La 30 km nord-vest de baza aeriană Edwards, există o facilitate unică chiar și conform standardelor americane - Mojave Air and Space Port. Aici sunt construite și testate avioane originale create de companii private. Lucrarea se desfășoară atât din ordinul autorităților federale, cât și din proprie inițiativă.
Prima pistă neasfaltată a apărut în zonă în 1935, un mic aerodrom servea minele locale, unde se extrageau aur și argint. La scurt timp după izbucnirea celui de-al doilea război mondial, aerodromul a fost naționalizat și utilizat pentru nevoile Corpului de Marină. În iulie 1942, aici a fost construită o pistă capitală. Depărtarea de zonele dens populate și prezența unui număr mare de zile însorite pe an au contribuit la crearea unui centru de antrenament și a unui teren de antrenament, unde piloții USMC practicau tehnici pentru atacarea țintelor aeriene. Până în 1944, au fost adăugate încă două piste la cea existentă. Iar locuințele bazei ar putea găzdui mai mult de 3.000 de persoane. Aproximativ 8 milioane de dolari au fost alocați pentru construcția unei baze aeriene cu o suprafață de 2.312 hectare la începutul anilor 1940. În perioada celei mai intensive utilizări, 145 de avioane de luptă și antrenament au fost desfășurate în Mojave.
Imagine prin satelit Google Earth: Mojave Aerospace Center
La scurt timp după sfârșitul războiului, în februarie 1946, centrul de instruire a aviației ILC a fost lichidat, iar baza a fost transferată Marinei. În scurt timp, marinarii au eliminat aerodromul, reducând la minimum personalul. Aceasta a continuat până la izbucnirea războiului coreean, iar în 1950 baza a fost reactivată pentru a găzdui escadrile de rezervă. Din 1953, baza a fost utilizată împreună cu Corpul Marinei și Aviația Navală. În vecinătatea aerodromului, aeronavele erau ținute în rezervă. În 1961, comanda flotei a decis să abandoneze baza aeriană Mojave, iar infrastructura aerodromului a început să scadă. Cel mai probabil, în timp, baza aeriană abandonată ar fi devenit parte a deșertului, dar pasionatul de aviație local Dan Sabovich a devenit interesat de aerodrom. Ferma sa cu propria bandă de murdărie era situată în apropiere în Bakersfield, iar Sabovich, zburând peste Mojave în Beechcraft Bonanza, putea aprecia toate avantajele unei baze aeriene abandonate. Sub presiunea publicului în 1972, aici a fost creat un aeroport, de unde compania aeriană regională Golden West Airlines a efectuat zboruri regulate către Los Angeles pe turbopropulsoarea De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Până în 2002, directorul aeroportului era Dan Sabovich.
Spre deosebire de „cimitirul oaselor” din Davis-Montan, unde sunt depozitate majoritatea avioanelor militare învechite sau retrase, aerodromul Mojave este mult mai puțin cunoscut în acest rol. În trecut, aeronavele militare erau de asemenea depozitate pe termen lung aici, ceea ce a fost facilitat de climatul uscat din deșertul Mojave. Până acum, printre avioanele civile depozitate, puteți găsi: Douglas A-3 Skywarrior și F-100 Super Sabre din America de Nord. Cu toate acestea, numărul acestor mașini rare în depozitarea aeronavelor scade treptat. Avioanele de interes pentru colecționari și muzee sunt restaurate și scoase la vânzare. Avioanele de transport militar greu Douglas C-133 Cargomaster își așteaptă ora în Mojave. În exterior, acest avion de transport militar aproape uitat seamănă cu un alungit Lockheed C-130 Hercules. Un încărcător greu cu patru motoare turbopropulsoare cu o greutate maximă la decolare de 130.000 kg avea o sarcină utilă de până la 50.000 kg. Aceste vehicule au fost utilizate în principal pentru transportul rachetelor balistice Atlas, Titan, Minuteman și, cu puțin timp înainte de sfârșitul carierei, au fost implicați în transferul de provizii militare către Vietnamul de Sud și transportul vehiculelor de lansare către locurile de lansare ale NASA.
