astăzi. Se pot cita, de exemplu, transportoarele MT-SM și MT-T rusești, utilizate pentru tractarea diferitelor sisteme cu o greutate de până la 15-25 tone (în timp ce o parte a încărcăturii sau calculul este transportat pe transportorul în sine), instalarea rachete, sisteme tun-rachetă, echipamente tehnice. Viteza acestor „vehicule autopropulsate” este destul de decentă - până la 70 de kilometri pe oră.
Martin Vought Systems Corporation). Sistem MLRS
În SUA, M987 (cu o capacitate de încărcare de până la 10 tone) bazat pe Bradley BMP cu un șasiu extins cu o rolă a fost adoptat ca șasiu multifuncțional. Pe baza M987, MLRS MLRS, vehicule de comandă și de personal, au fost create un vehicul de război electronic, ambulanțe și transportoare de marfă.
Cele mai multe vehicule de transport și șenile speciale, cum ar fi vehiculele de luptă, sunt „încălțate” în șenile de oțel, constând din legături separate. Cu toate acestea, pe un număr de unități, piesele de bandă fără balamale sunt acționate cu succes. Sunt mai ușoare decât cele de legătură, mai puțin sensibile la înfundare și au o eficiență cu 10-15% mai mare, deși sunt mult mai puțin durabile - chiar și atunci când sunt întărite cu șnur și bare transversale din oțel. Un exemplu de mașină cu astfel de șenile este snowmobilul cu trei locuri BR-100 Bombi al companiei canadiene Bombardier Limited. Omida sa „vară” nemetalică ușoară, în combinație cu anvelopele roților de drum, oferă o presiune specifică la sol de aproximativ 0,1 kilograme pe centimetru pătrat (aceasta este de aproximativ șase ori mai mică decât presiunea pe sol a picioarelor unui adult), iar cel de „iarnă” - doar 0,08 Acest snowmobil a vizitat și nisipurile din Orientul Mijlociu, unde s-a simțit destul de încrezător.
Desigur, fiecare tip de motor are propriile sale avantaje și dezavantaje, care sunt adesea partea inversă a avantajelor. Nu este surprinzător faptul că căutarea schemelor noi, originale, de șasiu pentru toate terenurile, se desfășoară de mulți ani. Mai mult, „vehiculul pentru toate tipurile de teren”, atât militar, cât și cu dublă utilizare, este un vehicul specific și este creat pentru condiții speciale. Și pentru a îndeplini cerințele clientului, proiectanții trebuie adesea să apeleze la soluții non-standard. Să aruncăm o privire mai atentă asupra unora dintre ele.
Transportor-tractor cu șenile polivalent greu MT-T, URSS. Masa vehiculului în stare de funcționare este de 25 de tone, capacitatea de transport este de 12-17 tone, greutatea remorcii este de până la 25 de tone, motorul este diesel, 710 litri. sec., viteză - până la 65 km / h, autonomie de croazieră - 500 km.
Transformări Caterpillar
„Mașina … a oprit drumul către ținuturile virgine, a traversat un șanț de la marginea drumului, apoi a trecut cu o viteză considerabilă pe un teren moale cu iarbă, depășind liber și fără probleme diverse obstacole”, - așa este protocolul testelor de calitate ale s-au înregistrat „sanii de mașină” create de inventatorul francez pentru drumurile rusești …
În 1911 la Sankt Petersburg au avut loc teste ale „vehiculelor cu motor” destinate circulației pe zăpadă - transportul „sezonier” a fost întotdeauna relevant pentru Rusia. În comparație cu alte mașini auto și cu zăpadă, mașina lui Adolphe Kegress nu se distinge prin originalitate: pur și simplu a atașat schiurile pe roțile din față ale mașinii și a înfășurat partea din spate cu lanțuri. Doi ani mai târziu, în atelierul garajului imperial, Kegresse, care, fiind cetățean francez, a servit ca șef al părții tehnice a garajului, a încercat un alt sistem, instalând o șenilă în locul roților din spate. În 1914, Kegresse a primit privilegiul de a produce „mașini cu sania care rulează prin intermediul unor curele de presiune nesfârșite”. Ruso-Baltic Carriage Works a semnat un contract pentru instalarea elicelor sale pe mașinile sale C24 / 30. Elicea Kegress era formată din cărucioare cu șenile cu șenile din țesătură de cauciuc, atașate slab în locul roților pe jumătatea axului spate. Setul pentru mașina Russo-Balta cântărea 490 de kilograme, dar furniza o presiune specifică la sol de doar 0,8-1,0 kilograme pe centimetru pătrat. Au pus schiuri pe roțile din față. Manipularea vehiculului nu s-a schimbat. În timpul testelor pe Neva înghețat, viteza a atins 60 de kilometri pe oră. Cu toate acestea, roțile au derapat de-a lungul pistei, murdăria a fost strânsă între ele, pistele au sărit și s-au rupt. Rafinarea unității de propulsie a continuat.
