La începutul secolului 21, Statele Unite au început un „boom fără pilot” care continuă până în prezent. Dacă primele UAV-uri erau destinate în principal recunoașterii și supravegherii, în acest moment dronele distrug cu succes ținte punctuale, inclusiv ținte în mișcare, în orice moment al zilei. Acest lucru este posibil prin miniaturizare și performanțe îmbunătățite ale componentelor electronice. Sistemele de control digital de dimensiuni mici foarte fiabile permit UAV-ului să zboare în mod autonom. Echipamentele pentru transmisia de date de mare viteză pe un canal radio, la rândul lor, permit controlul dronei în timp real, iar dispozitivele optoelectronice de înaltă rezoluție controlează spațiul zi și noapte. Un rol semnificativ în succesul UAV-ului l-a avut dezvoltarea materialelor polimerice compozite și a bastoanelor din fibră de carbon, a căror utilizare a făcut posibilă reducerea semnificativă a greutății la decolare a vehiculelor aeriene fără pilot.
După cum știți, dronele armate joacă un rol semnificativ în operațiunile antiteroriste desfășurate de forțele armate americane și de serviciile speciale. Dar înainte ca Raptors și Reapers să intre în serviciu, toți au trecut prin centrul de testare a zborului de la Edwards AFB. 31 și 452 de escadrile de testare, care fac parte din punct de vedere organizatoric al celei de-a 412-a aripă de testare, testează drone. Înainte de începerea lucrărilor la vehiculele fără pilot, echipamentul și personalul escadrilei 452 erau implicați în testarea rachetelor de croazieră lansate de la bombardierele B-52H și B-1V, colectând informații telemetrice și monitorizând lansările de rachete balistice și nave spațiale. Pentru aceasta, escadrila a fost înarmată cu avioane electronice de recunoaștere EC-18B Advanced Range. Până în prezent, pentru a asigura testarea vehiculelor de mare viteză și a rachetelor de croazieră, se folosește un Stratotanker transformat dintr-un cisternă KC-135R și umplut cu diverse echipamente de urmărire și comunicații EC-135.
EC-18B
Din 2002, personalul celei de-a 452-a escadrile a participat la testele tunului laser cu aeronave YAL-1A de pe platforma Boeing 747-400F. Din 2006, sarcina principală a acestei unități a fost reglarea fină a dronei grele de recunoaștere RQ-4 Global Hawk. Toate modificările RQ-4: Blocul 10 (RQ-4A), Blocul 20/30/40 (RQ-4B), precum și o variantă pentru marina SUA au trecut prin escadrila 452 de testare, cunoscută sub numele de Vigilanță globală. MQ-4C Triton și EuroHawk pentru Luftwaffe.
RQ-4 Global Hawk
În ultimul deceniu, zborurile de vehicule aeriene fără pilot din vecinătatea Edwards AFB pot fi observate aproape mai des decât aeronavele cu pilot. În ceea ce privește durata și altitudinea zborului, Global Hawk este serios superior celorlalte tipuri de drone puse în funcțiune. Personalul bazei aeriene și rezidenții așezărilor din jur sunt deja obișnuiți cu faptul că RQ-4 cruciforme patrulează pe cer mult timp. Zborurile de 12 sau mai multe ore sunt obișnuite. Deci, pe 22 martie 2008, Global Hawk a încercuit peste vecinătatea bazei aeriene mai mult de 33 de ore.
Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, care a efectuat primul său zbor în februarie 1998, a fost inițial creat ca un înlocuitor fără pilot pentru aeronava de recunoaștere la înălțime U-2S. UAV-ul Block 40 cu o greutate maximă la decolare de 14630 kg este echipat cu un motor Rolls-Royce F137-RR-100 cu o tracțiune de 34 kN. Datorită unui motor turbo-ventilator economic, o aripă ușoară și durabilă cu o lungime de 39,9 metri, realizată dintr-un material compozit, aeronava poate pluti în aer mai mult de 32 de ore. La o altitudine de peste 18.000 de metri la o viteză de croazieră de 570 km / h, Global Hawk este capabil să zboare din Sicilia în Africa de Sud și să se întoarcă fără aterizare, supraveghind până la 100.000 km² pe zi.
Vehiculele aeriene fără pilot din clasa grea transportă diverse echipamente de recunoaștere, modificarea Block 40 este echipată cu un radar MP-RTIP multi-platformă cu AFAR, care asigură monitorizarea obiectelor mobile și staționare maritime și terestre. RQ-4 dintre cele mai recente modificări sunt echipate cu echipamente de comunicații prin satelit, care permit schimbul de date la o viteză de până la 50 Mbit / s. Dispozitivul este controlat de la stațiile terestre printr-un canal de satelit sau radio, iar pe traseu, dacă cel extern se pierde, este posibilă trecerea la controlul autonom. UAV-urile „Global Hawk” pot ateriza independent, ghidate de semnalele sistemului global de poziționare prin satelit.
