Programul de construire a tancurilor din Uniunea Sovietică a prevăzut apariția în armată a mai multor tipuri de vehicule blindate simultan - de la ușoara T-37A la giganții T-35. Dar T-26 și o serie de BT-uri de mare viteză urmau să devină cu adevărat masive. Dacă în primul caz, un motor pe benzină de 90 de cai putere de la uzina din Leningrad numit după V. I. Voroshilov, dar alte echipamente erau necesare pentru BT. După cum își amintește toată lumea, motorul de aeronavă Liberty de 400 de cai putere a devenit o măsură temporară, dar costul său și lipsa cronică de componente au împiedicat serios dezvoltarea construcției de tancuri. Innokenty Khalepsky, șeful Direcției de Motorizare și Mecanizare a Armatei Roșii, în acest sens, în 1929, a avertizat că „puterea motoarelor și viteza tractoarelor nu îndeplinesc în niciun caz cerințele tactice ale unităților motorizate”. Această problemă a fost suprapusă cererii conducerii URSS cu orice preț pentru a crește producția de tancuri cu o lipsă cronică de motoare. La început, problema a fost rezolvată prin instalarea unui motor de aeronavă M-17 pe tancuri de mare viteză, însă fabrica de motoare de aviație Rybinsk nr. 26 ar putea, în special, în 1934, să aloce doar 80 de motoare BT. Restul de 220 erau destinate vehiculului mediu T-28, iar mai târziu T-35 grea trebuia să abordeze această poveste.
De ce a decis industria să treacă la combustibilul greu pentru motoare? În conformitate cu decretul Comitetului Central al Partidului Comunist al Uniunii Bolșevice din 15 noiembrie 1930 „Cu privire la situația din industria petrolieră”, utilizarea rațională a produselor petroliere și tranziția masivă a tuturor tipurilor de transport la motorină combustibilul era în prim-plan. În multe privințe, aceasta a fost o măsură forțată - tânăra republică sovietică nu avea capacitatea de prelucrare profundă a hidrocarburilor naturale în benzină de înaltă calitate. La rândul lor, inginerii au fost impresionați de eficiența ridicată a consumului de combustibil, siguranța la incendiu și interferențele reduse la comunicațiile radio datorită absenței aprinderii cu scânteie electrică la motoarele diesel. Potrivit lui Evgeny Zubov în cartea „Tank Engines (From the History of Tank Building)”, prima încercare de a dezvolta un motor cu combustibil greu pentru vehiculele terestre a fost motorul diesel AMBS în 2 timpi. Abrevierea a fost abrevierea de nume (Alexander Mikulin și Boris Stechkin, ei au fost cei care au construit motorul pentru tancul țarului în 1917). Cu toate acestea, o sarcină atât de ambițioasă a rămas fără continuare.
După ce nu au fost cele mai reușite încercări de a crea motoare cu ulei din seria Alpha și ON-1 în a doua jumătate a anilor 1920, inginerii ruși au proiectat un motor diesel de aeronave de mare viteză AN-1 („ulei de aviație”) la Institutul Central de Aviation Motors. Era o unitate cu 12 cilindri, cu o structură diferită de cele tradiționale pe benzină. Diesel în versiunea originală a dezvoltat 750 de litri. cu., dar de-a lungul timpului s-a putut dispersa la 1250 litri. cu. - tocmai în această modificare a intrat în serie. Motorul petrolier de aviație a dat o serie întreagă de motoare de diferite capacități, care au fost instalate pe avioane, locomotive și nave fluviale.
O încercare de a crea un motor diesel cu rezervor cu adevărat a fost făcută la uzina Voroshilov în 1935, când motorul DT-26 a fost dezvoltat pentru rezervorul ușor T-26. Motorul avea o masă de 500 kg, un volum de lucru de 7, 16 litri și a dezvoltat 91 de litri. cu., cu toate acestea, testele au eșuat, evoluțiile asupra acestuia au fost amânate. Doi ani mai târziu, la uzina de inginerie mecanică experimentală Kirov, au început să construiască simultan două motoare diesel pentru T-26 - primul a fost un D-16-4 în 4 timpi, iar al doilea a fost un D-2 timpi 16-2. Ambele unități au dezvoltat 130 de litri. cu. și avea opt cilindri (D-16-4 era în formă de V și D-16-2 era opus). De fapt, atunci a venit înțelegerea că aspectul în formă de V al motorului diesel cu un ciclu de 4 timpi ar fi cel mai optim pentru rezervor. D-16-4, datorită dimensiunilor sale excesive (nu se încadra în MTO T-26), nu a intrat niciodată în producție, ceea ce a lăsat în cele din urmă rezervorul ușor sovietic fără un motor cu combustibil greu. Puțin mai târziu, în 1936, la fabrica de la Kirov a fost lansat un nou proiect pentru construcția unui motor diesel pentru tancuri DMT-8 medii și grele. Inovația pentru motoarele în 2 timpi de atunci a fost un design modular - fiecare segment avea doi cilindri, o cameră comună de ardere, supape de admisie și evacuare. Un motor diesel cu 8 cilindri a fost asamblat din patru module sau compartimente și, respectiv, din cinci, un 10 cilindri. Primul în proiectarea modulară în 1930 a fost proiectantul A. A. Mikulin, când dezvolta motorul de aeronave M-34. Apoi a realizat un motor în linie din motorul proiectat în formă de V și pe el a elaborat deja întreaga parte experimentală. Rapid, simplu și ieftin … Și în 1939 motorul DMT-8 a fost testat, dar a arătat rezultate nesatisfăcătoare - vibrații în timpul funcționării, consum ridicat de ulei și combustibil, precum și epuizarea pistonului. Nu a ajuns niciodată la seria DMT-8 - situația a fost salvată de dezvoltarea la Harkov a unui motor cu 12 cilindri, care va deveni ulterior legendarul V-2.