Odată cu începutul războiului, Kegress nu a omis să-și prezinte invenția la Direcția principală tehnico-militară a Ministerului de Război. Erau interesați de ei - nici măcar pentru că oferta venea din garajul Majestății Sale, ci pentru că părea sensibilă și promițătoare. Cursul urmărit și pe jumătate nu era nou: armata rusă, la fel ca britanicii și francezii, a achiziționat deja tractoare pe șenile ca tractoare pentru artilerie. În acel moment, inventatorul A. A. Porokhovshchikov cu „vehiculul pentru toate terenurile” cu șenile unice, care nu era deloc un prototip de tanc, la care este adesea menționat, ci o încercare de a crea un vehicul pentru toate terenurile - un design original, dar nu foarte reușit. Propunerea lui Kegress a făcut posibilă transformarea a aproape orice mașină într-un vehicul de teren cu o modificare relativ mică. În august - septembrie 1916, kegressul a fost testat de o fugă între Mogilev și Tsarskoe Selo - citatul de mai sus este din raportul de testare.
Drept urmare, a fost dezvoltat un program pentru a crea o „flotă” întreagă de vehicule „autopropulsate” pentru toate terenurile, de la personal ușor la camioane și vehicule blindate. Traseul îmbunătățit a fost realizat la fabrica Triangle. Uzinei Putilov i s-au comandat vehicule blindate pe jumătate de cale și modificarea vehiculelor Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Dar alte evenimente se apropiau - o criză financiară, greve la fabrici, revoluție. Ghicind că nimic bun nu-l așteaptă în noua Rusie, Kegresse se întoarce în patria sa și se găsește din nou la curte, deși nu la cea imperială. Fructul muncii sale comune cu inginerul M. Hinstein și producătorul de automobile A. Citroen a fost Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, care a apărut în 1921. Franța nu avea ierni înzăpezite, dar deținea colonii cu drumuri extrem de proaste. Și, deși raidul negru din 1924-1925 din Algeria în Madagascar a fost prezentat ca o încercare și o expediție științifică, era clar că un transport „colonial” era testat. Soarta oamenilor este ciudată: participanții la raid au fost nepotul lui Kegress și artistul A. E. Yakovlev, fiul unuia dintre creatorii primei mașini rusești, E. A. Yakovleva. Apoi a fost „Galbenul”, raidul trans-asiatic al „Citroenelor”, după care a fost posibil să se intereseze militarii francezi. În special, Citroen-Kegres și Panar-Schneider-Kegresses au fost utilizate în batalioane de „dragoni transportați” (infanterie motorizată) și în unități de recunoaștere.
Nyberg în Suedia, Kornberg în Danemarca, firma italiană Alfa Romeo, britanicii Burford și Crossley au încercat să dezvolte ideile lui Kegress. De asemenea, au experimentat cu propulsia lui Kegress în Germania, dar au preferat vehiculele pe șenile cu o schemă ușor diferită.
