Nu va exista o comparație completă aici, dar vor fi prezente paralele istorice. Nu intenționez să arăt similaritatea avioanelor Yakovlev și Messerschmitt, dar pe măsură ce articolul va avansa, veți fi surprins cât de asemănătoare s-a dovedit istoria acestor avioane.
O altă întrebare, desigur, a fost care a fost ultima. Dar despre asta vom vorbi și după încheierea poveștii.
De ce Messerschmitt? Pentru că restul va fi, dar atunci. Dar Bf.109, după părerea mea, a fost cel mai controversat avion din cel de-al doilea război mondial. Nu este vorba nici măcar de cum a fost inventat, ci de cum a fost construit. În general, acolo, prin nod, totul a fost atipic și controversat până la rușine.
Multe surse cred că Bf.109 a apărut datorită faptului că Herr Hitler a decis să scuipe Tratatul de la Versailles și să reînvie Luftwaffe. Acest lucru este parțial adevărat, dar am o părere ușor diferită.
De fapt, progresul a jucat un rol în apariția Bf.109. Și „Messerschmitt” ar fi apărut oricum, într-un fel sau altul. Dar motivele apariției nu au fost nicidecum politice, ci tehnice.
Vinovatorii pentru toate sunt proiectanții de motoare de aeronave. Meritul lor este că de ceva timp au intrat în arenă motoare de aeronave în formă de V cu 12 cilindri răcite cu lichid, cu o capacitate de 900 - 1100 CP. Și da, s-a întâmplat tocmai în anii 30 ai secolului trecut.
În același timp, a devenit posibilă crearea unui luptător cu așa-numitul „profil curat aerodinamic”. Și da, avionul s-ar fi dovedit a fi foarte mare viteză, deoarece tracțiunea ar fi de câteva ori mai mică.
Bineînțeles, astfel de luptători au început nu numai să apară în diferite țări, ci au mers în valuri. Același „nou val”, care se baza pe utilizarea unui motor în linie compact (în comparație cu un motor răcit cu aer).
A fost o galaxie de avioane care a jucat un rol foarte proeminent în acel război. British Hurricane and Spitfire, American P-39 and P-40, French MS.406, D.520 and VG-33, Soviet Yak-1, MiG-3 and LaGG-3, Italian MC.202 and Re.2001, Japanese Ki-61. Firește, Bf.109 nu se găsește nicăieri.
În general, suntem obișnuiți să luăm în considerare Bf.109 atât primul-născut, cât și standardul luptătorului „new wave”. Cu toate acestea, în ciuda asemănării externe cu luptătorii altor modele, în interiorul acesteia se află o aeronavă complet diferită, cu un design neobișnuit. Și - destul de controversat. Mai mult, această neobișnuință a adus Bf 109 în finală. Nu cu totul natural, dar așteptat.
Apropo, un fapt puțin cunoscut: primul Messerschmitt Bf 109V-1 a ridicat în aer un motor britanic Rolls-Royce: Kestrel.
Aceasta este problema industriei germane avansate. De fapt, nu mai rău decât designerii sovietici, germanii au folosit tot ce au putut ajunge. Inclusiv motoare.
Revenim însă la ciudățenia designului. Conform multor experți, ea, designul, a determinat atât creșterea, cât și căderea Messerschmitt.
Desigur, proiectantul a jucat cel mai semnificativ rol în viitorul aeronavei. Și mulți dintre ei aveau propriile lor specializări. De exemplu, Mitchell a construit hidroavioane de curse. Acesta este parțial motivul pentru care Spitfire a fost un avion excelent în ceea ce privește performanța zborului, dar în execuție a fost un coșmar care a necesitat eforturi incredibile din partea producătorilor.
Caproni erau cei mai buni la bombardierele cu mai multe motoare. Dewoitine a dezvoltat luptători eleganți aerodinamic. Polikarpov a fost numit „regele luptătorilor”. Yakovlev a construit avioane elegante și avioane de antrenament.
