Istoria MK-1, sau ANT-22, a început în iulie 1931, când TsAGI a primit o cerere din partea Direcției Forțelor Aeriene de a dezvolta un avion care în multe privințe nu avea analogi în lume. Pentru zborurile cu rază lungă de acțiune era necesară o mașină mare, capabilă să distrugă grupuri întregi de nave inamice cu bombe și torpile. De asemenea, funcționalitatea aeronavei a inclus escorta și acoperirea propriilor nave din aer și lucrul ca ofițer naval de recunoaștere pe distanțe lungi. Schema clasică cu o singură barcă pentru viitorul hidroavion nu era pe deplin adecvată. În primul rând, barca s-a dovedit a fi foarte înaltă și largă și, de asemenea, a necesitat flotoare mari sub aripi pentru stabilitate laterală. În al doilea rând, armata a cerut de la MK-1 capacitatea de a transporta torpile mari și chiar submarine mici. Toate acestea ar crește excesiv dimensiunea bărcii, iar inginerii au trebuit să caute o altă soluție. Drept urmare, proiectantul principal al proiectului, Ivan Pogossky, s-a stabilit pe schema unui hidroavion-catamaran cu două bărci echipat cu șase motoare simultan. Acesta nu era know-how-ul TsAGI - în acest moment mai multe mici catamarane cu aripi italiene S.55 erau deja în funcțiune în Uniunea Sovietică.
Desigur, proiectul intern, în comparație cu cel italian, a fost izbitor ca amploare. „Sea Cruiser” trebuia să ia la bord cel puțin 6 tone de bombe și torpile, anvergura aripilor trebuia să fie de 50 de metri, iar puterea totală a șase motoare M-34R proiectate de Mikulin era de 4950 CP. cu. Pe bună dreptate, TsAGI a decis că pentru construirea unui astfel de gigant este posibil să se folosească bazele pentru bombardierul TB-3. Aripa cu patru spare (cu modificări) și nacela motorului au fost împrumutate. Motoarele au fost amplasate în trei perechi tandem una după alta pe stâlpi speciali. Motoarele din față au rotit șuruburile de tracțiune din lemn cu două palete, iar cele din spate au acționat șuruburile de împingere, respectiv. Alegerea unui astfel de design s-a datorat în primul rând unei scăderi a rezistenței în zbor. Cu toate acestea, aceasta a fost una dintre principalele greșeli ale proiectanților - elicele care împingeau au fost în urma elicelor de tragere în timpul zborului și au pierdut brusc din eficiență. În viitor, a fost planificată înlocuirea motoarelor M-34R low-rise cu altele mai puternice cu un supraîncărcător mecanic M-34RN sau M-34FRN, dar după testarea aeronavei, această idee a fost abandonată. Pentru a asigura raza de zbor declarată de o mie de kilometri, 9, 5 mii de litri de kerosen pentru aviație au fost depozitați în patru rezervoare de combustibil.
Stabilitatea MK-1 pe apă a fost asigurată de două bărci uriașe cu dublă curgere, a căror formă complexă a fundului a fost proiectată ținând seama de testele la scară largă din canalul hidro TsAGI. Pentru a simplifica și a reduce costul asamblării, fuselajele bărcilor au fost făcute absolut identice. Fiecare barcă cu un profil propriu acoperea perechile extreme de motoare situate deasupra lor de pulverizarea apei, iar cabina echipajului proteja nacela motorului central de apă. În spațiul gigantic de 15 metri dintre bărci, a fost posibilă plasarea unei încărcături destul de mari - un submarin mic sau o torpilă semi-submersibilă.
Oameni și arme
O astfel de aeronavă imensă (lungime - 24,1 m, anvergură - 51 m, înălțime - 8,95 m) necesita un echipaj mare. Zborul a fost controlat direct de doi piloți, comandantul navei și navigatorul. Aceștia, împreună cu mecanicul de zbor, erau localizați în gondola centrală sau, așa cum se mai numea și „limuzină”. Barcile găzduiau șase tiruri (câte trei în fiecare), care controlau două Oerlikon, scântei DA-2 și o pereche de mitraliere ShKAS. Când se întâlnea cu un inamic, MK-1 putea să se întoarcă cu succes - din aproape toate unghiurile, avionul era acoperit cu mitralieră și foc de tun. Trebuia să echipeze tunurile cu 600 de muniții, iar mitralierele cu 14 mii de runde. MK-1 a ridicat în aer 6 tone de bombe aeriene sau patru torpile TAN-27 cu o greutate totală de 4,8 tone. În același timp, bombele erau localizate în moduri diferite: 32 de muniții de câte 100 kg fiecare puteau fi încărcate în opt compartimente de bombă din secțiunea centrală a aripii, care atingeau aproape un metru și jumătate în înălțime. Cea de-a doua opțiune erau suporturile de grindă externe, pe care era posibilă montarea a șase bombe de 1000 kg sau 12 500 kg fiecare sau 20 250 kg fiecare sau patru torpile de 1200 kg.