C-133 la locul de depozitare a aeronavelor Mojave
Cu toate acestea, „Kargomaster” s-a dovedit în multe feluri a fi o aeronavă cu probleme și nu a justificat speranțele depuse asupra acesteia. La scurt timp după începerea funcționării, a devenit clar că puterea vehiculului de transport spațios lasă mult de dorit. Din cele 50 de exemplare construite, 10 au fost pierdute în accidente și dezastre. După introducerea Lockheed C-5 Galaxy, după doar 14 ani de serviciu, Douglas C-133 Cargomaster a fost dezafectat.
Imagine prin satelit a Google Earth: aeronavă stocată în Mojave
După transferul aerodromului către civili, zonele sale au început să fie folosite pentru depozitarea avioanelor. Multe avioane de transport și de pasageri de la Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed și Airbus, deținute de marile companii aeriene, sunt stocate aici. Uneori, avioanele de pasageri sunt mothballed în Mojave pentru o perioadă destul de lungă de timp. După ce clienții apar pe ei, avioanele sunt supuse unor lucrări de renovare și vopsire. După aceea, în exterior, par destul de prezentabile. Principalii clienți ai avioanelor uzate sunt companiile aeriene din lumea a treia. Multe avioane din Mojave zboară peste întinderile fostelor republici sovietice. De asemenea, avioanele care nu au probleme cu mingea servesc în mare măsură ca sursă de piese de schimb pentru transportatorii aerieni săraci din țările în care cerințele de siguranță a zborului nu sunt prea stricte. Judecând după imaginile din satelit, numărul de aeronave depozitate în Mojave a scăzut cu aproximativ jumătate în ultimii 10 ani. Aici, aeronavele sunt, de asemenea, tăiate în metal, care, după ce nu au găsit noi cumpărători, sunt sincer depășite sau în stare tehnică precară.
Concomitent cu transportul pasagerilor, depozitarea, restaurarea și eliminarea aeronavelor, aerodromul Mojave a devenit o casă pentru pasionații îndrăgostiți de cer. La 25 septembrie 1981 a fost deschisă Școala Națională de Pilot de Testare, unde sunt instruiți piloții de companii aeriene private care se ocupă cu crearea de noi modele de aeronave. În numeroase hangare rămase de la armată, se construiesc noi avioane și se restaurează avioane vechi. Sărbătorile și cursele aviatice sunt organizate în mod regulat pe aeroport. Primele curse aeriene cu pistoane de 1.000 de mile au avut loc în 1970, chiar înainte de luarea deciziei de a crea Zona Specială a Aeroportului Mojave. Au participat două duzini de mașini, în mare parte restaurate și special pregătite pentru luptătorii din cel de-al doilea război mondial. Câștigătorul a fost Sherm Cooper într-un Hawker Sea Fury puternic modificat.
Furia marelui Hawker
În 1971, distanța a fost redusă la 1000 km și din nou Frank Sanders a câștigat cursa pe Hawker Sea Fury. Din 1973 până în 1979, au avut loc curse de biplane în zonă. În 1973-1974 au început curse de avioane cu reacție în Mojave. Ar trebui spus că aceste competiții sunt afaceri destul de riscante. Accidente și catastrofe au avut loc de multe ori. Dar acest lucru nu îi oprește pe cei care sunt cu adevărat îndrăgostiți de cer. Mojave găzduiește acum mai multe echipe care proiectează și construiesc mașini de curse și de înregistrare. În 1983, Frank Taylor, decolând pe un roșu special modernizat P-51 Mustang Dago, a dezvoltat o viteză de 837 km / h pe o secțiune de 15 km. În total, din 1972, au fost stabilite peste 20 de recorduri de viteză de către aeronave și nave spațiale. care a decolat de pe aerodromul Mojave, raza, altitudinea și durata zborului.
P-51 Mustang Dago roșu record
În 1990, Scaled Composites, cu participarea renumitului designer de avioane Burt Ruthan, a creat avionul de curse cu pistoane Pond Racer. Designul mașinii foarte promițătoare a fost optimizat pentru a atinge viteza maximă folosind două motoare cu piston de 1000 CP. Aeronava este construită pe o configurație cu două brațe, cu un fuselaj central compact, care adăpostea cabina de pilotaj. Creatorii aeronavei au reușit să obțină o valoare ridicată a puterii specifice, egală cu 1,07 CP / kg, în timp ce în alte avioane de curse cu pistoane a ajuns cel mult la 1 CP / kg. Conform calculelor preliminare, Pond Racer ar putea accelera la 900 km / h. Dar acest lucru a fost împiedicat de lipsa finalizării centralei electrice, în cursele din 1990, un avion cu motoare care nu produceau mai mult de 600 CP, a putut să dezvolte doar 644 km / h.