Vehicul pentru toate terenurile amfibiu specializat "Argo" într-o versiune cu patru osii (capacitate de încărcare 0,5 t). Motor - benzină, 25 CP sec., viteza terenului - până la 35 km / h, pe linia de plutire - 4 km / h, există o omidă detașabilă. Orez. Mihail Dmitriev
Da, iar în Rusia „kegresses” nu au uitat. În 1919, uzina Putilovsky a început în cele din urmă să construiască mașini blindate pe jumătate de cale - în total, 6 dintre ele au fost construite sub îndrumarea tehnicianului A. Ermolaev. Este interesant faptul că, la 25 octombrie 1919, trei astfel de „semi-tancuri” au atacat cu succes trupele lui Yudenich la nord de Detskoye (Tsarskoye) Selo, unde istoria „kegresses” a început cu zece ani mai devreme. Sanii pentru autoturisme, „kegres”, convertite din Rolls-Royce, l-au condus pe Vladimir Lenin între Moscova, Gorki și Kostino. La mijlocul anilor 1920, Citroen-Kegresse franceză a fost testată, dar nu au fost pe deplin mulțumiți de aceasta. În anii 1920-1930, profesorul N. S. Vetchinkin, șeful garajului Consiliului Economic A. S. Gusev, ingineri ai NATI A. S. Kuzin, B. V. Șișkin, G. A. Sonkin. NATI-3 pe jumătate de pistă bazat pe GAZ-AA a fost testat în deșertul Karakum, Chukotka și Taimyr și a servit ca bază pentru camionul GAZ-60 de serie. Cursul „Kegress” cu angajament îmbunătățit a fost utilizat în ZIS-22M și ZIS-42, au fost produse kituri amovibile pentru GAZ-MM și ZIS-5 - aceste modele au fost numite GAZ-65 și ZIS-33. Camionul pe jumătate de cale (tractor de artilerie ZIS-42M) a funcționat bine în timpul Marelui Război Patriotic.
Kegresse însuși a murit în 1943. Un an mai târziu, aliații călătoreau de la vest la est în toată Franța, cu transportoare blindate americane pe jumătate de cale, create de Diamond Motors în 1940, fără participarea lui Kegress, dar conform schemei sale - pe baza unui camion de serie cu cauciuc - pistă metalică pe puntea spate și un tambur de protecție în fața din fața lui. Acești transportori blindați de personal din modelele M2 până la M17 au devenit cele mai masive „kegresses”.
După cel de-al doilea război mondial, „kegresses”, s-ar părea, au părăsit scena, ca toate vehiculele de teren cu jumătate de cale. Cu toate acestea, ideea unei șenile ușoare înlocuibile de omidă, care a fost inspirată de zăpada rusă și a fost implementată pentru prima dată în Rusia, a continuat să atragă designeri. Un exemplu în acest sens este mașina britanică „Centaur”, care a fost testată în anii 1980. Iar americanul "Matrex" a lansat un set de elice cu o omidă din cauciuc-metal, care poate înlocui toate cele 4 roți de pe jeep - din fericire, toate roțile sunt antrenate. S-a raportat că un astfel de kit a fost testat pe o mașină HMMVW, deși astfel de kituri nu sunt încă vizibile pe vehiculele armatei.
Roată foarte, foarte mare
Ideea creșterii flotației prin creșterea diametrului roții nu este doar veche. Se poate numi, cu un motiv întemeiat, chiar vechi. Să ne reamintim căruțele cu roți înalte din Transcaucasia și Asia Centrală, proiecte medievale de uriașe căruțe cu roți înalte. În secolul al XIX-lea, au apărut noi oportunități pentru punerea sa în aplicare, deoarece motivația omidă era încă prea „tânără”. În 1823, în Anglia, D. Gordon a propus un tractor cu abur cu roți din spate cu un diametru de 2, 7 metri, condus prin jante interioare. La începutul secolului al XX-lea, tractoarele cu roți motrice nu atât de impresionante, dar încă mari, și jante late, nu mai au surprins pe nimeni, inclusiv în armată. Interesul a fost trezit, de exemplu, de tractoarele austriece M.16 și M.17 cu roți surprinzător de înalte. Firma germană „Hansa-Lloyd” a construit în 1917 un tractor militar cu două roți motoare cu un diametru de 3 metri, cu o jantă largă de oțel și o rolă rotativă față.
Șasiu „fragil” al unui tractor greu P4-110 de inginerul italian Pavezi, la începutul anilor 1930. Orez. Mihail Dmitriev
Succesele șasiurilor pe șenile au redus interesul pentru vehiculele cu roți înalte. Cu toate acestea, în 1928, a apărut în Germania un proiect detaliat al unei „nave de deșert” cu roți: o carenă cu mai multe etaje, lungă de 48 de metri și înaltă de 15 metri, sprijinită pe 4 roți cu un diametru de 12 metri și o lățime a jantei de 2,5 metri, autonomia de croazieră a combustibilului trebuia să fie de 8000 de kilometri. Versiunea de transport-pasageri a mașinii ar asigura transportul a 100 de pasageri și 200 de tone de marfă; a prevăzut, de asemenea, o versiune a mașinii „în scopuri de poliție și apărare”. Autorul proiectului, inginerul Bischoff, a conceput o mașină similară în 1905, servind transportul trupelor coloniale germane în Africa. În anii 1916-1917, ideea ar fi atras atenția guvernului turc, care visase să-și mute trupele peste deșertul arab în Canalul Suez.
