(Despre unul dintre capitolele cărții lui V. Suvorov „Eliberatorul”)
Faptul că domnul VB Rezun, care lucrează în domeniul propagandei antirusești, este un mare maestru al gătitului, sub masca cercetării istorice, o supă otrăvitoare făcută din adevăr, jumătăți de adevăruri și minciuni directe a fost cunoscută de mult timp. Nu-i vei refuza această abilitate culinară. Unele venerabile edituri rusești precum AST, Veche, EKSMO îl ajută în mod activ, primind, se pare, partea lor din bulionul verde.
Și, din păcate, în țara noastră există o mulțime de oameni ale căror creiere le otrăvește cu succes.
Să încercăm să le oferim un antidot, deși, otrăviți de Rezun, de obicei, la fel ca dependenții de droguri, nu percep realitatea obiectivă într-o formă nedistorsionată. Dar experții serioși au expus deja minciunile lui Rezunov de mai multe ori sau de două ori. I-au expus cu documente și fapte în mâinile lor.
Printre numeroasele creații ale domnului Rezun se numără una numită „Eliberatorul”. Aici ne vom opri asupra acestei cărți, mai exact, asupra unuia dintre capitole. Anume la capitolul „Operațiunea Bridge”.
Pentru cei care nu sunt familiarizați cu această carte, ofer în mod specific acest capitol integral și fără tăieturi:
Din cartea lui V. Suvorov
"Eliberator"
Capitolul "Operațiunea" Podul"
1967 an
- Tovarăși, - a început ministrul apărării, - în noul an, 1967, armata sovietică va trebui să rezolve o serie de sarcini extrem de dificile și responsabile și să marcheze cincizecea aniversare a Marii Revoluții Socialiste din Octombrie cu împlinirea lor. Prima și cea mai dificilă sarcină este soluția finală a problemei din Orientul Mijlociu. Această sarcină revine în întregime armatei sovietice. Al cincizecilea an al existenței statului sovietic va fi ultimul an al existenței Israelului. Suntem gata să îndeplinim această onorabilă sarcină, suntem reținuți doar de prezența trupelor ONU între forțele arabe și israeliene.
După soluționarea problemei din Orientul Mijlociu, toate forțele vor fi aruncate în soluționarea problemelor europene. Aceasta nu este doar o sarcină pentru diplomați. Armata sovietică trebuie să rezolve multe probleme și aici.
Armata sovietică, în conformitate cu decizia Biroului Politic, „își va arăta rânjetul”. Prin aceasta ne referim la o serie de activități. Ținând o paradă aeriană fără precedent în Domodedovo. Imediat după victoria din Orientul Mijlociu, vor fi efectuate manevre de flotă grandioase în Marea Neagră, Mediteraneană, Barents, Nord, Norvegia și Marea Baltică. După aceea, vom desfășura un exercițiu colosal de Dnepr și vom încheia demonstrațiile pe 7 noiembrie la o mare paradă din Piața Roșie. Pe fondul acestor demonstrații și victorii din Orientul Mijlociu, noi, sub orice pretext, vom cere țărilor arabe să oprească toate aprovizionările cu petrol către Europa și America timp de o săptămână sau două.
Cred că - zâmbi ministrul - Europa după toate acestea va fi mai plăcută în semnarea documentelor pe care le vom propune.
- Vor fi demonstrații în spațiu? - a întrebat primul adjunct al comandantului-șef al forțelor terestre.
Ministrul Apărării se încruntă: „Din păcate, nu. În perioada voluntarismului, s-au făcut greșeli grave în această zonă. Acum trebuie să plătim pentru ele. În următorii 10, și poate chiar 15 ani, nu vom putea face ceva fundamental nou în spațiu, va exista doar o repetare a vechiului cu îmbunătățiri minore.
- Ce se va face cu privire la Vietnam? - a întrebat comandantul districtului militar din Orientul Îndepărtat. - Vom fi capabili să rezolvăm cu succes problemele europene numai într-un moment în care americanii sunt înfrânți în Vietnam. Cred că nu ar trebui să ne grăbim să câștigăm Vietnamul.
Publicul s-a animat cu o aprobare clară.
- Și încheind cu întrebări generale, - a continuat mareșalul Grechko, - v-aș ruga pe toți să vă gândiți la următoarele. În timpul tuturor demonstrațiilor noastre de putere, pe lângă numărul trupelor și antrenamentelor lor, ar fi frumos să demonstram ceva nemaiauzit, uimitor și uimitor. Dacă vreunul dintre voi, tovarăși generali, aveți vreo idee originală, vă rog să mă contactați imediat pe mine sau pe șeful Statului Major General. Vă cer în prealabil să nu propuneți creșterea numărului de tancuri, tunuri și avioane, vor fi atât de multe pe care nici nu vă puteți imagina - vom colecta tot ceea ce este și îl vom arăta. Desigur, nu ar trebui să ne oferim să arătăm elemente noi de tehnologie, tot ceea ce este posibil - vom arăta totul: BMP, T-64, MiG-23 și MiG-25, și poate toate mașinile experimentale; este, desigur, periculos, dar trebuie arătat. Repet că avem nevoie de o idee originală despre ceva neobișnuit.