Și iată o coincidență. Pe măsură ce Yakovlev a construit avioane care erau destul de departe de utilizarea în luptă, tot așa Willie Messerschmitt a produs avioane sport ușoare. Foarte specific. Erau mașini foarte ușoare și ieftine, capabile să decoleze și să aterizeze din zone nepotrivite. Dar care ar putea fi transportat folosind o căruță și o pereche de cai și reparat cu ajutorul mijloacelor improvizate.
Și aceste avioane trebuie să fie ieftine, astfel încât oricine să le poată cumpăra.
Și astfel, datorită unor astfel de planuri, Messerschmitt a ajuns la un astfel de design: șasiul era atașat la fuselaj (probabil, o pistă îngustă, dar mașina putea fi dezasamblată și agățată de un remorcher de orice), o aripă ușoară, care era ușor deblocat, în general, o structură foarte mobilă.
Dar luptătorii lui Messerschmitt nu aveau voie. În Germania, era cineva care să le construiască. Ca și în URSS în ceea ce privește Yakovlev.
Dar Willie a vrut să construiască luptători! A înțeles perfect că avioanele de curse și sport sunt pâine, dar caviarul nu ar fi absolut rău. Prin urmare, el însuși a început să proiecteze ceea ce ulterior a devenit platforma de lansare pentru Bf 109. Adică Bf.108.
Sportul Bf 108 s-a dovedit a fi un avion foarte reușit. Avea toate cele de mai sus: ușurință, simplitate și costuri reduse de construcție, suporturi de tren de aterizare pe fuzelaj, două aripi detașabile. Proces rapid de asamblare și demontare.
Și armata a decis să ia o șansă și să-i ordoneze lui Messerschmitt un luptător bazat pe conceptul Bf.108. Banii și-au făcut treaba și astfel a început ascensiunea către cerul Bf.109.
Aeronava a repetat complet ideea modelului Bf.108: aceeași aripă cu un singur spar, care ar putea fi ușor deblocată, același sistem de tren de aterizare, aceeași greutate și dimensiuni sportive, aceeași fabricabilitate și ușurința de întreținere și reparație, nu în detrimentul performanței zborului.
Baza aeronavei era o „cutie” rigidă cu scaunul pilotului, rezervorul de benzină și trenul de aterizare. Secțiunea de coadă a fost ancorată la spate, motorul cu arme a fost andocat în față, consolele de aripi au fost andocate pe laterale. Datorită modularității sale, Bf.109 a fost foarte ușor de fabricat și reparat.
Foarte similar cu istoria multor avioane sovietice, dar lipsea și motorul 109! Daimlers nu și-au putut termina DB 601 în niciun fel (totuși, așa cum au făcut - a mers bine), iar Junkers nu a putut termina cu Jumo 210, care, de altfel, era și mai slab decât concurentul său.
Ca urmare, primele exemplare au zburat în general pe britanicul Rolls-Royce Kestrel. Practică normală pentru cei care au rămas în urmă. Principalul lucru este că al 109-lea a zburat și a zburat destul de bine. Probabil datorită masei cu adevărat mici.
Militarii au primit noul luptător cu răceală. Al 109-lea a fost cu adevărat, așa cum s-ar spune acum, inovator: motorul este atât de îngust, din această cauză, și cabina nu diferea în spațiu, baldachinul este atât de închis …
Cu toate acestea, nu numai că avionul a zburat bine, a fost și atât de simplu de fabricat (și - important - ieftin), tuturor le-a plăcut. Și mai presus de toate mi-a plăcut faptul că Bf 109 ar putea fi condus într-un flux în cantități absolut fantastice.
Având în vedere că Hitler începea serios renașterea Luftwaffe, un avion al unui astfel de plan nu era doar la timp, era nevoie ieri.
Era, desigur, o muscă în unguent în acest butoi zburător de miere. Aceasta, așa cum au înțeles deja cei din știință, este șasiul. Șasiul este călcâiul lui Ahile al lui Bf 109 pe toată durata de viață și de serviciu. S-a spart. S-a rupt la toate modificările și, cu cât cele 109 au devenit mai grele, cu atât s-a rupt mai ușor. S-a spart în noroi, în zăpadă, cu erori de pilot …
Una peste alta, dacă este grav, șasiul a fost probabil singurul dezavantaj al modelului Bf.109. Și așa … incorigibil, pentru că dacă Bf.108 nu a avut o astfel de problemă, atunci este destul de ciudat faptul că Bf.109, care a fost realizat pe baza celui de-al 108-lea, a devenit fatal.