Giganții au visat mult timp designerii. În URSS în 1936, de exemplu, un profesor la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene. Zhukovsky G. I. Pokrovsky a oferit un vehicul pentru toate terenurile transpolar de marfă, cu greutatea de 1000 de tone, însă urmărit. În 1938, inginerul fabricii ZIS Yu. A. Dolmatovsky a propus un proiect la fel de fantastic al unui monociclu de transport mare „Autosphere ZIS-1001” cu un corp sferic. Roțile de susținere a cozii au fost atașate la grindă împreună cu empenajul: din mers, empenajul ar ridica grinda și ar asigura stabilizarea Autosferei.
Ideea vehiculelor de transport cu roți înalte nu a părăsit proiectanții nici mai târziu - și, de asemenea, în legătură cu dezvoltarea militară a teritoriilor îndepărtate. Așadar, în SUA, în 1956-1957, a fost testată mașina Snow Buggy a companiei Le-Turno Westinghouse, care avea patru roți frontale cu un diametru de aproximativ 3 metri, cu anvelope late de tip Giant și un motor diesel-electric de roata motorului . În aceeași perioadă, a fost dezvoltat un tren rutier greu pentru furnizarea și întreținerea radarelor antiaeriene și antirachetă în regiunile arctice. Trenul era format din 12 vehicule cu roți cu un diametru de 3 metri: 10 platforme de marfă cu două osii de 13 tone și două vehicule extreme cu trei osii cu centrale electrice și cabine pentru echipaj. Unitatea de putere, situată pe mașinile extreme, a inclus trei motoare cu turbină cu gaz de câte 350 de litri fiecare. cu. (mai profitabil în Arctica decât motoarele cu piston).
În general, pentru regiunile nordice, proiectanții oferă adesea scheme pentru vehicule pentru toate terenurile cu roți, inclusiv cele militare, cu anvelope cu diametru mare, profil larg și presiune scăzută. Un exemplu în acest sens este „Vectorul” rus experimentat cu un aranjament de roți de 8x8, care, din câte se știe, a interesat Ministerul Afacerilor Interne.
Vehicule pentru toate terenurile „flexibile”
Una dintre vechile idei de creștere a capacității de teren a vehiculelor terestre este un șasiu flexibil cu tracțiune integrală, realizat din legături articulate, un fel de tren rutier „complet activ”. În anii 1920, inginerul italian Pavezi a atras multă atenție asupra muncii sale. Într-un efort de a crește capacitatea de rulare a vehiculelor pe roți, el a combinat schema de tracțiune integrală și caroseria articulată a vehiculului. Rotația reciprocă a legăturilor față și spate a caroseriei una față de cealaltă în trei planuri a asigurat contactul constant al roților cu solul pe orice teren (mașina părea să „curgă în jurul” terenului) și a redus raza de viraj a mașinii. Presiunea la sol și alunecarea specifice au scăzut, iar aderența s-a îmbunătățit. Deoarece roțile nu trebuiau să se întoarcă în raport cu corpul, a fost posibil să puneți roți cu diametru mare (1, 2-1, 7 metri) cu o jantă largă, fără a reduce volumul util al corpului, plasați un motor. Permeabilitatea de susținere a mașinii, adică capacitatea de a se deplasa pe soluri deformabile slabe, a fost combinată cu succes cu abilitatea profilului de a traversa țara (capacitatea de a depăși neregulile, obstacolele și de a se încadra „pe cale”). Vehiculele de luptă ale lui Pavezi nu au funcționat prea bine, dar tractoarele au servit în armata italiană. Au devenit chiar trofee ale trupelor sovietice în timpul Marelui Război Patriotic. Britanicii și-au folosit versiunea tractorului Pavesi, produs sub licență și îmbunătățit de Armstrong-Siddeli.
Vehicul cu zăpadă și mlaștină 2906 al complexului Blue Bird. Viteza transportorului pe șosea este de până la 80 km / h, în timp ce pe linia de plutire - până la 9 km / h.
