În prima parte (s-a întâmplat), am vorbit despre un avion foarte original, după cum sa dovedit, „Messerschmitt” Bf 109.
Avionul sa dovedit a fi mai mult decât ciudat. Pe de o parte, există pur și simplu ciudățenii monstruoase în design, împrumutate de la un avion sportiv, pe de altă parte, capacitatea de a o elibera ca niște pâini la o brutărie.
Dar acum îmi propun să fac o afacere foarte interesantă, pe care o iubim cu toții. Comparații. Și vom compara Bf 109 cu adversarii și aliații, împărțind totul la teatre de operațiuni militare și ani.
Deci sa începem.
1. Războiul civil spaniol 1936-39. Bf 109B
Bf 109B are un debut și o deschidere destul de bună. După cum obișnuiam să auzim sau să citim, pe fundalul tuturor celorlalte avioane pe care le aveau țările care au luptat în Spania (Italia, Germania, URSS), Bf 109 arăta cu capul și umerii mai presus de toți ceilalți. De aceea, în multe țări, designerii au crezut în triumful unui motor răcit cu apă peste un orificiu de aerisire.
Și iată prima astfel de surpriză. Este în tabel, care prezintă caracteristicile de zbor ale aeronavei care participă la acel război.
Ce vedem? Și vedem o imagine foarte ciudată. Ei bine, conform cifrelor, Bf 109B nu strălucește. Nu strălucește deloc. Este cea mai grea, cu o rată de urcare neimportantă în comparație cu biplanele, deoarece motorul nu era, de asemenea, foarte puternic. Iar armele nu erau strălucitoare. Desigur, trei MG-17 sunt mult mai bune decât patru PV-1, care sunt foarte mult un Maxim, dar răcite cu aer. Dar clar mai rău decât două ShKAS și cu atât mai mult două mitraliere italiene de calibru mare.
Da, viteza a fost cea mai bună. Acesta este singurul lucru care a făcut Bf 109B să iasă în evidență. Apropo, modelul Bf 109С, care era echipat cu un motor mai puternic (20 CP), a devenit mai greu (200 kg) cu toate consecințele. În plus, erau patru mitraliere: două sincrone și două montate pe aripi.
În toate celelalte privințe - ei bine, totul este mai mult decât îndoielnic. Da, conform istoriei noastre, totul a fost așa: al nostru din Spania a sfâșiat pe toată lumea până când a ajuns „arma miracolă” în fața lui Bf 109В și a câștigat pe toată lumea. Dacă te uiți la cifre, începe surpriza. Și înțelegi că undeva totul este foarte ciudat. Fie în aceste cifre (cu siguranță le cred), fie în memoriile mele.
Cred că adevărul este la mijloc și se află în factorul uman. Dar mai multe despre asta chiar la final.
Nu au fost deloc absolvenți ai școlilor de aviație care au luptat în legiunea Condor. Acolo, în cabine stăteau lupi înjurători, care, dacă nu aveau experiență în luptă, îl urmăreau în Spania și plecau. În schimb cu colegi din Italia și Uniunea Sovietică. Și a existat experiență - canotarea cu lopata. Și canotaj.
Dar, în general, situația este mai mult decât amuzantă, mă întreb ce vor spune cei care citesc articolul rând cu rând.
Dar mergem mai departe.
2. „Război ciudat” și bătălia Europei. Bf 109E
Și apoi a fost anul 1939, „războiul ciudat”, Anschluss și confiscarea practic a întregii Europe. Și un avion complet diferit a intrat în scenă. Puteți vorbi multe despre Bf 109D, dar consider că este doar un pas (nu prea reușit) pe drumul către o aeronavă normală. Dora nu a rămas în Luftwaffe, deoarece era un avion care era mai mult decât dubios în esența sa.
Și vom începe să vorbim despre „Emil”, adică Bf 109E. Da, până la începutul Marelui Război Patriotic, el de fapt și-a terminat deja serviciul și a început să fie înlocuit de „Frederick”, dar în Europa au trebuit să geme din plin de la el.
Privim și analizăm.
După cum se vede din tabel, nemții au intrat de fapt în lupta pentru verticală și au câștigat-o. Motorul „a crescut”, chiar dacă viteza a fost puțin mai mică decât cea a englezilor „Spitfire”, dar manevra clar verticală a „Emil” a fost mai bună.
