Kayaba Ka-1 este un giroplan japonez de recunoaștere creat în timpul celui de-al doilea război mondial. Această aeronavă a fost folosită ca aeronavă de recunoaștere apropiată (inclusiv navală), inclusiv pentru reglarea focului de artilerie și combaterea submarinelor. Giroplanul a fost fabricat de compania japoneză Kayaba Seisakusho. Autogirul a fost folosit de armata imperială japoneză în perioada 1942-1945. În acest timp, 98 de avioane au fost produse în două versiuni: Ka-1 și Ka-2.
La sfârșitul anilor 1930, armata japoneză, care a încercat să se concentreze pe cele mai avansate evoluții în domeniul construcției de avioane mondiale, a atras atenția asupra rotorului care tocmai începuse să apară - autogiro. Militarii din multe țări au fost atrași de capacitatea acestor mașini de a decola aproape vertical și literalmente planând în aer peste un singur loc. Astfel de capacități au făcut posibil să se bazeze pe eficiența ridicată a utilizării lor ca observatori de artilerie. În Japonia, pur și simplu nu existau astfel de modele de tehnologie, așa că au decis să caute aeronave potrivite în străinătate.
Autogiro Kellett KD-1
Primul giroplan a fost inventat de un inginer din Spania, Juan de la Cierva, în 1919. Giroplanul său C-4 și-a făcut primul zbor pe 9 ianuarie 1923. Principala perioadă de dezvoltare a acestor aeronave a căzut în anii 30 ai secolului trecut. Autogirul era un avion cu aripi rotative care folosea un rotor care se rotește liber în modul de rotație pentru a crea ridicarea. Un alt nume pentru un giroplan este giroplan (acest termen este folosit oficial de către Administrația Federală a Aviației din SUA).
La fel ca elicopterele, un giroplan are un rotor principal care creează ridicare, dar rotorul giroplanului se rotește liber sub acțiunea forțelor aerodinamice în modul autorotație. Pentru a zbura, pe lângă un rotor principal care se rotește liber, giroplanul are un motor cu un rotor care trage sau împinge (elice), care asigură aeronavei viteză orizontală și împingere. Când giroplanul se deplasează înainte, se creează contracurentul necesar de aer, care circulă în jurul rotorului principal într-un anumit mod și îl face să intre în modul de rotație, să se rotească, creând în același timp forța de ridicare necesară.
Marea majoritate a giroplanelor nu sunt capabile să decoleze pe verticală, totuși necesită o cursă de decolare semnificativ mai scurtă (10-50 metri în prezența unui sistem de pre-centrifugare a rotorului) decât avioanele. Aproape toate giroplanele sunt capabile să aterizeze fără alergare sau cu o rază de acțiune de doar câțiva metri, în plus, uneori pot să plutească în aer, dar numai într-un vânt foarte puternic. În ceea ce privește manevrabilitatea și capacitățile lor în aer, giroplanele au ocupat o nișă intermediară între aeronave și elicoptere.
Autogiro Kayaba Ka-1
În 1939, japonezii au cumpărat un exemplar al giroplanului Kellett KD-1A din Statele Unite prin manechine. Creat în 1934, giroplanul în aspectul său exterior era similar cu aparatul englezesc Cierva C.30. De asemenea, a avut două cabine de pilotaj deschise și și-a asumat cazare în tandem pentru membrii echipajului. Modelul a fost propulsat de un motor radial răcit cu aer cu 7 cilindri Jacobs R-755, care a dezvoltat o putere maximă de 225 CP. Acest motor a acționat un rotor principal cu trei pale cu lame rabatabile, care a fost echipat cu un sistem mecanic de centrifugare și o frână.
După livrarea giroplanului KD-1A în Japonia, au început testele. Caracteristicile de zbor demonstrate de dispozitiv s-au potrivit armatei, cu toate acestea, în timpul unuia dintre zboruri, giroplanul s-a prăbușit, suferind daune semnificative. Aeronava nu se putea repara. Epava gyroplanei americane a fost transferată către mica companie Kayaba, care trebuia să-și creeze propriul analog militar al aparatului pe baza lor. Primul giroplan fabricat în Japonia, desemnat Kayaba Ka-1, a fost produs de fabrica Sendai. Era un giroplan de recunoaștere cu două locuri, similar în aparență cu Kellett KD-1A, dar modificat pentru a îndeplini standardele japoneze. Mașina și-a făcut primul zbor pe 26 mai 1941. Aeronava se deosebea de predecesorul său de peste mări, în principal în ceea ce privește motorul - în loc de motorul radial Jacobs, era echipat cu un motor Argus As 10 de o putere mai mare - 240 CP.