Dar a existat un întreg complex de probleme care nu au fost rezolvate chiar așa sau, mai bine zis, au fost un întreg lanț care a condus chiar aici:
Deci, avem următoarea listă de absurdități și inovații pe care Messerschmitt le-a aplicat în ideea sa.
1. Trenul de aterizare într-un fuselaj îngust a dat în cele din urmă o cale foarte îngustă.
2. Mai mult, aceste rafturi au trebuit să fie ridicate, pentru că ne uităm la articolul 3.
3. Motorul de pe Bf.109 era în formă de V, dar pentru a plasa mitralierele deasupra, a fost rotit cu 180 de grade. În consecință, axa de rotație a elicei a devenit mai mică decât odată cu amplasarea normală a motorului, astfel încât elicea să nu se agațe de sol, a fost necesar să se lungească tijele și să se ridice nasul.
4. Prin urmare, a apărut un lucru foarte neplăcut: nevoia de a „lucra cu nasul” la aterizare pentru a vedea cel puțin ceva. Dar, deoarece aterizarea se face la viteza minimă, jocurile cu ridicarea și coborârea nasului au dus foarte des la faptul că avionul a terminat deseori să aterizeze fie pe „stomacul” său (chiar mai rău) pe „spate”. Aterizarea în general a devenit un divertisment foarte dubios.
Aici s-ar putea crea cu ușurință cel de-al cincilea punct, să spunem că trenurile de aterizare nu au puterea necesară. Totuși, aici putem spune că „totul este în regulă”, dacă se aplică astfel: în căutarea greutății minime, rafturile au fost făcute cât mai ușoare. Și fragil.
Iar ideea este de a le face mai puternice și mai grele, dacă nu s-a rupt strungul, ci atașamentul său la fuzelaj, care, în numele minimizării greutății, a devenit și el insuficient de puternic. În acest caz, a fost inutil să consolidați rafturile.
Și puteți găsi o grămadă de fotografii care să o demonstreze. Cu strungurile îndepărtate complet de montaje și avionul prăbușit.
Adică, chiar și aeronava, care era considerată standard, avea defecte. Cu toate acestea, au existat mai multe avantaje. Și avantajele au depășit, având în vedere că domnul Messerschmitt a început să nituiască anii 109 într-un asemenea ritm, încât pur și simplu nu au avut timp să-i învingă. Această situație a fost destul de satisfăcătoare pentru Luftwaffe, în mod clar nu a fost suficientă doar pentru a verifica cu forța.
Și acum - iată! - războiul civil din Spania, unde Bf 109 a fost trimis pentru a menține reputația legiunii „Condor”, care era bine atârnată de piloții sovietici de luptătorii sovietici până atunci.
A ajutat, iar în Spania Bf 109 s-a dovedit a fi un astfel de luptător capabil de multe. Toată lumea a observat acest lucru și tocmai atunci designerii s-au grăbit să construiască luptătoare cu motoare răcite cu apă.
Da, despre motoare … Mai sus am spus că motoarele nu erau foarte bune. Aproape ca a noastră. Primul motor obișnuit pentru Bf 109 a fost Junkers Jumo 210. Motorul a produs 700 CP, așa cum a arătat Spania, acest lucru a fost suficient pentru a lupta cu I-15 și chiar cu I-16, dar … Uraganul a fost mai mult decât competitiv, în ciuda aerodinamicii sale terifiante, Spitfire fusese deja testat și era în general pe drum.
Cu toate acestea, a existat DB-601 menționat mai sus de la „Daimler-Benz”. Și, în general, a fost doar un motor excelent pentru acea vreme. 1000 de "cai", fiabilitatea Mercedes … Dar iată problema: era un motor complet DIFERIT. In toate felurile.
DB-601 nu era doar mai puternic decât motorul Junkers, ci și mai complex, mai greu și trebuia să aibă un sistem de răcire complet diferit.