Legenda lui Harkov
Avem nevoie de un „tractor puternic cu motor diesel” - tocmai aceasta este sarcina pe care uzina de locomotive cu aburi din Harkov a primit-o în primăvara anului 1931 de la departamentul responsabil cu producția de locomotive cu aburi, vagoane și motoare diesel. Numele departamentului a fost foarte amuzant - „Parvagdiz”. Deci, tocmai acest „Parvagdiz” a stabilit sarcinii dificile pentru Harkovite să dezvolte de la zero un motor de rezervor diesel. Pentru a fi potrivit pentru un rezervor, un motor diesel trebuie să fie adaptat la schimbări frecvente ale efortului de tracțiune și al vitezei, precum și să nu se teamă de agitare, șocuri și un nivel ridicat de praf în aer. După cum s-a menționat mai sus, pe lângă uzina din Harkov, la uzina de stat nr. 174 din Leningrad numită după K. E. Voroshilov au fost angajate și motoare cu tancuri similare, cu toate acestea, nivelul de competență în acest domeniu a fost mai ridicat în rândul karkovitelor.
La uzina de locomotive cu aburi, în 1912, a fost creată o divizie care se ocupă de programul motoarelor cu ardere internă, unde primele motoare cu ulei au apărut câțiva ani mai târziu. Mai mult, linia a fost largă: de la 15 cai putere mici la nave gigant de 1000 CP. cu. Deja în perioada postrevoluționară din Harkov (în departamentul fabricii „400” sau, așa cum se mai numea și termic) au creat un motor diesel D-40 cu patru cilindri, dezvoltând 470 CP. cu. și cu o viteză foarte mică de 215 rpm. Trebuie remarcat faptul că, pe creditul dezvoltatorilor, motorina a fost echipată cu injectoare și o pompă de combustibil cu design propriu. În plus, datorită dimensiunilor sale, motorul era destul de staționar și nu era potrivit pentru MTO-ul tancului. Aveam nevoie de un motor compact și plin de resurse, cu un mare potențial de modernizare, astfel încât să poată fi instalat într-un tanc ușor, mediu și greu. Și ar fi, de asemenea, frumos să fii în nacela unui bombardier. Sarcina a fost formulată pentru a dezvolta un motor diesel rotativ în 4 timpi în formă de V cu 12 cilindri, cu o capacitate de cel puțin 400 CP. L-au numit BD-2 și a fost destinat unui BT ușor pe șenile cu roți - a fost necesar cu orice preț să se înlocuiască motoarele de avioane pe benzină M-5 și M-6. Este necesar să locuim separat aici și să explicăm că nu exista o astfel de tehnică în lume până în acel moment. Cerințele erau unice. Motorul trebuie să fie puternic, în timp ce compact și potrivit pentru funcționarea dură a rezervorului. Și este foarte de dorit să ocoliți motorul „Saurer” german cu putere redusă (doar 110 CP) din punct de vedere al parametrilor specifici, care la acel moment era deja limitat instalat pe „Vickers” engleză.
Pentru a elabora datele experimentale necesare în Harkov, la începutul anului 1932, a fost construit un BD-14 cu 2 cilindri cu o capacitate de 70 de litri. cu. După cum sa discutat mai sus, această abordare de design modular a economisit timp și resurse. În compartiment, inginerii au elaborat ciclul de funcționare al motorului, mecanismul manivelei și caracteristicile distribuției gazului. Calculele au arătat că, într-o versiune cu 12 cilindri, un motor diesel ar putea dezvolta 420 CP simultan. cu., care depășea cerințele de bază și era mult mai bun decât „Saurer” -ul german - într-o astfel de configurație, s-ar fi dispersat la 330 de litri. cu. După testarea compartimentului în aprilie 1933, un motor diesel BD-2 cu drepturi depline a fost asamblat și plasat pe o bancă de testare. Cu o greutate relativ mică de 640 kg și un volum de lucru de 38, 17 litri, prototipul unui motor rezervor la 1700 rpm a produs 400 de litri. cu., dar sa dovedit a fi „brut” pentru majoritatea nodurilor. De fapt, BD-2 ar putea funcționa fără defecțiuni timp de cel mult 12 ore. Cu toate acestea, după o reparație superficială, prototipul a fost instalat pe BT-5, care, ca urmare a unui transplant de inimă, nu a reușit niciodată să se întoarcă singur la magazinul din fabrică - motorul a eșuat invariabil. Doar până în octombrie 1934, BD-2 a făcut aproximativ 1150 de modificări de proiectare de un nivel sau altul de complexitate. În viitor, acest prototip a primit numele din fabrică „Ordinul B”, din care va apărea B-2.
În cartea „Confruntare”, Daniyal Ibragimov citează memoriile designerului Nikolai Alekseevich Kucherenko, care a descris foarte exact evenimentele din acea vreme:
„Realizând că afacerile militare nu pot sta nemișcate, echipa noastră din fabrică și-a stabilit sarcina de a înlocui motorul pe benzină cu un motor diesel puternic de mare viteză, de dimensiuni mici. Dar, în practica construirii rezervoarelor, un astfel de motor diesel nu a existat încă. Și apoi a venit decizia - de a-l crea … Și a fost creat motorul! Cu toate acestea, el nu a căzut imediat la locul său. La fel ca un cal obstinat, noul motor a fost o mulțime de probleme. În timpul testelor mașinii modernizate, au apărut diferite defecțiuni din când în când. Dar designerii nu au disperat. Motorina a început treptat să se obișnuiască - să lucreze constant pe o bancă de testare și într-un prototip."