Interesul pentru astfel de mașini a reînviat în anii 1960 în legătură cu experiența războaielor locale în zone dificil de trecut. În Statele Unite, de exemplu, au adoptat un întreg program pentru crearea vehiculelor militare articulate. În cadrul său, a fost creat un M520 "Gower" cu două legături, cu rotația legăturilor doar în plan orizontal, M561 "Gama Gout" cu o rotație în mai multe planuri, urmat de "Cadru de in", un fel de proiectant al mai multor secțiuni uniaxiale active (drive), „Dragon -Wagon” și „Twister” cu legături biaxiale, pliate în două planuri. În „Twister” (8x8) de „Lockheed”, fiecare verigă avea propriul motor și tracțiunea integrală, iar pentru o agilitate mai mare, ambele perechi de roți ale secțiunii frontale au fost direcționate. Cu toate acestea, vehiculele articulate pe roți erau atunci mai utile în sfera civilă - un exemplu în acest sens este tractorul universal sovietic cu roți înalte K-700 „Kirovets” sau suedezul „Volvo” VM DR860. Deși în timpul dezvoltării „Kirovtsa” la începutul anilor 1960 la uzina Leningrad Kirov, s-a presupus posibilitatea utilizării militare.
Circuitele articulate au fost utile și pentru șasiurile urmărite. Aceste scheme pot fi împărțite în două tipuri: tractate, cu un aranjament secvențial de legături și șa, când legăturile active individuale sunt conectate printr-o platformă de marfă.
În anii 1950, inginerul Nodwell din Canada a propus un sistem articulat de două unități de cale conectate între ele printr-o balamală și un cilindru hidraulic. Compania suedeză "Volvo Bolinder-Muktell" a produs în 1961 transportatorul Bandvagn (Bv) 202 al unei scheme remorcate de două verigi articulate cu șenile din cauciuc-metal, o presiune specifică la sol de 0,1 kilograme pe centimetru pătrat și o viteză de deplasare de până la 40 de kilometri pe oră. Bv-206, care l-a înlocuit în 1981 (reprezentat deja de compania Hegglunds) cu o capacitate de transport de până la 2 tone, a câștigat o popularitate largă în armatele străine - a fost achiziționat de Marea Britanie, Italia, Canada, Norvegia, SUA, Finlanda, Germania - și a servit ca bază pentru un transport familial destul de extins și vehicule speciale, inclusiv blindate Bv-206S și Bv-210. Centrala electrică este montată în legătura din față, transmisia transmite rotația pe șenile de șenile ale legăturilor din față și din spate. Aceeași companie a creat transportorul TL-4 cu o capacitate de încărcare de 4 tone și versiunea sa blindată BVS-10 - aici capacitatea de încărcare a scăzut la 2,84 tone.
Transportor plutitor cu două legături DT-30P "Vityaz", URSS. Greutatea mașinii - 29 tone, capacitatea de încărcare - 30 tone, numărul de locuri în cabină - 5, motor - diesel, 710 litri. sec., viteză pe uscat - până la 37 km / h, pe linia de plutire - 4 km / h, autonomie de croazieră pentru combustibil - 500 km.