Pentru a contracara sistemele de apărare aeriană, Raytheon a dezvoltat un set de echipamente AN / ALR-89, format dintr-un receptor AN / AVR-3 care înregistrează iradiere cu laser, un receptor de radiație radar AN / APR-49 și un transmițător electronic de război. Kitul include, de asemenea, o țintă falsă remorcată ALE-50. În trecut, capacitățile echipamentelor de autoapărare au fost criticate de militari. Potrivit reprezentanților Forțelor Aeriene, contramăsurile instalate inițial sunt incapabile să asigure o supraviețuire suficientă și pot proteja împotriva sistemelor de apărare aeriană învechite ale familiei C-75 și ale clonelor lor chinezești HQ-2. În acest sens, un sistem îmbunătățit de autoapărare a fost testat pe versiunea Block 40, a cărei compoziție și capacități nu sunt dezvăluite.
Până în prezent, au fost construite peste 45 de vehicule aeriene fără pilot RQ-4 cu diverse modificări. În martie 2014, 42 de unități erau în funcțiune. În același timp, specialiștii companiei Northrop Grumman introduc diverse îmbunătățiri în design și sporesc capacitățile echipamentelor de la bord. În același timp, se efectuează o reducere sistematică a costului unei ore de zbor și a unui serviciu la sol. Deci, din 2010 până în 2013, costurile de întreținere și zbor au scăzut de la 40.600 USD la 25.000 USD pe oră de zbor. Compania producătoare și personalul celei de-a 452-a escadrile de testare au sarcina de a realiza o reducere de 50% a costurilor de operare ale Global Hawk. În același timp, costul unei drone grele este de aproximativ 130 milioane USD (împreună cu costurile de dezvoltare, costul ajunge la 222 milioane USD).
În trecut, RQ-4 au participat la diferite misiuni în Afganistan, Irak, Libia și Siria. Aceștia au fost implicați în căutarea de școlare nigeriene răpite în Africa, au monitorizat situația din zona centralei nucleare din Fukushima și din diferite zone ale Statelor Unite afectate de dezastre naturale. Se raportează că o variantă a EQ-4, proiectată pentru recunoașterea electronică și retransmiterea semnalelor radio, a fost testată pe teritoriul Siriei. Se știe, de asemenea, că o versiune este dezvoltată pe baza RQ-4 destinată alimentării altor vehicule fără pilot și cu pilot în aer.
Imagine prin satelit a Google Earth: RQ-4A în sectorul NASA la Edwards AFB. Lângă UAV, sunt vizibile elementele de lansare a rapelurilor cu combustibil solid utilizate anterior în programul Space Shuttle.
În decembrie, două RQ-4A au fost transferate de la Forțele Aeriene ale SUA la Centrul de Cercetare Armstrong al NASA. Acestea au fost primul și al șaselea exemplu de Global Hawk testate. Acum, unul dintre aceste vehicule se află în sectorul NASA, care se află în partea de nord a bazei aeriene. La NASA, RQ-4A demilitarizat a participat la diferite tipuri de cercetări: au măsurat grosimea stratului de ozon și nivelul de poluare atmosferică și au efectuat observații meteorologice. Pentru aceasta, un Global Hawk a fost echipat cu un radar meteorologic și diferiți senzori. La 2 septembrie 2010, o dronă de mare altitudine ar fi zburat cu succes prin uraganul Earle în largul coastei de est a Statelor Unite.
Cu toate acestea, Global Hawk nu a fost singurul concurent pentru rolul unei aeronave de recunoaștere fără pilot la mare altitudine. La 1 iunie 2012, un UAV gigant Phantom Eye a fost lansat de pe o pistă de pământ la Edwards AFB.
UAV Phantom Eye decolează
Vehiculul aerian fără pilot, construit de Boeing Phantom Works, are o dimensiune impresionantă, cu o anvergură a aripilor de 46 de metri. În același timp, greutatea maximă la decolare este de doar 6400 kg, iar greutatea goală este de 3390 kg, ceea ce reprezintă un record pentru o structură de această dimensiune. O astfel de greutate redusă a fost atinsă datorită utilizării extinse a fibrelor de carbon, precum și datorită absenței unui șasiu greu. Lansarea se efectuează folosind un cărucior special care rămâne la sol, iar aterizarea se efectuează pe o roată frontală ușoară și pe suporturi laterale. Drona este echipată cu două motoare cu patru cilindri care funcționează pe hidrogen cu un volum de 2,3 litri și o putere de 150 CP. fiecare. Pentru funcționarea la înălțime mare, cu conținut redus de oxigen, motoarele sunt echipate cu suflante cu mai multe etape.
