Prezența în Germania nazistă a unui număr mare de diverse proiecte de echipament militar, nerealizate și fantastice, a fost mult timp motivul diverselor speculații. Dezvoltarea germanilor a fost cea care, într-o oarecare măsură, își datorează apariția legendei „luptătorilor de fu” și a altor obiecte zburătoare neidentificate. În plus, legendele bazelor germane din Antarctica prezintă și avioane neobișnuite în formă de disc. În ciuda naturii lor evidente, toate aceste povești și teorii nu sunt doar fantezie. Există câteva motive pentru ele. În Germania, într-adevăr, s-a lucrat în domeniul avioanelor cu o formă neobișnuită de aripă. Deci, în căutarea unei modalități de a îmbunătăți caracteristicile de zbor ale aeronavelor tradiționale, a fost creat bombardierul Ju-287 cu aripă măturată înainte. În plus, au fost create proiecte pentru vehicule la decolare verticale. În cele din urmă, a treia direcție în dezvoltarea aviației, inginerii germani au văzut o aripă în formă de disc sau chiar o respingere completă a acestei părți a aparatului. Luați în considerare discurile germane, care au fost confirmate de mai mult decât zvonuri.
Brevetul lui Herr Focke
În 1939, Heinrich Focke, proiectantul șef al Fokke-Wulf, a solicitat un brevet pentru un nou concept de aeronavă. În aplicație a fost numit pur și simplu: „o aeronavă cu o capacitate de decolare verticală”. Pe desenele supraviețuite de Focke, puteți vedea aspectul aproximativ al acestui dispozitiv. Cea mai mare parte a structurii este alcătuită din aripă. Marginea sa din față are o formă parabolică, iar marginea din spate este dreaptă, cu o mătură înapoi. Grosimea profilului aripii este destul de mare și în partea centrală este comparabilă cu înălțimea fuselajului. Acesta din urmă este bine înscris în structura aripii. De fapt, aeronava Focke proiectată pentru decolare verticală este o aripă zburătoare, din care ies doar cabina în formă de lacrimă în față și chila din spate. Dar nuanța principală de design constă în partea de mijloc a unității combinate aripă-fuzelaj.
În partea centrală a aeronavei există un canal rotund de diametru mare, care trece prin întreaga grosime a aripii. Găzduiește două șuruburi coaxiale care se rotesc în direcții diferite. Elicele trebuiau acționate de motoare situate în partea din spate a aparatului. Cutia de viteze, care asigură rotația elicelor unul față de celălalt, trebuia evident montată într-un carenaj comun al butucilor elicei. După cum a fost conceput de Focke, elicele trebuiau să funcționeze atât ca dispozitive de ridicare, cât și ca dispozitive de propulsie. În legătură cu grupul de elice original, merită să luați în considerare sistemul de control. Aproape de-a lungul întregii lungimi a marginii de ieșire a aripii, avionul de decolare vertical avea elevoni pentru controlul rulării și al pasului. Cârma era situată pe chilă. Una peste alta, nimic special pentru un avion fără coadă. Cu toate acestea, un alt control original a fost conectat direct la elice. Ieșirea inferioară a canalului șurubului a fost închisă cu clape speciale. În parcare, erau închise, iar în zbor trebuia să își schimbe poziția. Acest lucru a fost făcut pentru a schimba vectorul de împingere al elicelor. În plus, trebuie remarcat faptul că pe diagramele existente, șuruburile nu sunt situate paralel cu axa orizontală a aparatului, ci cu o înclinație înainte. Datorită acestui aranjament, acestea asigură o tracțiune verticală în poziția de decolare și aterizare, compensând particularitățile poziției de parcare (șasiu în trei puncte cu o cârjă). După ce a decolat de la sol, pilotul, controlând obloanele prizei, a trebuit să transfere aparatul într-o poziție orizontală. În acest caz, planul de rotație al elicelor s-a dovedit a fi într-un unghi față de orizont și, în plus, folosind aceleași supape, a fost posibil să se controleze vectorul de împingere și viteza de zbor. La aterizare, în consecință, pilotul a trebuit să transfere aeronava din zborul orizontal în modul de plutire, să aducă unghiul de înclinare la valoarea de parcare și, scăpând lin împingerea, să facă un touchdown și să aterizeze.
Există informații despre suflarea modelelor acestui aparat în tunelurile eoliene. În plus, uneori există declarații despre existența unor modele mici făcute în conformitate cu propunerea lui G. Focke. După război, brevetul și documentația aferentă au căzut pe mâna aliaților. Proiectul a trezit un interes considerabil, care a dus ulterior la cercetări pe tema vehiculelor cu decolare parabolică sau rotundă și verticală. Nu există date cu privire la existența a cel puțin unui model de dimensiuni complete al acestei aeronave. Cu toate acestea, „avionul de decolare verticală” este bine cunoscut de istoricii aviației sub numele de Fokke Wulf VTOL (Decolare și aterizare verticale). Trebuie remarcat faptul că termenul VTOL provine din limba engleză. De ce este proiectul german destinat acestora? Faptul este că în documentația germană nu există nicio denumire pentru această aeronavă, pe lângă definiția posibilității decolării verticale.