Cursa de iaz
Soarta mașinii înaripate, precum și a pilotului care a controlat-o, s-a dovedit a fi tragică. În 1993, s-a încercat stabilirea unui nou record mondial de viteză pe un avion cu o nouă centrală electrică, dar motorul potrivit s-a blocat în timpul zborului. În același timp, sistemul cu pene de elice a eșuat, iar cel de-al doilea motor a început să se prăbușească. Pilotul Rick Brickert, fără să coboare trenul de aterizare, a încercat să aterizeze avionul la sol, dar viteza a fost prea mare, lovind solul, a zburat încă câteva sute de metri, apoi s-a izbit de un talus stâncos. Cu o lovitură puternică, felinarul din cabină a rupt încuietorile și l-a lovit pe pilot în cap. Pilotul inconștient nu a reușit niciodată să iasă din mașina în flăcări.
În trecut, aerodromul Mojave a servit ca bază de testare pentru avioane: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 cu motoare GE90-115B, McDonnell Douglas MD-80 extins, pasager cu jet ușor Eclipse 500, cu experiență Lockheed Martin Thrush (Boeing 737 puternic modificat) 330). Multe avioane civile cu motoare de avioane noi au fost certificate în Mojave. Roton Rocket Roton, un vehicul reutilizabil de lansare și aterizare vertical conceput pentru livrarea și returnarea de pe orbită a încărcăturilor mici, a fost testat în 1999.
Pregătirea testului Roton Rocket Roton
Aici au fost efectuate testele de zbor ale versiunii americane a elicopterului Lockheed Martin VH-71 Kestrel (AgustaWestland AW101), un prototip al navei spațiale XA0.1E de lansare și aterizare de la Masten Space Systems cu un motor alimentat cu alcool izopropilic și oxigen lichid. loc.
Aparatul XA0.1E al Masten Space Systems în timpul testelor din octombrie 2009
Printre avioanele militare din Mojave s-au văzut UAV-ul X-37 și luptătorul F-22A. Deși aerodromul nu este direct subordonat Forțelor Aeriene, proximitatea bazei aeriene Edwards afectează. Zborurile de testare sunt efectuate în mod regulat în această zonă, iar trei piste capitale cu o lungime de 3800, 2149 și 1447 metri sunt considerate de către militari ca fiind de rezervă.
În plus, multe companii private cu unități de producție în zona specială a aeroportului Mojave lucrează direct cu armata. Astfel, divizia americană a corporației britanice aerospațiale BAE Systems a primit un contract pentru conversia avioanelor F-4 Phantom II în ținte controlate de la distanță.
Imagine prin satelit a Google Earth: aeronavă țintă fără pilot QF-4 în apropierea hangarului BAE Systems America de Nord
De la cimitirul osos din Davis-Montan, Phantoms sunt livrate la Mojave, unde este montat un set de echipamente digitale de control de la distanță, precum și echipamente automate de recunoaștere a amenințărilor dezvoltate de BAE Systems. Acest lucru face posibilă aducerea focului de control și antrenament cât mai aproape de situația de luptă. Echipamentul dintr-un container suspendat cu senzori optoelectronici și radar care detectează o rachetă care se apropie sau radiații radar selectează automat contramăsurile optime dintre cele disponibile la bord și dezvoltă o manevră de evaziune. Utilizarea acestui sistem permite nu numai creșterea realismului exercițiilor, ci și creșterea ratei de supraviețuire a țintelor controlate radio de câteva ori.