Dar chiar și faptul că 601 a fost mai greu este deja suficient pentru ca o aeronavă ușoară, construită conform principiilor construcției de aeronave sportive, să fie reproiectată. Messerschmitt nu a fost singur, Yakovlev s-a confruntat cam la fel când a încercat să pună motorul VK-107 în luptători.
Înțelegem că un motor mai greu schimbă alinierea aeronavei. Și trebuie să faci ceva în acest sens. Și ce se poate face cu un avion, care are deja un set de putere mai degrabă decât un set?
Puteți, de exemplu, să transferați arma pe aripi, la fel ca britanicii și americanii, care nu s-au deranjat cu problema echilibrului în acest sens, cu excepția, poate, a Cobrelor. A fost posibil, așa cum au făcut designerii sovietici, japonezi, italieni, să plaseze un imens armament - un radiator de răcire - de fapt agățându-l sub secțiunea centrală, descărcând arcul.
Mulți au făcut ceva, dar aceasta nu a fost calea pentru a 109-a. Din nou, designul sportiv inițial ușor și lipsa setului obișnuit de putere au jucat un rol. Și nu există elemente de putere - ce doriți să remediați?
Și, în plus, nu mai era loc în părțile din față și din mijloc ale fuselajului. Pilot, control, rezervoare de gaz, rezervor de petrol …
Desigur, nemții s-au eschivat. Și au așezat calorifere (erau două) sub părțile radiculare ale aripii. Aerodinamica, desigur, s-a deteriorat, dar viteza a crescut cu 300 CP. - nu este o glumă. Este clar că ideea unei aripi ușor detașabile, ușoare și goale a fost condamnată, dar nu plâng prin păr când își dau capul jos. Și pe lângă radiatoare, au fost instalate și două tunuri în aripi.
De fapt, iată-l, Bf.109E, sau „Emil”, cu care germanii au intrat de fapt în cel de-al doilea război mondial.
Există părerea (îl susțin) că ar fi mai inteligent să scuipăm în trecutul sportiv și să creăm un nou avion pentru DB-601. Și actualizați avionul împreună cu motorul. Nu cea mai proastă opțiune, Yakovlev a făcut-o. Yak și VK-105 au trecut prin întregul război, opunându-se cu succes acelorași Messerschmitts.
Dar Willie Messerschmitt a decis să continue cu tenacitatea unui teuton. Și apoi a fost Bf.109F, „Friedrich”, care este considerat de unii ca fiind cel mai bun avion din această clasă. Ei bine, sau cel puțin cel mai bun „messer”. Controversat, foarte controversat, deoarece defectele originale nu au plecat nicăieri.
Da, lucrarea a fost făcută, modelul Bf 109F a devenit mai raționalizat, nu un „topor tocat”. Dar, în viitor, totul a început să semene cu un „caftan trishkin”, când pentru o problemă a început imediat să apară alta. Și Messerschmitt a luptat cu probleme până la sfârșitul războiului și, în cele din urmă, a pierdut.
Cu cât mergea mai departe, cu atât Bf 109 devenea mai greu, cu atât se descurca mai rău și așa mai departe. Da, arma lui a devenit din ce în ce mai impresionantă, dar bușteanul zburător, chiar dacă a aruncat foc din mai multe butoaie, a rămas totuși un buștean. Decât în a doua jumătate a războiului, piloții sovietici l-au folosit destul de normal, luptând, deși nu atât de blindat și sofisticat, ci de Yak-uri mai manevrabile.
Apropo, este demn de remarcat aici că cu cât viteza este mai mare, cu atât 109 este controlat mai rău. De exemplu, luați al doilea luptător german, Focke-Wulf Fw.190, cu care a fost invers. La viteze mici, era același fier, dar dacă era overclockat, era acceptabil. Principalul lucru este să ai timp să crești viteza. Aceiași „leagăn”.
Nu vom intra în detalii inginerești aici, mai ales că nu are rost să discutăm aripa Messerschmitt single-spar și aripa Focke-Wulf cu doi spar. Este clar că Fokker a fost mult mai puternic și merită să ne oprim la asta.
Se întâmplă că întreaga evoluție a modelului 109 nu este altceva decât evoluția motorului. Motorul a devenit mai puternic - a fost o creștere a vitezei. Acest lucru este complet normal și așteptat. Cu toate acestea, faptul că modelul 109 foarte greu se baza pe același design sportiv ușor a afectat din ce în ce mai mult manevrabilitatea și calitățile de rezistență.