De la model la avion
În același an, 1939, a avut loc prima competiție națională de modelare a aeronavelor. Printre alții, un tânăr fermier Arthur Sak, al cărui hobby era aviația, și-a oferit modelul de avion cu un motor cu ardere internă. Avionul său AS-1 avea o aripă neobișnuită. Unitatea cu o lungime de 125 de centimetri avea o formă rotundă în plan. Conform ideii lui Sack, un astfel de aspect de aripă ar putea oferi aeronavei valori bune de ridicare și, ca rezultat, manevrabilitate, controlabilitate și capacitate de încărcare. Modelul cântărind patru kilograme și jumătate a fost echipat cu un motor slab pe benzină. Din acest motiv, AS-1 a reușit să parcurgă distanța de testare de o sută de metri, dar viteza sa m-a făcut să uit de premii. Cu toate acestea, în cele din urmă, Sak a primit un „premiu” mai interesant.
La competiție a participat însuși Ernst Udet, care până atunci devenise unul dintre cei mai importanți oameni din Luftwaffe. El a devenit interesat de aripa originală a modelului și l-a invitat pe Saku să continue lucrările pe această temă în condiții mai potrivite pentru cercetare. Următorii ani au fost studiați aripa discului în tunelurile de vânt, căutând profilul optim și multe alte lucruri. Pe baza rezultatelor acestor studii, patru modele cu indici de la AS-2 la AS-5 au fost construite cu o pauză de câteva luni. Acestea se deosebeau unele de altele în ceea ce privește caracteristicile de design, precum și în ceea ce privește dimensiunea. În toamna anului 1943, proiectul lui A. Saka a ajuns la stadiul în care a fost posibil să înceapă crearea unui prototip cu echipaj complet.
Pentru asamblarea aeronavei experimentale, lui Saku i s-au alocat atelierele Flugplatz-Werkstatt la aerodromul Brandis, unde construcția a început la sfârșitul anului 1943. Avionul echipat cu o aripă în formă de disc a primit denumirea AS-6. Sub îndrumarea unui fost fermier, muncitorii atelierului au asamblat aripa originală. Trei spare purtau opt nervuri fiecare și erau atașate de cadrul fuselajului. În plus, un element portant suplimentar a fost montat de-a lungul marginii aripii, al cărui scop era să asigure rigiditatea marginilor planului portant. Structura aripii din lemn cu atașamente metalice era complet nouă, ceea ce nu este cazul altor unități de aeronave. Motorul pe benzină Argus As-10C-3 (240 CP), împreună cu o parte a suportului motorului și a capotei, a fost împrumutat de la ușorul Messerschmitt Bf-108 Taifun. Trenul de aterizare, cabina de pilotaj, baldachinul și o serie de alte părți au fost îndepărtate din luptătorul Bf-109B prăbușit. În ceea ce privește unitatea de coadă, această unitate a fost reproiectată, deși cu o utilizare extinsă a elementelor aeronavelor existente.
AS-6 1944
Dacă comparăm designul AS-6 cu alte aeronave de atunci, atunci acesta se distinge numai prin forma aripii și setul său de putere. Restul avionului Saka era similar cu multe alte modele. Cu excepția cazului în care tabloul de bord al AS-6 avea un aspect spartan - un total de șase instrumente. Aeronava a fost controlată folosind controale standard pentru această tehnică. La dispoziția pilotului se aflau clapete de accelerație, comenzi ale aeronavelor și pedale. Pentru controlul înălțimii, stabilizatorul avea un lift, pedalele erau asociate cu cârma, iar eleronele de forma originală erau plasate pe marginea din spate a aripii.
În februarie 1944, a început testarea unui avion experimental. Au început cu jogging-ul. În general, aceste teste au fost considerate satisfăcătoare, deși eficiența scăzută a cârmelor a provocat critici. În plus, componentele scoase din avionul prăbușit nu erau foarte fiabile și trebuiau reparate în mod constant. După toate reparațiile, rulajul a fost continuat. În timpul celei de-a doua etape a verificărilor la sol, sa dovedit că motivul eficienței scăzute a cârmelor constă în amplasarea lor. Datorită designului original al aripii - cu o parte lungă a rădăcinii - cârmele au ajuns într-o zonă de presiune redusă în spatele avioanelor. În plus, în timpul ultimei curse de-a lungul pistei, trenul de aterizare a căzut de pe dispozitiv. A urmat o altă reparație, de data aceasta una mai mare, deoarece aripa a fost deteriorată în timpul „frânării”.