Testele gyroplanei japoneze au avut un mare succes. El putea decola de pe o platformă lungă de doar 30 de metri și, cu un motor care funcționa la putere maximă, la un unghi de atac de 15 grade, putea să plutească practic peste un singur loc și, de asemenea, să efectueze simultan o rotație în jurul axei sale - 360 grade. Printre altele, mașina s-a dovedit a fi foarte ușor de întreținut, la care și armata a acordat o atenție sporită.
Autogiro Kayaba Ka-1
Capacitățile demonstrate de giroplan au fost complet satisfăcute de reprezentanții Armatei Imperiale Japoneze, așa că a fost trimis la producția de masă. Deja în 1941, aeronava a început să pătrundă în unitățile de artilerie, unde era planificat să le folosească pentru reglarea focului din aer. Autogirul a fost produs într-un lot extrem de limitat. Unele surse se referă la 98 de exemplare produse, în altele aproximativ 240 de giroplanuri produse. Cel mai probabil, au fost eliberați, într-adevăr, un număr extrem de mic, care a determinat utilizarea lor episodică în ostilități, pe care nu au putut avea niciun impact semnificativ. Se crede că au fost produse doar 20 de giroplanuri Kayaba Ka-1, după care au început să producă versiunea Ka-2, care avea același motor Jacobs R-755 ca și versiunea americană. Numărul total de fuzelaje autogir Ka-1 și Ka-2 produse înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial este estimat la 98, din care 12 au fost distruse înainte de a fi transferate armatei, din cele 30 de motoare rămase nu au fost instalate. Drept urmare, armata a primit doar aproximativ 50 de astfel de avioane, dintre care aproximativ 30 de utilaje au fost folosite.
Inițial, conducerea armatei japoneze se aștepta să folosească giroplanele Kayaba Ka-1 din China pentru a ajusta focul unităților de artilerie, dar schimbarea cursului războiului a necesitat întărirea apărării Filipinelor, unde giroplanele au fost trimise ca avioane de legătură în loc de Kokusai Ki-76. Era o aeronavă de comunicații japoneză bazată pe Fieseler-ul german Fi 156 Storch.
După ce armata terestră japoneză a avut propriul portavion de escortă „Akitsu-maru”, care a fost transformat dintr-o linie de pasageri obișnuită, care, la rândul său, a devenit o navă de aterizare odată cu izbucnirea războiului, au intrat în serviciu mai multe gyroplane Kayaba Ka-1. De la recunoaștere au fost transformați în antisubmarin. Întrucât sarcina utilă în versiunea cu două locuri a fost extrem de nesemnificativă, echipajul giroplanelor de pe portavion a fost redus de la două la o persoană. Acest lucru a făcut posibilă preluarea la bord a două încărcături de adâncime de 60 kg. Într-o nouă capacitate pentru ei înșiși, giroplanele Ka-1 au fost angajate să patruleze apele teritoriale ale țării soarelui răsărit.
În cele din urmă, majoritatea gyroplanurilor existente Kayaba Ka-1 și Ka-2 au fost convertite pentru serviciul de patrulare antisubmarină. Pe portavionul de escortă „Akitsu-maru” au fost dislocate din august până în noiembrie 1944. Împreună cu aeronava Ki-76, acestea erau singurele aeronave care puteau ateriza pe puntea scurtă de zbor a acestui portavion de escortă, în timp ce era cel mai adesea folosit ca feribot pentru transportul aeronavelor. Nava a fost scufundată de un submarin american la 15 noiembrie 1944.
Autogiro Kayaba Ka-1
Începând cu 17 ianuarie 1945, giroplanele Ka-1 au fost folosite pentru patrulele antisubmarine de pe aerodromurile situate pe insula Iki. Baza de servicii se afla la Aerodromul Gannosu din prefectura Fukoka. Din mai 1945, ei patrulează apele strâmtorilor Tsushima și Coreea de pe insula Tsushima. După ceva timp, zona de acțiune a aeronavelor americane pe bază de transportator a ajuns la strâmtoarea Tsushima, astfel că în iunie, giroplanele supraviețuitoare Ka-1 și Ka-2 au fost redistribuite în Peninsula Noto, unde au rămas până la sfârșitul războiului. Aceste giroplanuri nu au reușit să scufunde un singur submarin inamic, însă și-au îndeplinit funcția de recunoaștere, fiind angajați în detectarea submarinelor.
Performanța zborului Kayaba Ka-1:
Dimensiuni totale: lungime - 6, 68 m, înălțime - 3, 1 m, diametru rotor - 12, 2 m.
Greutate goală - 775 kg.
Greutatea maximă la decolare este de 1170 kg.
Centrala este un motor Argus As 10 răcit cu aer, cu o capacitate de 240 CP.
Viteza maximă de zbor - 165 km / h, viteza de croazieră - 115 km / h.
Raza de zbor practică - 280 km.
Plafon de serviciu - 3500 m.
Echipaj - 1-2 persoane.
Armament - a fost posibilă suspendarea a două încărcături de adâncime cu o greutate de 60 kg fiecare.