Țintă QF-4 controlată radio, care decolează de pe aerodromul Mojave
În 2011, costul transformării unui „Fantomă” într-o țintă a costat bugetul SUA mai mult de 800 000 USD. Durata de viață al zborului QF-4, care a suferit o renovare și o renovare, este de 300 de ore. După ce au fost transformate într-o versiune fără pilot, unitatea de coadă și consolele de aripă ale aeronavelor țintă sunt vopsite în roșu pentru o identificare vizuală mai ușoară. În acest moment, stocul de fantome adecvate pentru rafinarea la starea de zbor este practic epuizat și F-16A din seria timpurie a început să sosească pentru conversie în ținte (mai multe detalii aici: Operațiunea fantomelor în forțele aeriene americane continuă).
În aceleași hangare, în paralel cu conversia modelului F-4, s-au efectuat recondiționări și re-echipamente în conformitate cu standardele americane de navigabilitate ale luptătorilor MiG-29 și Su-27. În trecut, luptătorii de fabricație sovietică au fost testați de Forțele Aeriene și Marina SUA și au fost conduși de piloți militari. În acest moment, cea mai mare parte a aeronavelor de luptă fabricate în străinătate aflate în stare de zbor în Statele Unite aparține proprietarilor privați. Conform informațiilor conținute în registrul Serviciului Federal de Aviație, aproximativ 600 de unități de aeronave fabricate în URSS și Europa de Est se află în mâinile private din Statele Unite. Această listă include numai echipamente cu certificate de navigabilitate valabile și nu a inclus sute de exponate muzeale, aeronave militare și elicoptere de producție sovietică aparținând departamentului militar, precum și exemplare ne-zburătoare care ruginesc la diverse aerodromuri. Registrul nu include aeronavele de călători și de transport pe care se efectuează zboruri regulate. În mod ciudat, dar există și în Statele Unite. De exemplu, mai multe companii aeriene americane folosesc avioane An-2, An-12 și An-26 pentru transport în America Latină și Caraibe. Liderul incontestabil dintre avioanele fabricate de sovietici este pistonul Yak-52, din care există mai mult de 170 de exemplare. Cu toate acestea, în proprietatea diferitelor companii și persoane fizice, nu numai mașinile primite din țările blocului comunist, o parte semnificativă a flotei de aeronave sunt aeronave produse în anii 60 și 80, retrase din armamentul forțelor aeriene din țările NATO., Austria și Elveția. Legislația americană, sub rezerva mai multor proceduri, permite înregistrarea acestora ca avioane civile.
Imagine prin satelit a Google Earth: luptătorul Saab 35 Draken la aerodromul Mojave
Un studiu detaliat al imaginilor din satelit ale „zonei speciale a aeroportului Mojave”, puteți găsi o varietate de aeronave fabricate în străinătate. Acestea sunt MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E și L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter și F-21 KFIR. Cel mai probabil, toate aceste mașini rare sunt în curs de renovare în Mojave. În viitor, avioanele străine sunt folosite în moduri diferite: cineva călărește căutătorii de fiori contra cost, iar majoritatea proprietarilor folosesc avioane străine pentru a organiza bătălii aeriene de antrenament cu avioanele US Air Force și Navy. În prezent, în Statele Unite există un adevărat boom în companiile private care furnizează servicii de instruire în luptă. Cele mai mari dintre ele sunt: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Toate lucrează îndeaproape cu corporații aerospațiale: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman și Boeing. Datorită poziției sale geografice unice, aerodromul Mojave a devenit un teren de testare și o bază de producție pentru multe companii private care caută un loc pentru dezvoltarea tehnologiilor spațiale. Următoarele companii sunt înregistrate în zona specială a aeroportului Mojave: compozite scalate XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Spacecraft Company, Stratolaunch Systems și Firestar Technologies.
De pe pista aerodromului Mojave, pentru prima dată, majoritatea aeronavelor create de remarcabilul designer american de avioane Burt Rutan au decolat. În mai 1975, Rutan VariEze și-a făcut debutul.
Rutan VariEze
O aeronavă foarte compactă, cu aspect futurist, construită în peste 400 de exemplare, a determinat în multe privințe direcția viitoare de lucru. Datorită utilizării pe scară largă a materialelor compozite, greutatea la decolare nu a depășit 500 kg. În viitor, proiectantul aeronavelor a proiectat mai multe mașini cu succes comercial construite după o schemă similară.