Opinia generală a piloților de atunci care au reușit să piloteze Bf 109E: a fost inamicul.
Toată lumea a observat o controlabilitate excelentă la viteze mici și medii, unghiuri excelente de atac la viteze mici, aeronava nu avea obiceiul de a cădea într-un vârf de coadă, avea o cursă scurtă de decolare și un unghi de urcare abrupt la viteze mici. Datorită acestui parametru, niciunul dintre vehiculele britanice nu a putut sta „pe coadă” al modelului Bf 109E. Piloții germani știau foarte bine despre acest lucru și l-au folosit pentru a se desprinde de urmăritor.
Dezavantajul avionului poate fi considerat un interval de operare foarte scurt. Pentru aceeași „Avia” nu a fost atât de important, avioanele au servit în unitățile de apărare antiaeriană ale țărilor lor, care nu străluceau cu un teritoriu imens.
Și pe Bf 109E-7 / Z a fost instalat pentru prima dată sistemul de ardere cu injecție de oxid de azot GM-1.
În general, este aproape la fel ca în prima parte: nu este în niciun caz un plan de capodoperă. Da, cea mai ușoară (moștenirea sportului 108), manevrabilă, mai ales pe verticală. Și da, armamentul a fost oarecum atipic, dar, după părerea mea, pentru un shooter bun, este mai bine să ai două tunuri în aripă decât opt mitraliere de calibru pușcă.
Dar nu o capodoperă. Acest lucru a fost demonstrat de „Bătălia Britaniei” pierdută în fața britanicilor. Deci, să mergem mai departe.
Și apoi avem „Friedrich”, sau Bf 109F.
3. Plus Frontul de Est
În general, avionul s-a dovedit prin eforturile companiei Daimler-Benz, care a finalizat dezvoltarea motorului DB 601E cu o putere de decolare de 1350 CP. și o putere nominală de 1270 CP. la o altitudine de 2000 m. Perspectiva unei creșteri a caracteristicilor de zbor și a sarcinii de luptă se profilează, așa că, de fapt, a apărut Friedrich.
O caracteristică interesantă a motorului a fost sistemul de injecție directă a combustibilului în cilindri, care asigura funcționarea normală a motorului în orice poziție spațială a aeronavei, cu suprasarcini negative și pozitive.
Elica Friedrich a fost echipată cu un regulator electric al pasului elicei (un prototip al viitorului Commandogerat), iar designul său a permis pilotului să oprească automatele și să controleze manual pasul elicei, așa cum au făcut piloții Emile.
În general, noua aeronavă a fost foarte apreciată de piloți, dar o slăbire semnificativă a puterii de foc a fost o mare dezamăgire.
În general, Fredericks trebuia inițial să fie înarmați cu o mitralieră de 20 mm MG 151 de la Mauser, care avea o rată de foc mai mare comparativ cu tunurile MG / FF anterioare. Cu toate acestea, nu au reușit să-și aducă în minte MG 151, așa că același MG / FF a început să fie instalat în camera cilindrilor. Și nu au pus tunuri în aripi. Practica utilizării „Emilia” a arătat că pentru MG / FF în aripă, sarcina principală este de a ajunge undeva în general.
În consecință, numărul de arme din primul Bf 109F comparativ cu Bf 109E a scăzut cu unul, iar masa unei a doua salvări a fost aproape înjumătățită.
Ne uităm la masă, în care au apărut din nou luptătorii sovietici și americanul Tomahawk, care au luptat în Africa de Nord.
Ce se întâmplă? Din nou, media absolută. În absolut toate aspectele. Bine, mergi mai departe.
4.1942: formă de vârf pe toate fronturile
Și apoi avem anul 1942. Anul în care Luftwaffe a domnit suprem pe fronturi și a fost foarte dificil să te opui ceva. Dar, de fapt, a fost un război între producătorii de motoare de aeronave. De îndată ce Daimler-Benz a lansat noul motor, în jurul său a fost construit un nou avion.
Și în 1942 vorbim despre Bf 109G sau „Gustav”.