Imagine prin satelit a Google Earth: UAV Phantom Eye în sectorul NASA la Edwards AFB
Testarea ochiului fantomă la baza forțelor aeriene Edwards a fost efectuată de personalul Centrului de Cercetare Amstrong. Conform datelor de proiectare, drona ar trebui să aibă o altitudine maximă de zbor de 20.000 de metri. Viteza de croazieră - 278 km / h, durata zborului - 96 de ore. În plus față de recunoaștere și supraveghere, vehiculele la mare altitudine cu astfel de date de zbor pot fi utilizate pentru a transmite semnalul radio.
Potrivit informațiilor publicate de Boeing și NASA, Phantom Eye a finalizat 9 zboruri. La întoarcerea de la primul zbor, drona a fost avariată în timpul aterizării, după ce și-a îngropat roata din față într-o pistă moale neasfaltată, după care sasiul a fost modificat. Phantom Eye și-a efectuat ultimele trei zboruri în interesul Agenției SUA de Apărare a Rachetelor, dar nu au fost dezvăluite detalii cu privire la aceste misiuni. Experții sugerează că la bordul dronei ar putea fi instalat un laser compact în stare solidă sau un mijloc de detectare a lansării rachetelor balistice.
În prezent, UAV-ul Phantom Eye, după doi ani în depozitul NASA, a fost transferat la Muzeul zborului de testare a zborului (Air Force Flight Test Museum). Boeing și-a anunțat intenția de a construi o dronă conceptual similară cu Phantom Eye, dar a crescut în dimensiune cu 40%. În același timp, un vehicul fără pilot cu o sarcină utilă de 900 kg va trebui să poată sta la o altitudine de 20.000 de metri timp de 10 zile; dacă sarcina se dublează, timpul petrecut în aer va fi de 6 zile.
Cartierul general al celei de-a 412-a aripă de aer
În plus față de școlile de pilot de test menționate deja, escadrile de drone 31 și 452 de la baza aeriană, există o serie de unități staționate aici în mod permanent:
Escadrila 411th Test (luptători F-22A)
412-a escadronă de testare (cisterne KS-135R, transport C-135S și radio tehnice EC-135)
416a Escadronă de testare (luptători F-16C / D)
418-a escadronă de testare (aeronavă pentru forțele de operațiuni speciale C-130N, MN-130, S-17A, CV-22)
419-a escadronă de testare (bombardiere B-1B, B-2A, B-52H)
445 a escadronă de testare (antrenament T-38A)
461a Escadronă de testare (luptători F-35)
Aripa 412th Air este responsabilă pentru operațiunile de bază, inclusiv infrastructură, comunicații, securitate, protecție împotriva incendiilor, transport, achiziții, finanțare, contractare, servicii juridice și recrutare. Diverse echipe de întreținere și numeroase servicii de inginerie asigură mijloacele de trai lui Edwards, iar la baza aeriană sunt instalate o serie de structuri care nu se află sub comanda comenzii 412th Wing. Acestea includ escadrile de testare ale US Navy și USMC, precum și o unitate a Centrului de Cercetare Dryden - NASA Armstrong Research Center și o serie de organizații militare străine ale aliaților SUA care își desfășoară propriile cercetări aici. Baza aeriană are un hangar special Benefield Anechoic Facility (eng. Camera anecoică a lui Benefield) - numită după pilotul de testare Thomas Benyfield, care a murit în vecinătatea bazei aeriene în 1984 în timpul testelor bombardierului B-1.
B-1B bombardier într-o cameră anecoică
Camera anecoică este un hangar mare închis, protejat de radiațiile de radiofrecvență, unde se efectuează teste EMC pe diferite sisteme de aeronave și sunt investigate efectele frecvențelor spectrelor diferite.
Până în 2004, cel mai vechi bombardier aerian B-52B (codul 008) a funcționat la Centrul Armstrong, care a fost utilizat pentru lansarea în aer a diferitelor vehicule fără pilot și cu echipaj. A aruncat un număr mare de planori de rachete cu pilot supersonic și rachete fără pilot, variind de la X-15 la X-43A. Avionul este în prezent expus lângă poarta de nord a bazei aeriene.
Bombardierul B-52B nu a fost singurul avion abandonat de Forțele Aeriene, dar operațiunea a continuat la Edwards AFB. După cum știți, avionul de recunoaștere supersonic SR-71 Blackbird a servit în Forțele Aeriene ale SUA în perioada 1968-1998. Principalele motive pentru respingerea aeronavei „cu trei zboruri”, mai mult ca o navă spațială futuristă, au fost costurile ridicate de operare și sfârșitul „războiului rece”. În ciuda rezistenței forțelor aeriene, sub presiunea „lobbyului fără pilot”, SR-71 modernizat, care a primit noi echipamente de comunicare pentru transmiterea informațiilor în timp real, a fost în cele din urmă respins.