S-a întâmplat că în acei ani toți designerii pur și simplu au agățat viteza, uneori chiar în detrimentul manevrei. „Viteza va fi mai mare - totul va fi!”. Dar, în realitate, au apărut „fiare” sincere, care, da, ar putea dezvolta kilometri pe oră foarte impresionanți, dar …
Cel mai bun exemplu, poate, este MiG-urile noastre, care au părăsit foarte repede arena, vegetând în unități de apărare antiaeriană, și masacrele pe care Zero-urile japoneze le-au organizat pentru colegii lor mai rapizi, dar mai puțin manevrabili.
Ar trebui să existe din toate. Atât viteza, cât și manevra. La ce folosește un luptător super-manevrabil (I-16) dacă nu poate nici să ajungă din urmă cu inamicul, nici să fugă? La ce folosește un avion care ajunge din urmă cu orice mașină, dar care nu poate face nimic mai departe cu el, decât dacă îl doboară la prima rundă? De altfel, acesta este Focke-Wulf. Prins pe „leagăn”, lovește și fugi! În caz contrar, îl puteți obține din plin de la cei mai slabi în ceea ce privește armele, adversarii. De fapt, asta s-a întâmplat tot timpul.
Între timp, al 109-lea nu a avut un astfel de echilibru. Și cu cât avionul s-a dezvoltat, cu atât a fost mai dificil cu problemele. Greutatea a crescut, manevrabilitatea și manevrabilitatea s-au deteriorat, șasiul a provocat tot mai multe temeri.
Nu e de mirare că finlandezii, cărora le-a plăcut să exploateze anii 109, au reproiectat radical șasiul, de fapt reproiectând și construind o unitate care să le convină? De fapt, la nivelul modificării G („Gustav”), aeronava s-a apropiat de o anumită limită în ceea ce privește caracteristicile zborului, dincolo de care nu s-a putut vedea nimic bun.
Mai mult, era imposibil să luăm și să corectăm pur și simplu neajunsurile. Se cimentaseră deja ferm și încercarea de a-l lichida a dat naștere unui val întreg de prelucrări și finisaje necesare ulterioare.
De exemplu, un felinar. Este cu adevărat atât de dificil la nivel de 1943 să faci un felinar în formă de lacrimă cu vizibilitate practic completă? Ne pare rău, chiar și ai noștri ar putea să o facă.
Și de ce atunci piloții germani, amintindu-se, aparent, de „Sheise” sub toate aspectele, au continuat să zboare în avion, care de fapt nu avea o vedere înapoi? Dar pentru că îndepărtarea gargrotului și instalarea unui baldachin cu vedere panoramică a fost împiedicată de același set de elemente specifice din secțiunea coadă.
Se pare că revizuirea ar putea fi îmbunătățită. Înlocuirea întregii secțiuni a cozii sau a modificării sale totale, care este în esență același lucru.
Manevrabilitatea ar putea fi îmbunătățită prin crearea unei aripi noi. Nu atât de ușor și cu eliberare rapidă, nou.
Problema șasiului a fost, de asemenea, rezolvată, dar a necesitat reprelucrarea secțiunii centrale. La fel și instalarea rezervoarelor de gaz mai spațioase (adică mai grele), deoarece noile motoare erau atât mai puternice, cât și mai vorace.
Mi se pare sau chiar am schițat un plan de lucru pentru crearea altor aeronave?
Astăzi este foarte dificil să înțelegem de ce Willie Messerschmitt nu a luat această cale. Probabil din cauza motivului pentru care Yakovlev nu și-a diversificat prea mult luptătorii. Numele său este flux. Luptătorii erau în linia de producție și au făcut aproximativ părți egale, atât Messerschmitt, cât și Yakovlev.
Vom vorbi despre o comparație completă în a doua parte, trebuie doar să se facă. Vor fi niște momente absolut uluitoare, iar acum vom termina puțin.