[/centru]
Pe lângă echipajul de zbor și tunarii, barca dreaptă găzduia un operator de radio de la PSK-1, ceea ce făcea posibilă purtarea de conversații telefonice la o distanță de până la 350 km. În plus, echipamentele de la bord includeau stația de radio 13-PS, care furniza aeronave care circulau prin balize, precum și camere AFA-13 și AFA-15.
Construcția „Sea Cruiser” a fost realizată în atelierele de la Moscova ale uzinei de structuri experimentale TsAGI, care au fost ridicate pe strada Radio în 1932. Adunarea a fost efectuată din 1933 până la mijlocul anului 1934. Întrucât nu a fost unde să testeze gigantul mării în regiunea Moscovei, mașina a fost demontată și transportată la baza hidroizolată TsAGI din Sevastopol. La 8 august 1934, comisia fabricii a început să testeze catamaranul zburător. Timofey Vitalievich Ryabenko a fost numit pilot de testare. El a fost cel care, în august, a ridicat MK-1 în aer din zona de apă a golfului Omega. Dar primele zboruri au arătat că gigantul este prea lent: viteza maximă este de numai 233 km / h, iar viteza de croazieră este de 180 km / h. În același timp, avionul a urcat la o altitudine de 3000 de metri timp de aproape nesfârșite 34 de minute, ceea ce categoric nu se potrivea clientului în fața Marinei. Iar plafonul de 3500 de metri „Sea Cruiser” câștiga aproape o oră! Și aceasta este într-o versiune ușoară a recunoașterii navale. Când mașina a fost încărcată cu cinci tone de bombe, viteza maximă, așa cum era de așteptat, a scăzut la 205 km / h, iar raza de zbor a fost redusă la 1330 km. Piloții au remarcat buna controlabilitate și manevrabilitate a "Sea Cruiser" în zbor, acesta a ascultat bine cârmele, iar uriașul a făcut un viraj complet în 85 de secunde. Poate că singurul avantaj semnificativ al modelului MK-1 a fost navigabilitatea excelentă. Avionul putea ateriza pe valuri de un metru și jumătate cu o viteză a vântului de 8-12 m / s și păstrat perfect pe suprafața apei. Dar viteza redusă, lacomia și complexitatea producției au pus capăt perspectivelor seriale ale unui astfel de avion. În plus, funcționarea dificilă a MK-1 a avut o mare importanță. Cu o masă totală de peste 33 de tone, hidroavionul-catamaran a necesitat lansări hidraulice specifice în mare, precum și trolii pentru a scoate whopperul din apă. De asemenea, nu a fost ușor să dotați avionul cu bombe grele și torpile: tehnicienii au asigurat muniția, balansându-se pe bărci cu ponton gonflabile sub secțiunea centrală. Prin urmare, nu a fost nevoie să vorbim despre un fel de pregătire operațională a vehiculului în caz de ostilități - MK-1 a durat prea mult pentru a merge pe drum.
[/centru]
Singura copie fabricată a "Sea Cruiser" a reușit să se distingă cu câteva înregistrări de hidroavion. Primul a fost înregistrat ca unul mondial: în 1936, o sarcină de 10.400 kg a fost ridicată la o înălțime de 1942 metri, iar puțin mai târziu, deja 13 tone. Adevărat, ultima realizare nu a fost înregistrată oficial. După zboruri record, toate lucrările la MK-1 au fost închise și au decolat ocazional până în 1937.
Construcția unui avion atât de mare a devenit unul dintre reperele hobby-ului pentru gigantomania aviației, a oferit specialiștilor TsAGI o experiență neprețuită în proiectarea amfibienilor și a arătat inutilitatea creșterii în continuare a dimensiunii și a numărului de motoare.