Toți cei prezenți au interpretat ultimele cuvinte ale ministrului apărării ca pe o promisiune a unei mari recompense pentru o idee originală. Și așa a fost. Și gândul militar a început să funcționeze. La ce vă puteți gândi, în afară de cantitate și calitate?
Și totuși s-a găsit ideea originală. A aparținut colonelului general Ogarkov, fost inginer al trupelor de sapă.
Ogarkov a propus nu numai să demonstreze puterea armatei, ci și să arate că toate acestea se pot baza ferm pe fundația de granit a unei industrii militare și de spate la fel de puternice. El, desigur, nu avea de gând să dezvăluie întregul sistem de aprovizionare, nu era necesar. Pentru a convinge oaspeții de averea sa, proprietarul casei nu trebuie să-și arate toate comorile, este suficient să arate un tablou autentic de Rembrandt.
De asemenea, Ogarkov a vrut să arate un singur element, dar destul de convingător. Conform planului său, a fost necesar într-un timp record, într-o oră, de exemplu, să se construiască un pod feroviar peste Nipru și să se trimită trenuri încărcate cu echipament militar și coloane de tancuri de-a lungul acestuia. Un astfel de pod nu numai că ar simboliza puterea din spate, ci ar demonstra în mod clar Europei că niciun Rin nu îl va salva.
Ideea lui Ogarkov a fost întâmpinată cu entuziasm la Ministerul Apărării și la Statul Major General. Exact acest lucru era necesar. Desigur, armata sovietică nu avea un astfel de pod și a mai rămas foarte puțin timp înainte de începerea exercițiilor.
Acest lucru, însă, nu a deranjat pe nimeni - cel mai important, s-a găsit ideea dorită. Colonelul general Ogarkov a fost înzestrat cu puteri absolute, nu mai puțin decât proiectantul general înainte de lansarea primului cosmonaut. Ogarkov însuși nu este doar un erudit strălucit și un inginer de poduri experimentat, ci este și un comandant fără precedent exigent și puternic, ca doar Jukov înaintea lui. Acest lucru, desigur, a ușurat sarcina. Toate instituțiile de cercetare ale trupelor de inginerie și de cale ferată, precum și toate întreprinderile industriale care produc echipamente de inginerie armatei, au fost transferate sub supravegherea sa directă. La aceste fabrici, toată producția a fost oprită în așteptarea momentului în care comanda va intra pentru a produce ceva fără precedent.
Între timp, în timp ce proiectanții făceau primele schițe și schițe ale viitorului pod, care urma să fie folosit o singură dată, selecția celor mai tineri, mai sănătoși și mai puternici ofițeri, precum și a celor mai competenți și experimentați ingineri, a început în calea ferată și trupe de inginerie.
În plus, s-au organizat competiții în rândul cadetilor absolvenți, aproape deja ofițeri, ai școlilor feroviare și de inginerie ale armatei sovietice. Mii dintre cei mai buni ofițeri și cadeți absolvenți au fost îmbrăcați în uniforme de soldați și s-au adunat din toată Uniunea la Kiev.
Aici s-a format prima divizie de construire a podului feroviar de gardă. Până când nu a fost clar cum va fi podul, divizia a început un antrenament greu fără precedent - oricare ar fi podul și toți cei care l-ar asambla ar trebui să lucreze ca niște acrobați sub o cupolă de circ.
Între timp, ideea unui ansamblu de poduri feroviare de mare viteză a continuat să se dezvolte și să se aprofundeze. S-a propus, imediat după finalizarea ansamblului, trecerea dispozitivului de așezare a căii și a mai multor eșaloane cu șine prin el și în același ritm de mare viteză pentru a se așeza o secțiune a liniei de cale ferată pe malul drept și numai după că pentru a începe eșaloanele cu trupe și echipamente militare peste pod.
Această idee a fost acceptată și aprobată. Între timp, toate birourile de proiectare, care au dezvoltat independent podul, au declarat că este imposibil să se construiască un pod plutitor chiar și cu o capacitate de încărcare de 1.500 de tone într-un timp atât de scurt.
Ogarkov a fiert. Reputația și viitorul său erau în joc. El a răspuns rapid și exact. În primul rând, s-a adresat Comitetului Central și a obținut asigurări că designerul, care a reușit totuși să creeze un astfel de pod, va primi premiul Lenin.