Burt Rutan
Burt Rutan, acum în vârstă de 74 de ani, a creat peste 20 de modele civile și militare originale. Printre acestea se numără avioane, motoare ușoare și recorduri, drone și vehicule proiectate pentru spațiu. Rutan a înregistrat Scaled Composites în 1982 cu sediul social în zona specială a aeroportului Mojave. Compania Rutana, printre altele, a participat la crearea primului vehicul de lansare privat Pegasus, dezvoltarea acestuia a fost realizată de Orbital.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Printre cele mai renumite avioane create de Rutan se numără recordul Voyager și Virgin Atlantic GlobalFlyer, precum și avionul spațial suborbital SpaceShipOne, care a câștigat Ansari X-Prize în 2004, devenind prima navă spațială privată care a lansat de două ori în două săptămâni.
Chiar înainte ca aerodromul Mojave să dobândească statutul de Aerospace Center, pe 20 mai 2003, a avut loc primul zbor al avionului rachetă suborbital SpaceShipOne. Dispozitivul, creat de Scaled Composites, a câștigat Premiul Ansari X, unde condiția principală a fost crearea unei aeronave capabile să intre în spațiu de două ori în decurs de două săptămâni, cu trei membri ai echipajului la bord. Victoria a avut ca rezultat un premiu de 10 milioane de dolari. SpaceShipOne este al doilea avion hipersonic cu echipaj suborbital vreodată după X-15 din America de Nord.
Pentru a lansa racheta SpaceShipOne, în Statele Unite se folosește o schemă de lansare aeriană bine dezvoltată. Vehiculul cu echipaj reutilizabil se ridică la o altitudine de 14 km, cu un avion de transport White Knight special conceput.
Avion de transport White Knight
După decuplarea de la Cavalerul Alb, SpaceShipOne se stabilizează timp de aproximativ 10 secunde, după care este lansat un motor pe gaz care funcționează pe polibutadienă și oxid nitric. După pornirea motorului, nava se deplasează într-o poziție apropiată de verticală. Funcționarea motorului durează puțin mai mult de un minut, în timp ce echipajul are o supraîncărcare de până la 3g. În această etapă, nava atinge o altitudine de aproximativ 50 km. O mișcare suplimentară până la limita spațiului apropiat are loc prin inerție de-a lungul unei traiectorii parabolice. În spațiu, SpaceShipOne este de aproximativ trei minute la o altitudine de puțin peste 100 km. Înainte de a atinge apogeul, nava își ridică aripile în sus pentru a se stabiliza simultan, a-și reduce viteza și a trece la un zbor de alunecare controlat atunci când reintră în straturile dense ale atmosferei. În acest caz, supraîncărcările pot ajunge la 6g, dar nu durează mult. După ce a coborât la o altitudine de 17 km, aripile sunt transferate în poziția inițială, iar dispozitivul intenționează să meargă la aerodromul său. Cabina de pilotaj este o cameră etanșă cu sisteme de susținere a vieții și de aer condiționat. Compoziția atmosferei din interiorul cabinei este controlată de un sistem triplu redundant. Hublourile sunt realizate din sticlă dublu strat de înaltă rezistență, fiecare strat este capabil să reziste la posibile căderi de presiune. Datorită acestui fapt, în timpul zborurilor, puteți face fără costume spațiale.
Landing SpaceShipOne
În total, SpaceShipOne a decolat de 17 ori. Primul zbor a fost fără pilot, iar ultimele trei au fost suborbitale. Un zbor suborbital deasupra liniei Karman a avut loc pe 29 septembrie 2004, când Mike Melville a urcat la o altitudine de 102, 93 km. Cea mai mare altitudine de zbor deasupra nivelului mării atinsă în ultimul zbor a fost mai mare de 112 km. În același timp, s-a doborât recordul de altitudine pentru avioanele cu echipaj, care a fost ținut timp de 41 de ani (în august 1963, Joe Walker a atins un plafon de 107,9 km pe X-15). Conform regulilor FAI, echipajul SpaceShipOne nu sunt astronauți, deoarece pentru aceasta dispozitivul a trebuit să facă cel puțin o orbită în jurul planetei la o altitudine de peste 100 km. Cu toate acestea, conform regulilor americane, un astronaut este considerat oricine a zburat cel puțin de-a lungul unei traiectorii parabolice cu o creștere maximă la o altitudine de cel puțin 50 de mile. SpaceShipOne nu mai este utilizat în acest moment. Ar trebui înlocuit cu vehiculele SpaceShipTwo, care sunt planificate să fie utilizate în turismul spațial și în programele de cercetare NASA. În total, a fost așezată o serie de patru planori de rachete.