Un exemplu de familie foarte reușită de transportoare cu două legături, construite conform acestei scheme, este familia sovietică Vityaz, dezvoltată sub conducerea lui K. V. Oskolkov (înlocuit ulterior de V. I. Rozhin). Prototipurile, create cu participarea celui de-al 21-lea Institut de Cercetare, au fost construite în 1971 la uzina de construcție a mașinilor de la Rubtsovsk, iar din 1982 mașinile au fost produse în serie de uzina de construcție a mașinilor de transport Ishimbay. Familia include transportoare plutitoare DT-10P cu o capacitate de încărcare de 10 tone, DT-20P (20 tone) și DT-30P (30 tone) și non-plutitoare DT-20 și DT-30. Două legături omizi ale „două legături” plutitoare sunt conectate printr-un cârlig articulat, iar un dispozitiv de pivotare cu patru cilindri hidraulici asigură plierea forțată a mașinii în planurile orizontal și longitudinal-vertical și rotația reciprocă în plan transversal. Motoarele diesel au un motor diesel multi-combustibil și o transmisie hidromecanică care transmite rotația roților motoare ale cursului urmărit al ambelor legături. Chiar și în modelul DT-30P cu o greutate maximă de 59 de tone, datorită celor patru șenile de omidă din țesătură de cauciuc cu o lățime de 1,1 metri cu o lungime a suprafeței de susținere de 4,5 metri și a rolelor de șenile cu camere de burete, presiunea specifică să nu depășească 0,3 kilograme pe centimetru pătrat (pentru comparație, pentru MT-LBu - 0, 5). Pivotul rabatabil reduce pierderile de frânare și deteriorarea solului. A doua verigă activă vă permite să depășiți un obstacol vertical ridicând și „împingând” veriga frontală pe ea. Deplasarea corpului pontonului și a patinoarelor asigură depășirea obstacolelor de apă fără pregătire, iar plierea legăturilor într-un plan vertical facilitează accesul la un țărm nepregătit sau la o operațiune atât de complexă, precum o întoarcere independentă din apă pentru a urca pe o navă de aterizare. Centrul de blocare și diferențialele de legătură permit mașinii să se miște, menținând în același timp doar două șine. DT-30P poate transporta o companie de puști motorizate cu arme ușoare, în timp ce ea însăși este plasată în compartimentul de marfă al unui avion de transport militar mediu Il-76. Combustibilul diesel non-plutitor este proiectat pentru încărcături voluminoase de până la 13 metri lungime (comparativ cu 6 pentru unul plutitor) și sunt fabricate conform schemei de șa - cu o singură platformă pentru ambele legături. Pe lângă transportatorii de marfă, pot fi transportate și platforme de luptă.
„Cavalerii” sunt destinați transportului, aprovizionării și întreținerii trupelor în zone mlăștinoase, în Siberia, în nordul, Orientul Îndepărtat și au lucrat în expedițiile din Antarctica.
Vehicul articulat pentru zăpadă și mlaștină SBH-2 "Attack", Rusia. Capacitate de transport - 0,5 tone, motor - diesel, 52,6 litri. sec., viteză - până la 45 km / h. Orez. Mihail Dmitriev
În ceea ce privește capacitatea de încărcare, canadianul Husky-8 (36,3 tone) este aproape de DT-30, dar este un vehicul comercial cu o viteză de până la 14,5 kilometri pe oră. După cum puteți vedea, vehiculele cu șenile cu două legături sunt create în mod natural în țări cu un climat nordic dur. Cu toate acestea, Asia de Sud-Est a intrat și în afacere - compania din Singapore Singapore Technology Kinetic, utilizând unități americane și canadiene, a creat un transportor ATTS cu două legături, cu o capacitate de încărcare de 4,7 tone și o viteză de până la 60 de kilometri pe oră. Și nu este o coincidență faptul că „lucrătorii cu două legături” au trecut deja dincolo de „latitudinile nordice înzăpezite”. Aceiași britanici au adus deja transportatori suedezi cu ei în Irak și îi folosesc acolo cu ceva succes. Iar DT-10P rus a găsit aplicație în Cecenia. Pe baza experienței operațiunilor militare din Caucazul de Nord, dezvoltarea mijloacelor de reducere a semnăturii acustice și termice și a protecției locale, care au fost prezentate deja într-o nouă familie de „două legături” (sub deviza „Omniprezent”) cu un motor mai puternic, a continuat.
„Husky-8” canadian
Cererea de mașini de acest tip, se pare, se va extinde, iar cel mai mare interes este acum cauzat de mașini cu o capacitate de încărcare de până la 4 tone, cu capacitatea de a se deplasa pe linia de plutire, prezența echipamentelor de protecție menținând în același timp viteza. Deci, în conformitate cu cerințele dezvoltate de Institutul de Cercetare 21 al Ministerului Apărării din Rusia, „Toporul de gheață” DT-4P cu o capacitate de încărcare de 4 tone și un DT-3PB blindat pentru 3 tone au fost dezvoltate la mașina Rubtsovsk- Uzină de construcție.
Dar șasiul articulat al roților continuă să atragă atenția. Compania din Ekaterinburg „Iset” a prezentat vehicule cu zăpadă și mlaștină cu două legături „Atac” de aranjament de roți 4x4 cu anvelope de joasă presiune și capacitatea de încărcare a unui jeep armat.
Exotic sferic
Creatorii de vehicule pentru toate terenurile revin periodic la scheme exotice exterioare precum roțile sferice sau emisferice - sunt atrași de reglarea „automată” a suprafeței lagărului în funcție de sol - roți cu segmente „active” în jurul circumferinței, o combinație de elice cu roți cu o plimbare, omidă cu "Roller" și așa mai departe. Este adevărat, astfel de mașini nu au apărut încă în serviciul militar.