În al doilea rând, a adunat toți proiectanții pentru o întâlnire și, după ce i-a informat cu privire la decizia Comitetului Central, sa oferit să discute din nou toate detaliile. La această întâlnire, posibilitatea de a transporta stratul de cale și trenurile cu șine a fost respinsă. De asemenea, s-a decis să nu se transporte convoaiele tancurilor în același timp cu eșaloanele feroviare. În plus, s-a decis transportarea tuturor mașinilor doar goale, iar lângă tren nu au lăsat o coloană de tancuri, ci o coloană de camioane, de asemenea, goale.
A existat o singură problemă: cum să transporti o locomotivă de 300 de tone. Firește, a apărut ideea de a reduce greutatea locomotivei cât mai mult posibil. Două locomotive, principala și cea de rezervă, au fost reproiectate urgent. Toate piesele din oțel au fost înlocuite cu cele din aluminiu. Cazanele cu aburi și cuptoarele au fost înlocuite. Licitațiile de locomotive cu aburi erau complet goale, fără cărbune, fără apă, doar un butoi foarte mic de combustibil extrem de bogat în calorii, poate benzină de aviație sau kerosen.
Și timpul a zburat ca niciodată. Proiectul podului a fost finalizat chiar la fabrică. Cei mai mulți ofițeri ai Căilor Ferate 1 au fost trimiși acolo la fabrici pentru a se familiariza direct cu proiectarea acestuia în timpul fabricării.
Fabricile, care nu mai funcționaseră de câteva luni înainte de proiect, au fost transferate regimului militar. 24 de ore de muncă din 24. Toți lucrătorii au primit sume uriașe de bani și li s-a promis tuturor, dacă reușesc la timp, bonusuri fără precedent personal de la ministrul apărării.
Primele elemente ale podului au intrat între timp în divizie și a început pregătirea. În fiecare săptămână au sosit mai multe elemente de pod și, cu fiecare asamblare de practică, a devenit din ce în ce mai lung. Calculele teoretice au arătat că trebuie să reziste unui tren gol.
Desigur, nimeni nu știa cum va fi în practică. Cel mai periculos lucru era că, cu o puternică deviere a podului de sub locomotivă, trenul se putea răsturna în apă. Echipaje de locomotive și șoferi de mașini, ofițeri deghizați ai forțelor auto, care urmau să treacă peste pod în același timp cu eșalonul, au început să învețe în grabă cum să folosească aparatele de salvare care sunt folosite de cisterne atunci când conduc subacvatic.
Era imposibil să le oferim pregătire practică în trecerea podului - mai lipseau încă câteva elemente ale podului pentru a conecta cele două maluri. „Nipru”.
Podul plutitor feroviar peste Nipru a fost construit într-un timp record, iar când ultimele grămezi au fost conduse pe malul drept, o locomotivă a intrat lin pe pod de pe malul stâng și a tras încet un tren lung. Concomitent cu eșalonul, o coloană de vehicule militare a intrat pe pod.
Liderii partidului și ai guvernului și numeroși oaspeți străini care au urmărit construcția podului uriaș pur și simplu nu se așteptau ca acesta să fie construit pentru comunicarea feroviară și, atunci când locomotiva a intrat în pod, au aplaudat la unison pe platforma guvernamentală.
Pe măsură ce locomotiva se îndepărta din ce în ce mai mult de coastă, devierea podului de sub ea crește alarmant. Valurile lente și grele au mers de la devierea podului la cele două maluri ale râului și, reflectate de pe maluri, s-au întors la pod, pompându-l lin dintr-o parte în alta. Trei figuri de mașiniști speriați au apărut instantaneu pe acoperișul locomotivei.
Până atunci, niciunul dintre oaspeții străini nu a acordat atenție faptului ciudat că deasupra coșului de fum al locomotivei nu exista fum, dar aspectul șoferilor pe acoperiș a fost observat de toată lumea deodată și a fost întâmpinat cu zâmbete condescendente. Ulterior, din toate fotografiile și filmele despre celebra traversare, acești șoferi înspăimântați au fost îndepărtați cu pricepere, dar în acel moment a fost necesar să se salveze autoritatea. Cel mai riscant truc poate să se transforme într-o comedie. Între timp, locomotiva, legănându-se încet cu șoferii de pe acoperiș, și-a continuat călătoria dificilă.