SR-71 utilizat în programul SCAR
Mai multe „mierle” disponibile la Edwards AFB au fost re-echipate pentru a fi utilizate în programele de cercetare ale NASA: AST (Advanced Supersonic Technology) și SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Potrivit versiunii oficiale, Agenția Spațială SUA a folosit SR-71 ca laborator de zbor timp de aproximativ un an după ce au fost scoase din funcțiune de către Forțele Aeriene, dar câteva „mere” au fost parcate pentru echipamente experimentale până în 2005. Astăzi, aceste mașini sunt expuse la expoziția memorială Edwards Air Force Base.
Conform datelor oficiale, aproximativ 10.000 de specialiști militari și civili servesc și sunt angajați la baza aeriană. Edwards este a doua cea mai mare bază a Forțelor Aeriene din SUA. Militarii din această zonă sunt alocați 1200 km². Acesta nu este doar terenul pe care se află structurile de capital ale bazei aeriene, ci și lacurile uscate Rogers (110 km²) și lacul Rosamond (54 km²), precum și tabere rezidențiale pentru personal, deșertul Mojave adiacent bază aeriană, folosită ca teren de antrenament și grapă montană în nord-est. Pe versanții creastei, există o stație de testare la distanță, unde testele de tragere a motoarelor rachete sunt efectuate în mod regulat la standuri speciale. La unul dintre vârfuri există un post radar staționar care monitorizează situația aerului din vecinătate.
Partea principală a bazei aeriene are trei piste de beton cu o lungime de 4579, 3658 și 2438 metri. Toate benzile capitale sunt extinse sub formă de benzi nepavate pe lacul Rogers, ceea ce crește siguranța zborului în cazul unor incidente neprevăzute în timpul decolării sau aterizării. În plus față de beton, mai sunt 15 piste neasfaltate așezate de-a lungul fundului lacului Rogers și al lacului Rosamond, cu o lungime de 11.917 până la 2.149 metri. În colțul de nord-vest al lacului Rogers se află baza nordică retrasă, care găzduiește programe secrete de testare, cu propria pistă de beton, lungă de 1.829 metri, pe o bandă de pământ.
Imagine prin satelit a Google Earth: o expoziție de avioane lângă clădirea Muzeului de testare a zborului forțelor aeriene
Din punct de vedere organizațional, planta nr. 42 din Palmdale, California este considerată parte a Edwards AFB. Teritoriul uzinei și cele două piste de capital aparțin statului, dar aici, pe lângă hangarele Forțelor Aeriene, există și contractanți privați, dintre care cel mai mare este Boeing.
Imagine prin satelit a Google Earth: RQ-4 Global Hawk la uzina nr. 42 din Palmdale
În acest moment, întreprinderea este în curs de reparare, revizuire și modernizare a diferitelor aeronave, care sunt testate ulterior la baza aeriană Edwards, iar UAV-urile sunt în curs de asamblare. În trecut, în Palmdale, s-a realizat producția în serie: SR-71A, B-1B, B-2A, RQ-4 și multe altele.
Zeci de mii de oameni vizitează Edwards AFB în fiecare an. Partea de sud a bazei aeriene este deschisă grupurilor turistice organizate pentru cea mai mare parte a anului. Și chiar este ceva de văzut aici. Edwards a păstrat cu atenție multe exponate unice care au fost testate aici încă din anii '50 ai secolului trecut. Vizitarea Muzeului de testare a zborului este gratuită, dar trebuie făcută o cerere preliminară de cel puțin două săptămâni pentru a forma un grup turistic. În același timp, cetățenilor străini li se poate refuza intrarea în baza aeriană fără explicații.
Imagine prin satelit a Google Earth: MiG-15 la baza aeriană Edwards
Pe cea mai sudică bandă de beton cu o lungime de 2.438 metri, care găzduiește exponate istorice, se organizează în mod regulat spectacole aeriene naționale, care atrag oameni din toată America. Pe lângă aeronavele fabricate în SUA, aeronavele fabricate în străinătate, inclusiv MiG-urile cu jet, care se află în mâinile proprietarilor privați, participă la afișajul static și la zboruri.
În ciuda faptului că, după sfârșitul Războiului Rece, Statele Unite au închis numeroase baze aeriene și au redus fondurile pentru centrele de testare, Edwards AFB nu și-a pierdut semnificația. Majoritatea vehiculelor aeriene fără pilot și fără pilot adoptate de Forțele Aeriene sunt încă testate aici și sunt în curs de desfășurare o serie de programe de cercetare promițătoare. Acest lucru se datorează în primul rând locației extrem de reușite a Centrului de testare a zborului, unei infrastructuri de testare dezvoltate și prezenței numeroaselor piste.