Ei experimentează cu astfel de combinații de șenile cu roți și omizi de mult timp, când una dintre ele este ridicată. Multe dintre aceste șasiuri prototip au fost construite în anii 1920 și 1930. Un exemplu de revenire ulterioară la idee este șasiul „obiectului 19” al biroului de proiectare al uzinei de tractoare Altai, testat la mijlocul anilor 1960, sau vehiculul „pentru toate terenurile de mare viteză” BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Ambele șasiuri, care au rămas experimentale, erau vehicule 4x4 cu o elice mică pe șenile, coborâte la sol pentru a crește capacitatea de cross-country.
Transportor plutitor cu două legături DT-10PM "Omniprezent", Rusia. Capacitate de transport - 10 tone, motor - diesel, 810 litri. sec., viteza pe uscat - până la 40 km / h, pe linia de plutire - 5-6 km / h.
Mergem pe șurub
Ideea că melcul - faimosul șurub al lui Arhimede - poate servi nu numai pentru aprovizionarea cu apă, carne tocată și altele asemenea, ci poate servi și ca motor, nu a apărut nici ieri. Deci, în 1920 în Statele Unite, inginerul F. R. Bar a construit un „motor de zăpadă” pentru a conduce pe zăpadă și gheață prin instalarea a patru tamburi cu melc în loc de roți sau șine pe tractor. În curând, un dispozitiv de propulsie similar a fost testat pe un tractor Fordson și o mașină Armstead. Diametrul tamburilor asigura o presiune specifică scăzută, iar rotația șurubului fără sfârșit a propulsat mașina chiar și pe cel mai vâscos sol. Apoi melcii (rotorii) au început să joace rolul plutitorilor: amfibienii rezultați s-au simțit grozav pe rezervoarele mlăștinoase de mică adâncime, râuri cu maluri noroioase sau nisipoase. Ideea melcului a fost returnată de mai multe ori. În timpul celui de-al doilea război mondial, armata americană a testat mai multe melci în Alaska. În 1960, în aceleași SUA, au fost testate melcele Marsh Skru Amphbien și RUC, precum și Twilighter cu două melci și o tracțiune care a fost retrasă când s-a mutat pe un teren moale.
În URSS, la Institutul Politehnic Gorky din anii 1970, a fost construită o mașină rotativă cu șurub „de frezat gheață” pe baza unităților GAZ-66 și acolo a fost dezvoltat și un snowmobil cu șurub de schi „Laika”. Dar complexul de mașini de căutare și salvare care a apărut în aceiași ani, dezvoltat la SKB ZIL pentru serviciul de căutare și salvare spațială, s-a dovedit a fi mult mai interesant și nu este necesar să se demonstreze importanța militară a serviciilor spațiale. Rețineți că complexul a fost dezvoltat sub conducerea V. A. Grachev - un designer remarcabil, care este numit "Korolev al industriei auto". „Complexul 490”, sau „Pasărea albastră”, adoptat în 1975, a inclus mașini de diferite tipuri: vehicule pentru toate terenurile amfibii cu două roți (pasageri 49061 cu o capacitate de transport de 2,02 tone și un transport 4906 pentru 3,4 tone) și un rotativ vehicul cu zăpadă de tip zăpadă și mlaștină 2906 (mai târziu - 29061). Transportoarele au un șasiu cu trei axe cu tracțiune integrală (6x6), cu o suspensie independentă a barelor de torsiune a roților și un aranjament uniform al osiei, un corp de deplasare și roți directoare față și spate. Echipamentele lor includeau un sistem de radionavigație și un căutător de direcție. Dar nici astfel de mașini nu vor trece peste tot. Prin urmare, un vehicul de zăpadă și mlaștină cu o capacitate de transport de 0, 375 tone este transportat pe un transportor de marfă echipat cu un braț pentru macara. El poate înota, dar scopul său principal este să se deplaseze prin mlaștini mlăștinoase și zăpadă virgină de orice adâncime. Întregul complex este transportat în întregime de o aeronavă Il-76, fiecare vehicul individual - cu un elicopter Mi-6 sau Mi-26. Ei bine, „toate terenurile” este într-adevăr un concept complex.