- Cine e pe acoperiș? - Mareșalul Grechko șuieră printre dinții încleștați. Mareșalii și generalii sovietici au tăcut. Colonelul general Ogarkov a făcut un pas înainte și a bătut cu voce tare: - Tovarășul mareșal al Uniunii Sovietice! Am luat în considerare în mod cuprinzător experiența recentului război arabo-israelian, în care aviația a jucat un rol decisiv. Luăm măsuri pentru a proteja comunicațiile din spate de atacurile aeriene inamice. În caz de război pe fiecare locomotivă, intenționăm să avem, pe lângă șoferi, trei persoane suplimentare cu lansatoare de grenade antiaeriene automate Strela-2. Lansatorul de grenade nu a intrat încă în serviciul trupelor, dar am început deja calculele de antrenament. Acum șoferii sunt în cabina locomotivei, iar echipajul antiaerian este de sus: privește aerul.
Oaspeții străini au fost frapați de promptitudinea Statului Major sovietic și de reacția fulgerătoare la toate schimbările din practica purtării războiului. Iar ministrul apărării a fost surprins de capacitatea lui Ogarkov de a minți atât de repede, convingător, frumos și la timp, fără a bate un ochi.
Imediat după exercițiile de la Dnepr, celebrul pod a fost trimis pentru a fi topit, iar divizia de construire a podului a fost desființată ca inutilă. Toți participanții la crearea și construcția podului au fost recompensați cu generozitate. Și generalul colonel Ogarkov a fost instruit să continue să conducă astfel de operațiuni.
Așa s-a născut Direcția principală de disimulare strategică. Primul șef al acestei puternice organizații, colonelul general Ogarkov, a primit a patra stea câteva luni mai târziu și a devenit general de armată.
GUSM s-a subordonat mai întâi armatei, apoi cenzurii de stat și apoi majorității organizațiilor și instituțiilor care produc informații false. Mai mult, tentaculele GUSM au ajuns la toate organele armatei: cum ascunzi adevărata stare de lucruri de la inamic? Și apoi laba lui Ogarkov a ajuns la industria militară. Iar industria noastră este practic militară. Dacă vrei să construiești o plantă, dovedește mai întâi că ai reușit să-i ascunzi adevăratul scop de dușman. Așa că miniștrii l-au întins pe Nikolai Vasilievici pentru o semnătură. Și puterea GUSM era în creștere. Există ceva în viața noastră pe care să nu-l ascundem? Există o zonă în viața noastră în care inamicul să nu fie păcălit? Nu există astfel de zone. Câtă vodcă a fost eliberată, cât de multe sinucideri din țară, câte persoane în închisori - toate acestea sunt secrete de stat și în fiecare număr trebuie să ascunzi, să păcălești, să rearanjezi tot ceea ce este supărat. Iar Nikolai Vasilievici este controlorul principal al acestor probleme. El nu dă viață altora și lucrează prin sudoarea frunții sale. Este necesar să-i amăgim pe americani în cadrul negocierilor strategice, Nikolai Vasilievici îl trimite pe primul său adjunct - generalul colonel Trusov. Și cum a venit să semneze - el însuși a intrat în delegație. A lucrat bine, l-a înșelat pe credul președintele american. Nikolai Vasilyevich - laudă și onoare: gradul de mareșal și postul de șef al Statului Major General. Heather Nikolai Vasilievich. Va merge departe … dacă rivalii nu devorează.
Ai citit-o? Atent?
Cine, după ce a citit aceste rânduri acuzatoare. inima nu se va inflama cu furie către toți acești înșelători în dungi, către dorința lor rea și sofisticată de a distruge întreaga lume liberă, spre spectacolul generalului. Și, în general, către un regim socialist totalitar.
Dar nimic nu v-a alarmat în acest capitol? Ei bine, cel puțin faptul că Rezun scrie despre această întâlnire și despre activitățile furtunoase ulterioare ale generalului Ogarkov, de parcă ar fi fost alături de el tot timpul? A șezut și a luat cu atenție notițe despre tot ce a spus ministrul apărării și alți generali.
Nu?
Să o citim mai atent.
Ei bine, hai să-l iertăm pe domnul Rezun o gafă cu privire la titlul lui Ogarkov. La momentul descris în carte, Ogarkov era comandantul districtului militar Volga cu gradul de locotenent general. El va primi gradul de general-colonel (și nu general de armată) abia la 25 octombrie 1967). Să atribuim acest lucru pur și simplu neatenției autorului. Și acest lucru nu este important.
La fel și faptul că Ogarkov în 1968 va fi numit nu șeful miticii „Direcția principală de camuflaj strategic”, ci doar adjunctul șefului Statului Major General al Forțelor Armate ale URSS, care cu greu poate fi numit o promovare.
Fie că va fi numărul unu în Kuibyshev, fie numărul trei în Moscova. Și, în general, și orice ofițer superior va confirma acest lucru, că comandantul districtului este o figură la fel de semnificativă ca șeful Statului Major General, dacă nu chiar ministrul apărării. Și într-un fel și mai mare.