În general, consider că această mașină este vârful Messerschmitt. Deci avionul a fost bun. Motorul, arzătorul final, în cele din urmă au existat mitraliere de calibru mare MG 131 cu un calibru de 13 mm, au instalat un tun MG-108 de 30 mm în camber, luptători în cinci puncte cu două tunuri exterioare în containere sub aripi …
Dar mai întâi, numerele.
Și din nou, Messerschmitt este la mijloc. Există altele mai rapide, sunt altele mai îndepărtate. Manevră verticală - Yak va câștiga cu siguranță. Nici măcar nu vorbim despre „gunoiul de câini”. Deci, avionul este bun, dar este doar bun și pur și simplu nu se poate preface ca o sperietoare de aer.
Mulți vor spune acum: de ce nu există „Cobra” în masă? Este simplu: nici avionul nu a fost banal și a fost folosit de oamenii noștri fără a ține cont de caracteristicile zborului, despre care s-au scris deja multe. În plus, are sens să ne uităm la dinamica adversarilor.
Dar dacă te uiți la cifre (subliniez acest lucru mai ales), G6 pierde în mod clar față de același Spitfire. Între timp, Yak-9, care nu strălucește în caracteristicile de performanță, ar putea lupta destul de normal împotriva modelului Bf 109G, care va fi discutat separat în rezultate.
5. Declinul așteptat al unei cariere. Bf 109K
Da, în cele din urmă, cariera modelului Bf 109 a fost aruncată în ruinele Germaniei și acesta a fost meritul Messerschmitt-urilor. Vorbim acum despre „Kurfürst”, care este Bf 109K. Cel mai înalt punct al dezvoltării modelului 109 ca avion.
Nu era posibil să scoți ceva mai mult din structură. A fost într-adevăr limita, în ceea ce privește rezistența, aerodinamica și puterea motorului. Apoi, calea s-a încheiat și, trebuie să spun, s-a încheiat cu tristețe.
În ciuda îmbunătățirilor aerodinamice, Kurfürst nu a fost în principiu mai bun decât Gustav. Da, dacă te uiți la cifrele oficiale, modelul Bf 109K-4 a zburat cu o viteză maximă de 605 km / h la sol și 725 km / h la 6000 m. Și mai mult cu utilizarea post-arzătorului MW-50. Cu toate acestea, în ceea ce privește parametrii precum urcarea, plafonul practic și virajul la altitudine mică (până la 2000 m), „Kurfürst” era inferior „Gustav” și, mai mult, era inferior mult.
Și ce zici de concurenți?
Din nou, fără prea multe beneficii. Dar anul era deja 1944, iar mașina militară germană a izbucnit cu adevărat la cusături, în timp ce aliații își permiteau nu numai să crească producția de modele stăpânite, ci și să dezvolte altele noi.
Messerschmitt a trebuit să scoată maximul din desenele sale, dar acest maxim, așa cum am menționat deja, avea multe limitări care au fost inițial încorporate în design.
6. Epilogul care a început totul
Cu toate acestea, de ce Bf 109 din toate modificările, care păreau atât de indistinct în număr, era considerat un astfel de dușman, cu care era necesar să lupți la limita puterii și a capacităților?
Desigur, cifrele nu transmit totul. Dacă te uiți la ele, atunci Uraganul este un avion atât de normal. Nu un coșciug zburător sau așa cum l-au numit „pterodactil”.
Sunt de acord. Privind frumos la cifre, Hurricane a fost unul dintre avioanele plictisitoare ale acelui război. Și Yak-9, care nu se potrivește pentru Bf 109G în ceea ce privește numărul, a luat-o cu calm în stăpânire.
Ajungem chiar la asta - la factorul uman. În plus, de dragul cărora am început chiar aceste comparații.
Deci, factorul uman …
Existau deja destul de multe materiale pe baza cărora ar fi posibil să se tragă concluzii cu privire la sistemul de educație și formare a piloților germani. Din punctul meu de vedere, a fost grozav, deși destul de lung în timp. Dar la ieșire era un pilot gata.
Având în vedere la ce flux a fost livrat în Germania postbelică (comparabilă cu „Komsomolets, în avion!”), A existat un aflux de personal, sistemul a funcționat și cum!