Avion rachetă SpaceShipTwo sub portavionul White Knight Two
La 17 iunie 2004, Centrul de Aviație Mojave a dobândit statutul de centru aerospațial civil certificat. Este prima facilitate spațială privată din Statele Unite pentru lansarea orizontală a navei spațiale reutilizabile. Cu toate acestea, în istoria centrului aerospațial au existat nu numai succese, ci și accidente tragice. Deci, pe teritoriul centrului, cunoscut sub numele de Scaled Composites și care este acum deținut de Northrop Grumman, a avut loc o explozie puternică în timpul realimentării navei spațiale SpaceShipTwo cu un oxidant pe 26 iulie 2007. În urma incidentului, trei specialiști au fost uciși și alți trei au fost răniți.
SpaceShipTwo start motor
Pe 31 octombrie 2014, prima instanță a SpaceShipTwo VSS Enterprise s-a prăbușit în aer în timpul fazei active a zborului. În acest caz, un pilot a fost ucis, iar celălalt, care a fost aruncat cu parașuta, a fost grav rănit.
Specialiștii Consiliului Național pentru Siguranța Transporturilor, care investighează dezastrul, în raportul lor au numit acțiunile greșite ale echipajului și lipsa protecției „față de prost” drept principalul motiv al incidentului. La o viteză prea mare, copilotul a început să desfășoare prematur aripa. Dar, în ciuda dezastrului și a unui exces semnificativ din bugetul inițial, lucrările la proiect au continuat. Al doilea exemplar al avionului spațial SpaceShipTwo - VSS Unity a fost trimis spre testare în septembrie 2016.
La 31 mai 2017, a avut loc o lansare ceremonială a avionului Stratolaunch Model 351 în Mojave din hangarul Stratolaunch Systems. Acest avion gigant, mai mare decât sovieticul An-225 Mriya, a fost creat sub conducerea lui Burt Rutan.
Stratolaunch Model 351
În ceea ce privește designul său aerodinamic, aeronava este similară cu White Knight Two, dar dimensiunile sale sunt mult mai mari. Avionul cu o anvergură a aripilor de 117 m și o lungime de 73 m, cu o sarcină externă maximă de 230 de tone, echipat cu șase motoare cu turboreactor Pratt & Whitney PW4056 cu o forță de 25 de tone, va avea o greutate maximă la decolare de 590 tone. Potrivit reprezentanților producătorului, Stratolaunch Model 351 este destinat transportului și lansării aeriene a vehiculelor de lansare ușoară Pegasus XL ca parte a sistemului aerospațial Stratolaunch.
Vehiculul de lansare ușoară Orbital Sciences Pegasus XL are o greutate de lansare de 23,2 tone și o sarcină utilă de 443 kg. În general, nu aveți nevoie de un astfel de avion gigant pentru a lansa aceste rachete. Posibilitatea suspendării și lansării a trei vehicule de lansare într-un singur zbor ar trebui să reducă semnificativ costul livrării sateliților mici pe orbită.
Potrivit unui număr de experți, acest sistem poate fi utilizat în scopuri militare, inclusiv lansarea de interceptori antisatelite în spațiu și lansarea de rachete de croazieră hipersonice. Sierra Nevada Corporation a anunțat dezvoltarea unei navete ușoare cu echipaj Dream Chaser pentru utilizare cu Stratolaunch Model 351. Dacă se creează un transportor suficient de puternic și ieftin, cu o masă de până la 230 de tone, americanii vor putea obține un avantaj competitiv serios atunci când lansează o sarcină utilă în spațiu. Avionul transportator urmează să decoleze la sfârșitul anului 2017, iar prima lansare de pe acesta este programată pentru 2019. Astfel, prima lansare comercială a încărcăturii pe orbita apropiată a Pământului poate fi așteptată nu mai devreme de 2020.