Dar în ceea ce privește podul feroviar de ponton peste Nipru, pe care, potrivit lui Rezun, Ogarkov a propus să-l construiască într-o oră în timpul exercițiilor din 1967 …
Iată Rezun zăcând mare.
Minciuni artistice, inspiratoare și foarte convingătoare. La nivelul cineastului Nikita Mihalkov cu „Barberul din Siberia” (deși nu încearcă să-și însușească rolul unui istoric, ci spune deschis că creează lucrări pur artistice pe o pânză istorică).
Dar romanul lui Rezunov face impresia celor care nu sunt familiarizați cu podurile, cu construcția lor, nu știu care este capacitatea de transport a unui pod și alți termeni pe care orice inginer îi poate folosi cu ușurință.
Dar Rezun minte, minciuna este complet ignorantă. Și dacă scrieți adevărul, chiar și fără a fi un expert în domeniul construcției de poduri, atunci este pur și simplu imposibil să dați la iveală perlele analfabetismului.
Orice constructor de poduri, care a ajuns la cuvintele „… un pod plutitor chiar și cu o capacitate de încărcare de 1.500 de tone …” va ridica o sprânceană uimită. Podurile feroviare cu o astfel de capacitate de încărcare, chiar și pe suporturi rigide, nu există deloc în lume. Și nu este nevoie de acest lucru. Este suficient să ne uităm la SNiP-uri pentru construcția de poduri. După ce am încărcat motoarele de căutare Google și Rambler, nu am găsit deloc punți cu o astfel de capacitate de încărcare.
Dacă trenul cântărește 1.500 de tone, acest lucru nu înseamnă că podul din fiecare punct trebuie să reziste la 1.500 de tone. Greutatea trenului este distribuită pe câteva sute de metri. Podul este necesar pentru a rezista la sarcina pe lungimea podului și două sau trei suporturi adiacente. Acestea. o parte foarte mică din greutatea totală a compoziției. Și aceasta este de la una la mai multe platforme. De exemplu, dacă lungimea este egală în lungime cu două platforme, atunci lungimea în sine și două suporturi trebuie să susțină greutatea acestor două platforme și sarcina pe ele. Si nimic mai mult. Greutatea altor platforme va susține, de asemenea, întinderile și suporturile adiacente.
Ei bine, sau o explicație și mai simplă. Aici se află un lanț lung de 100 de metri pe sol. Și cântărește 1 tonă. Poți ridica o parte din ea oriunde? Da, fără dificultate! Există doar 10 kilograme pe metru de lanț. La fel și trenul. Nu este o grindă rigidă care cântărește 1.500 de tone, ci un fel de lanț.
Așa cum 100 de persoane vor ține cu ușurință un lanț de 100 de metri, de mii de kilograme suspendat, tot așa podul va ține compoziția oricărei mase.
Știi, acesta este chiar nivelul unui curs de fizică școlară. Nici nu trebuie să fii constructor de poduri pentru a înțelege acest lucru. Trebuie doar să fii o persoană gânditoare.
Și de unde a luat Rezun greutatea locomotivei 300 de tone? Niciuna dintre locomotivele diesel sovietice nu cântărea mai mult de 131 de tone. Locomotivă electrică? Da, acestea vor fi mai grele. Cel mai greu și mai răspândit VL-10 este de 184 tone. Dar nu trei sute de tone! Unde a găsit Rezun locomotive atât de grele? Locomotive? Dar cel mai greu P 38 cântărea 214 tone. Toate celelalte locomotive principale cu abur de la 100 la 180 de tone.
Și cumva, până în anul 67, locomotivele cu aburi din țară dispăruseră deja din calea ferată. În acest sens, URSS (și nu numai în domeniul rachetelor și baletului) era înaintea Europei dezvoltate și iluminate. Au fost utilizate în principal locomotive diesel și electrice.
O. Izmerov în site-ul său parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf scrie că în 1967 92, 4% din totalul transportului feroviar a fost efectuat de locomotive diesel și electrice, iar producția de locomotive cu abur a fost întreruptă timp de 10 ani în urmă. Unde a reușit Rezun să găsească o locomotivă cu aburi pentru a traversa podul? Evident, în fantezia mea. Sau uitându-vă la „cele mai avansate căi ferate europene din lume”, unde încă circulau multe locomotive cu aburi.
Și, evident, Rezun nu știe că din conducta locomotivei cu abur, mai ales, nu fumează, ci se emite abur uzat. În orice caz, aburul este mult mai vizibil decât fumul. Dacă o locomotivă cu abur trage trenul, atunci pur și simplu nu poate decât să arunce abur alb frumos din țeavă. Numai fumul dintr-o țeavă de locomotivă fără abur poate trece doar într-un singur caz - dacă mașina sa nu funcționează și locomotiva stă în picioare sau rulează prin inerție.