Ce aș vrea să spun. Numai că, chiar la începutul celui de-al doilea război mondial, în timp ce exista încă șansa de a începe proiectarea unui nou avion, a fost necesar să se folosească de această șansă. Dar, din moment ce se desfășura războiul, simplitatea și viteza realizării celui de-al 109-lea s-au dovedit a fi mai puternice decât neajunsurile. Temporar.
Mai mult, noul motor DB-605, care a produs 1500 CP la sol, a fost pur și simplu incomparabil, iar „Messer” chiar i-a sfâșiat pe toți. Dar, vai, timpul s-a pierdut cu adevărat.
În realitate, întreaga structură a funcționat până la uzură și până la limita capacităților sale. Acest lucru a fost evident mai ales în Bf.109G. Dacă studiați statisticile, atunci aproximativ 22% din aeronavele acestei modificări nu au murit în lupte, ci au fost distruse în timpul decolării sau aterizării. În acel moment, trenul de aterizare „nu mai ținea”, iar „Gustav” putea decola doar de pe aerodromurile decente din beton.
Trebuie să spun că până atunci germanii începeau să plece de la ei, deoarece campania de pe frontul de est s-a pierdut.
Dar imaginați-vă că, în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, „Yaks” și „La” nu puteau decola sau lupta în asemenea cantități …
Dar Bf.109G al tuturor modificărilor (și au existat 11) ar putea. Bate în bucăți și nu zbura. Gândește-te, 11 modificări, 15.000 de aeronave în 3 ani. Și, în același timp, a trebuit constant să răsucesc și să termin ceva. Și asta fără așa-numitele „modificări de câmp”.
Mulți autori reprezintă în mod rezonabil acest lucru ca un fel de aplicație multifuncțională. Vezi, un astfel de luptător versatil, poți atârna orice pe el. Vrei arme, vrei un rezervor de combustibil, orice.
Dar puțini oameni se gândesc la acest „ori-sau”. Dacă nu închideți rezervorul de combustibil - minus o oră de zbor. Dacă nu închizi tunurile, piloții „cetăților zburătoare” vor râde de încercările tale de a le doborî. Greu. Și de ce atunci „Yaks”, „La”, „Focke-Wulfs”, „Spitfires” și „Thunderbolts” au reușit să ducă tot războiul fără a purta cele mai diverse rătăciri sub burta lor? Ceea ce, observ, a redus deja nu cea mai bună aerodinamică.
În general, este obișnuit să considerăm că Bf 109 este unul dintre cei mai buni luptători ai războiului. Ei bine, cel mai masiv. Aceasta este extremă, după părerea mea. La fel și extremul de a-i considera pe angajații firmei Messerschmitt ca neprofesioniști care au predat Luftwaffe un avion fără valoare.
Adevărul, ca întotdeauna, este la mijloc.
Faptul că Bf 109 a fost un avion neobișnuit la sfârșitul anilor 30 ai secolului trecut și nu mă tem de acest cuvânt, revoluționar, este incontestabil. Dar a-l scrie la cele mai bune este doar măgulitor. Messerschmitt a luat același lucru cu Yakovlev: ușurința de asamblare și fabricabilitate. Adică, eliberarea în masă a fost cu adevărat masivă. Messers au fost adunați mai repede decât au fost doborâți.
Și iată nuanța. În timp ce piloții cu experiență stăteau la comenzile Bf.109, cel „subțire” era un adversar foarte serios. Și foarte periculos.
Dar, de-a lungul timpului, cadrele au fost eliminate, în special Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs și alții au lucrat la acest lucru pe frontul de est, avionul a devenit mai greu și mai capricios și, în cele din urmă, a venit momentul când asta a fost tot. Bf 109 a ajuns ca un luptător avansat, deoarece a încetat să mai fie Bf 109 care se baza pe un avion sportiv și a devenit Bf 109 care a fost orbit de ceea ce era.
În plus, echipajul de zbor, complet nepregătit pentru acrobația unei mașini atât de stricte și fragile.
Și cumva halo-ul începe să se estompeze. Dar, din motive de completitudine, vom compara în următoarea parte a Bf.109 din planul de luptă. Și ne vom compara cu cei cu care a trebuit să ne luptăm cu adevărat. Și apoi vom face concluzia finală.