Noi calcule au arătat că AS-6 își datorează defecțiunile în primul rând unui motor slab. A. Saka nu avea la dispoziție alte motoare, așa că s-a decis creșterea unghiului de atac. Cea mai evidentă modalitate de a face acest lucru este de a deplasa tijele trenului de aterizare. Dar dispunerea densă a elementelor de putere și a unităților în interiorul fuselajului nu a permis acest lucru. Prin urmare, modificarea șasiului a afectat instalarea frânelor (luate de la bombardierul Ju-88) și instalarea unei greutăți de echilibrare de 70 kg pe al treilea spart, precum și suprafețe aerodinamice suplimentare pe marginea de aripă a aripii. Acum, conform calculelor proiectanților, la decolare avionul trebuia să aibă unghiul de atac dorit. Îmbunătățirile aduse au dat rezultate. A treia serie de căi de rulare a demonstrat o creștere a eficienței cârmelor, iar avionul „grăbea în mod constant”. Primul zbor a fost programat pentru a patra fază de testare. Pilotul G. Baltabol a mutat butonul de accelerație tot drumul înainte și a început cursa de decolare. După decolare, avionul a început să se rostogolească în lateral. Pilotul a reușit să elibereze accelerația și să aterizeze cu atenție. Motivul pentru aceasta a fost simplu: aripile cu aspect redus și aleronele cu suprafață mică nu au putut contracara efectiv momentul reactiv al elicei. Deoarece această problemă a fost o consecință directă a conceptului de aeronavă AS-6, Baltabol a refuzat să continue testarea până când nu au fost puse în aplicare corecțiile corespunzătoare. Pilotul s-a plâns mai ales de un motor slab și de o eficiență insuficientă a cârmei. În cele din urmă, el a sfătuit să lucreze într-un tunel de vânt încă o lună sau două și abia apoi să înceapă testele de zbor.
Arthur Sak s-a întors la sertar și la tunelul vântului. În timp ce lucra la îmbunătățirea mașinii, în vara anului 44, regimentul I / JG400 a fost transferat la aerodromul Brandis, ai cărui piloți au zburat luptători Me-163. Piloții escadrilei a 400-a aveau o experiență bună în zborul avioanelor grele la zbor, așa că au fost imediat interesați de AS-6. Piloții combatanți au venit cu porecla de Bierdeckel - „Tavă de bere” pentru aeronava cu aripi rotunde. Și unul dintre piloți chiar s-a oferit voluntar pentru a efectua un zbor de testare. Locotenentul F. Roslet a făcut mai multe alergări și o mică apropiere. La atingerea solului, AS-6 și-a pierdut din nou trenul de aterizare și Roslet, nemulțumit, a lăsat exact aceleași recomandări pe care Baltabol le-a dat anterior.
Lansarea AS-6 a durat aproape până la sfârșitul războiului. Saku a fost ajutat de ingineri din mai multe birouri de proiectare, dar toate acestea nu au avut efectul dorit. În aprilie 45, un AS-6 cu experiență a fost grav avariat în timpul bombardamentului aerodromului Brandis. Când forțele SUA au preluat aerodromul, nu au găsit nicio parte sau rămășiță a aeronavei. Probabil că resturile mașinii au fost demontate și eliminate ca inutile.
Belontse, Zimmerman și alții …
Proiectele Fokke-Wulf VTOL și AS-6 au un lucru în comun: existența lor este confirmată de documente și fotografii (acest lucru se aplică doar celor din urmă). Cu toate acestea, alte aeronave germane, care nu se pot „lăuda” cu astfel de dovezi ale existenței lor, primesc adesea mai multă atenție de la fanii tehnologiei aeronautice originale.
Totul a început în anii 50, când în țările occidentale a fost publicată cartea lui R. Luzar „Arma secretă a celui de-al treilea Reich”. A povestit despre unele dispozitive-minune în formă de disc care ar putea decola la o altitudine de 12-15 kilometri și ar putea accelera până la două sau patru mii de kilometri pe oră. Și au demonstrat toate acestea deja în primul zbor. Din această carte, publicul a aflat despre un „motor Schauberger” fundamental nou, care a permis avioanelor germane, în special notoriu „disc Belonza”, să aibă caracteristici atât de remarcabile. Cartea lui Luzar conținea diagrame și chiar fotografii noroioase și neclare ale acestor „farfurii zburătoare”. Este adevărat, nu exista o singură referință la documentele cunoscute în ea. Prin urmare, „Arma secretă a celui de-al treilea Reich” a devenit în curând o publicație preferată a diferiților iubitori de secrete și ghicitori.
În căutarea „dezvoltărilor secrete” din Germania, uneori se ajunge la ridicol. Deci, uneori în lista „farfuriilor zburătoare” germane se dă o anumită „clătită zburătoare a lui Zimmermann”. Se spune că inginerul german Hans (în unele surse Heinrich) Zimmermann, în 1943, a creat un avion în formă de disc cu caracteristici remarcabile. Sunt citate diverse citate ale presupușilor martori care ar fi participat la teste etc. Trebuie să recunoaștem că „clătita Zimmermann” a existat cu adevărat. Numai că există câteva „daruri”. În primul rând, Zimmerman se numea Charles. În al doilea rând, a lucrat pentru firma americană Chance Vought. În al treilea rând, „clătitele zburătoare” au fost numite oficial V-173 și XF5U. În cele din urmă, avioanele lui Zimmermann, poreclite „Blin” și respectiv „Shumovka”, sunt cunoscute pe scară largă de pasionații de aviație și nu reprezintă un mister special. Dar asta este cu totul altă poveste.