Poate mă înșel, iar aburul de eșapament din cilindrii motorului cu aburi nu este aruncat în coș, ci cumva altfel? Dar apoi Wikipedia minte. Așa se spune în articolul „Dispozitivul unei locomotive cu aburi” (https://ru.wikipedia.org/wik)
".. Dispozitivul conic eliberează aburul de evacuare în coș, creând un tiraj în cuptor. În unele locomotive cu abur, dimensiunea deschiderii dispozitivului conic s-ar putea modifica, schimbând corespunzător tirajul. Alimentat de o turbină cu abur ….."
Ei bine, sau aici este un întreg site numit „Dispozitivul unei locomotive cu aburi”, care spune: „Pentru a crea tracțiunea necesară arderii intensive, aburul care conduce mașina, după ce trece prin cilindri, este de asemenea evacuat în coșul de fum. … , ne înșeală și pe noi?
Iar ejectarea aburului din conductă în timpul funcționării locomotivei cu abur nu depinde de cu ce este încălzită apa din cazan - cărbune, lemn, turbă sau kerosen. Și absența apei în licitația unei locomotive cu aburi este la fel de absurdă ca absența kerosenului în rezervoarele unei căptușeli care decolează. Nu va fi apă și nici motorul cu aburi nu va funcționa.
Evident, farul nostru de istorie și tehnologie militară a văzut doar locomotive cu aburi, dar nu cunoaște proiectarea și principiul lor de funcționare.
Și „Strela-2” nu a fost niciodată listat ca lansator de grenade. Acest MANPADS (sistem portabil de rachete antiaeriene).
Și de ce să conducem grămezi pentru pod și chiar pe mal, dacă podul este ponton?
În armata sovietică nu au existat vreodată diviziuni de construcție de poduri de gardă. Chiar și temporar. Gărzile se clasează în formațiuni, da, știu că ignoranța a fost atribuită numai în timpul războiului din 1941-45.
Și nici o altă armată din lume nu a necesitat atât de mult personal pentru orice pod.
Umilul tău slujitor a studiat la Școala superioară de inginerie militară din Kaliningrad în 1967 (anul 2, primul batalion al locotenentului colonel Kolomatsky, a doua companie a maiorului Suturin, al doilea pluton al locotenentului Martynov). Existau doar două școli militare de inginerie în țară - în Kaliningrad și în Tyumen. Mai mult, Kamenets-Podolsk tocmai se deschise (doar primul curs a fost recrutat acolo în 1967). Pot să jur prin jurământ că niciun cadet al Școlii Kaliningrad nu a participat la exercițiile de la Dnepr. Plecarea unui întreg curs pentru restul cadeților nu ar fi putut trece neobservată.
Și în ambele școli militare de inginerie erau doar 240 de cadeți absolvenți în Kaliningrad și 300 în Tiumen. Nu este suficient pentru un batalion bun. Școli feroviare? Ei bine, a existat o astfel de școală în Leningrad. Un lucru. Unde a reușit Rezun să recruteze câteva mii de cadeți-absolvenți ai școlilor de inginerie și căi ferate?
Ei bine, bine, toate acestea pot fi atribuite meschiniei mele meschine și dorinței de a prinde Rezun cu privire la inexactități. Deși … o mică minciună, alta … Deci cea mare este construită. Malițioasă.
Dar în ceea ce privește cel mai plutitor pod de cale ferată, Rezun se află în modul cel mai nerușinat și obscen, depășindu-l însuși pe baronul Munchausen în „veridicitate”.
Deci, povestea descrisă de Rezun a avut loc sau nu? Judecați singuri.
Mai jos ofer o scurtă descriere a podului feroviar plutitor care a participat la exercițiul Dnepr în 1967. El și nimeni altul.
Asa de.
Pontoon park PPS (alias NZHM-56) a început să fie dezvoltat în 1946 (și nu în 1967, așa cum susține Rezun) la Nijni Novgorod la un șantier naval de către o echipă de designeri: A. A. Dryakhlov, N. A. Kudryavtseva, M. P. Laptev, V. I. Sheludyakov, G. D. Korchin, E. M. Durasov, I. A. Dychko, G. F. Piskunov, L. M. Naydenov, G. P. Kuzin, M. Dolgova, Z. A. Smirnova, L. A. Petrova, E. L. Șevcenko, P. Andrianova.
Manager de proiect, proiectant-șef al uzinei M. N. Burdastov, proiectant principal al proiectului M. I. Shchukin.
Inginerii militari V. I. Asev, B. C. Osipov, A. V. Karpov și I. V. Borisov.