Dar imediat ce a început războiul, au început problemele. În timp ce capturarea Europei se desfășura, totul a mers acolo aproape fără pierderi, cu excepția faptului că Luftwaffe a reușit să lupte în Polonia. Dar în „Bătălia Britaniei” au început deja pierderi grave. Deși, având în vedere nivelul de pregătire și având în vedere lipsa completă de foc în Royal Air Force …
Africa. Americanii s-au alăturat acolo, care, sincer, nu erau încă foarte eficienți. Încă o dată, nemții au ieșit prin antrenament și experiență. Și a fost foarte greu să te lupți cu ei în realitate.
Dar când a început Marele Război Patriotic, aici s-a manifestat totul. Piloții cu experiență nu au fost suficienți pentru un front atât de uriaș, iar rușii chiar i-au luat și au început să-i bată.
Și așa s-a întâmplat: un pilot antrenat și experimentat la cârma unui avion mediocru este forța. Exemple? Nicio problemă deloc: Faddeev pe I-16, Safronov pe I-16 și Hurricane, Pokryshkin pe MiG-3. Au zburat și au îndeplinit sarcinile atribuite și, bineînțeles, au doborât.
Un pilot slab și fără experiență, care îl pune cel puțin pe cel mai avansat plan, este puțin probabil să arate ceva inteligibil. Acest lucru este normal, se încadrează în logica războiului.
La începutul anului 1943, nemții au început pur și simplu să lipsească de piloți experimentați. Ases au fost aduși în echipe speciale și au acoperit cu ei toate găurile posibile.
„Declinul” modelului Bf 109 a început nu atunci când aliații au început să folosească avioane noi, ci când pregătirea piloților a încetat să compenseze declinul natural.
Să fim sinceri: Bf 109 era un avion de dimensiuni medii. Destul de mediu. Da, avea o manevră verticală bună, performanță de viteză, echipament. Au existat și dezavantaje, dar voi repeta: nu era absolut un avion remarcabil, un țăran mijlociu puternic, al cărui principal avantaj era că putea fi produs în cantități uriașe fără pierderi de calitate. Ceea ce, de fapt, germanii au demonstrat.
Au nituit pur și simplu Bf 109 din toate modificările, au pus piloții în el și l-au trimis în luptă. De fapt, toată lumea a făcut-o. Dar de îndată ce piloții experimentați s-au epuizat, totul, cel de-al 109-lea a fost suflat. Pentru că era nevoie de un pilot foarte bun (mai ales pentru decolare și aterizare).
Fără personal de zbor peste medie, Bf 109 a devenit doar o aeronavă în care să lupte. Fără mult succes așa.
Și vorbind despre factorul uman, probabil că nu trebuie uitat faptul că părțile opuse au avut o abordare ușor diferită.
Pentru ce s-a luptat germanul în cabina de pilotaj Bf 109? Ei bine, da, pentru un fel de idei naziste despre dominația lumii și, din moment ce nu toată lumea a fost înșelată, atunci iată o vânătoare de război pentru „Abshussbalkens”, ordine, bani și alte plăceri de zi cu zi. Onoare și glorie, din nou.
Fără berbeci, fără berbeci de foc pe avioanele care ard. Un război calm și măsurat pentru onoare și respect.
Dar britanicii au luptat pentru Marea Britanie. Prin urmare, a avut loc masacrul asupra Canalului Mânecii. Și oamenii noștri s-au luptat pentru patria lor, așa că nu merită să relatăm ce se întâmpla pe cer cu noi, nu?
Deci, factorul uman s-a dovedit a fi o componentă foarte serioasă. Și, după cum sa dovedit, fără el, Bf 109 nu a fost în orice moment decât un vehicul de luptă bun.
De ce a fost transformat într-un fel de „mașinărie a morții” în memoriile și alte opusuri istorice este greu de spus. Poate pentru a sublinia pur și simplu importanța lor. De altfel, aceasta se referă în principal la istoricii și memoriștii occidentali. Al nostru este mai modest în ceea ce privește judecățile în orice moment.
Formula succesului Bf 109 a fost un avion bun și un pilot bun. Germanii au reușit să compenseze pierderea aeronavelor. Pentru a compensa pierderea personalului de zbor - nr.
De fapt, aceasta a încheiat povestea „mașinii morții” Bf 109, iar povestea a început.