Parcul a fost destinat să echipeze traversări de poduri și feriboturi cu capacitate de transport standard (60 tone) și mare (200 tone) peste bariere largi de apă. El a asigurat traversarea tuturor echipamentelor militare și a mărfurilor feroviare.
Conform deciziei sale fundamentale, flota PPS nu diferea de toate podurile plutitoare existente anterior și a fost realizată sub forma unui pod pe suporturi flotante separate (pontoane) cu contururi îmbunătățite la capetele de la prova și de la pupa.
Suporturile plutitoare erau pontoane pliabile cu șase secțiuni, fiecare dintre ele constând dintr-un arc, patru secțiuni din mijloc și din pupă. Secțiunea din spate adăpostea un motor ZIL-120SR (75 CP) cu o transmisie adecvată.
La asamblare, secțiunile au fost interconectate prin cuplaje rapide. Legătura dintre pupă și secțiunea de mijloc a fost realizată prin articulație, ceea ce a făcut posibilă menținerea unei adânciri constante a elicei.
Pontoanele au fost interconectate printr-o suprastructură sub formă de ferme asamblate din secțiuni separate cu îmbinări cuplate rapid.
Deasupra grinzilor, au fost așezate și fixate plăci de terase sau o structură de șină.
Partea materială a flotei a fost transportată în vehicule ZIL-157 (mai târziu ZIL-131) echipate cu platforme speciale, care au fost montate pe un șasiu în unități de ponton de către trupe.
Kitul a inclus: secțiuni de arc, mijloc și pupă de pontoane, secțiuni de grindă, grinzi, scânduri și grinzi de șină. Toate acestea au fost transportate pe vehicule de ponton, aeriene, de asamblare, intrare, feribot și feroviar. Kitul a inclus, de asemenea: o barcă cu motor, remorchere, macarale, accesorii și piese de schimb.
Pentru a asambla un pod de ponton dintr-un set complet al parcului, a fost necesar să se calculeze pontonieri - aproximativ 700 de persoane.
De la autor. 700 de oameni, acesta este de fapt un batalion, dar ținând cont de personalul șoferului, de diverse unități de sprijin (remrota, companie de sprijin material, pluton de recunoaștere, cartier general etc.), se dovedește a fi un regiment. Regimentul podului ponton. Dar nu o diviziune, așa cum Rezun minte. Divizia este de 12-16 mii de oameni.
Flota PPS a fost transportată pe uscat pe vehicule special echipate ZiS-151 (mai târziu ZiL-157), descărcată din mașini și asamblată de pontoane și șoferi în feriboturi și poduri plutitoare (inclusiv cele feroviare) folosind trolii mecanice de mașini, sisteme de cabluri din oțel și mese cu role.
Parcul a fost testat în prima jumătate a anilor cincizeci pe râul Oka, lângă orașul Murom.
Pentru cei care sunt deosebit de neîncrezători, enumăr numărul brevetelor care au protejat parcul PPS:
1. №143 / 6986/8735 - "Pontoon park PPS", autori: M. I. Shchukin, M. N. Burdastov, E. Ya. Slonim, B. S. Levitin, B. C. Osipov, V. I. Asev, S. A. Iliasevici, A. L. Pakhomov, V. I. Sheludyakov, V. I. Kharitonov;
2. №151 / 7990 - "Pontoane autopropulsate ale flotei PPS cu o structură ondulată completă", autori: M. I. Shchukin, A. G. Șișkov;
3. №152 / 8643 - "Telecomandă a grupului de obiecte 140 propulsat de elice", autori: M. I. Shchukin, M. N. Burdastov;
4. №147 / 8642 - "Dispozitiv de ancorare și ancorare a secțiunii de arc a obiectului 140", autor M. I. Shchukin;
5. Nr. 149/7941 - „Adaptare la trolii auto pentru a asigura independența cablurilor”, de M. I. Shchukin;
6.№36 / 8641 - „Instalarea unei duze inelare pe elice”, autor M. I. Shchukin.
De la autor. Nu știu, poate Rezun este atât de strălucit din punct de vedere tehnic încât poate proiecta un rezervor complet sau un parc de pontoane de la zero într-o săptămână, dar, în general, podurile de ponton sunt proiectate de câțiva ani. Celebrul parc PMP a început să fie proiectat în 1947 și au început să intre în armată abia în 1962. Parcul PPS în 1946 și a fost adoptat în 1957.
Deci, zece ani mai târziu, până în 1967, era departe de a fi nou, iar Marele Stat Major știa foarte bine acest pod. În consecință, propunerea senzațională a lui Ogarkov descrisă în carte nu este altceva decât fanteziile lui Rezun.
Apropo, chiar înainte de război, Armata Roșie a fost înarmată cu podul de ponton feroviar SP-19, care până în 1946 a fost considerat învechit și a primit o misiune de a dezvolta un nou model.
Nu știu câte regimente PPS au fost în armata sovietică. Știu sigur despre rafturile din orașul Reni de pe Dunăre și din Krasnaya Rechka de la periferia orașului Khabarovsk de pe Amur. Am avut ocazia să vizitez ultimul regiment de câteva ori. Am văzut lucrările acestui parc în timpul unui exercițiu pe râul Zeya lângă stația Sredne-Belaya în august 1973. Adevărat, nu au construit acolo un pod, ci au oferit un serviciu de evacuare și salvare cu ajutorul feriboturilor lor.
Și, în cele din urmă, caracteristicile tactice și tehnice ale flotei PPS.
1. Capacitatea de încărcare a podurilor plutitoare este de 50 de tone sau 200 de tone.
2. Lungimea podului de la setul complet al parcului
- 790 metri 50 tone, - 200 de tone 465 metri, 3. Din setul flotei puteți asambla următoarele feriboturi:
60 de tone - 16 feriboturi, 200 de tone - 6 feriboturi.
4. Lățimea drumului podului este de 6 metri.
5. Timpul de preluare a podului:
pentru vehicule pe șenile și roți - 4,5 -5 ore.
pentru trenuri - 7-7,5 ore.
6. Viteza maximă admisibilă a curentului este de 3 m / s.
7. Înălțimea maximă a valului de 1,5 metri.
8. Numărul de vehicule pentru transportul flotei (ZiS-151) - 480
P. S. Desigur, odată cu apariția parcului PMP, strălucirea PPP a dispărut. Apropo, el avea și denumirea NZHM-56. Și în timp, podurile de ponton feroviar au fost dezvoltate pe baza parcului PMP. Una dintre cele mai recente MLZH-VT.
P. P. S. Dar ceea ce am găsit pe site-ul parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
Fokine scrie: PODURI FLOTANTE PENTRU CONTRACTUL VARSOVIEI
Dacă vă uitați atent la harta Poloniei, atunci în zona marii stații de joncțiune Demblin, situată la intersecția liniilor Varșovia-Lublin și Lukov-Radom, există două poduri peste râurile Vistula și Vepsh. Podurile, în special în Vistula, erau obiecte strategice mari în timpul Pactului de la Varșovia, iar relațiile cu Occidentul nu erau întotdeauna calde în acel moment.
Pentru a dubla podul și a restabili rapid comunicarea în caz de distrugere a acestuia, a fost construit un obiect interesant în zona orașului Pulawy, situat între Demblin și Lublin. Harta topografică a acestei zone arată în mod clar că o linie de cale ferată pleacă de la linia Lukov-Radom între stațiile Demblin și Pjonki în direcția sud-est și, vizavi de Pulaw, se întoarce spre Vistula, lipindu-se de ea. Pe partea opusă a râului, linia continuă și se alătură liniei Varșovia-Lublin la Puławy.
Gândul sugerează că a existat odată un pod aici. Dar podul … nu era acolo! Liniile au fost aduse din ambele părți către Vistula și au coborât chiar la mal. Și peste Vistula, dacă este necesar, a fost construit un pod de ponton; pontoanele se aflau în imediata apropiere a râului. Cel puțin o dată, în timpul exercițiului, a fost construit un astfel de pod și a trecut prin el un tren cu vagonete încărcate. Direct pe malul râului, există doi stâlpi care au fost folosiți pentru fixarea podului. (Așa ar trebui construite podurile de ponton, domnule Suvorov! Vezi pp. 32-34. - Ed.) Vremurile s-au schimbat, Pactul de la Varșovia nu mai este acolo, Polonia este în NATO, pontoanele podului au fost luate și abordările către Vistula au rămas, deși parțial dezasamblate.
D. Fokin (Moscova)
Literatură
1. Site-ul „Little Web” (smallweb.ru/library/viktor_suvorov/viktor_suvorov-osvoboditel.htm)
2. SNiP.05.03-84.
3. Site-ul „Curaj” (otvaga2004.narod.ru/index.htm)
4. Ponton Park PPS special. Cartea 1. Partea materială a parcului. Editura militară a Ministerului Apărării al URSS.
Moscova. 1959
5. Revista „Realitatea Supernova”. Nr. 2-2007
6. Site parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
7. Site-ul „Wikipedia”. Articolul „Dispozitivul unei locomotive cu aburi” (ru.wikipedia.org/wiki)
8. Site-ul „Dispozitivul unei locomotive cu aburi”. (www.train-deport.by.ru/bibliotec/parovoz/ustroystvo1.htm).
9. Revista „Tehnici și arme” nr. 7-2001.
