În partea de sud-vest a statului american California, în deșertul Mojave, există cel mai mare centru de testare a zborului forțelor aeriene americane - baza forțelor aeriene Edwards. Baza este numită după pilotul militar american căpitanul Glen Edwards. Acest pilot s-a distins în timpul luptelor din Africa de Nord. Zburând într-un bombardier bimotor Douglas A-20 Havoc (în URSS este cunoscut sub numele de „Boston”), Glen Edwards, operând în principal la altitudini mici, a realizat peste 50 de ieșiri împotriva tancurilor germane și a coloanelor de transport, a bombardat pozițiile germanilor artilerie, depozite, poduri și aerodromuri. În 1943, acest pilot remarcabil a fost readus în Statele Unite, unde a participat la testele de noi modele de aeronave.
În timpul celui de-al doilea război mondial, California Flight Test Center a fost cunoscut sub numele de Muroc Army Air Field. Aici, armata americană a testat cele mai noi avioane, destinate adoptării, precum și prototipuri și prototipuri. După ce a supraviețuit într-o mașină de tocat carne militară, căpitanul Glen Edwards a murit după război; la 5 iunie 1948, s-a prăbușit în prăbușirea prototipului bombardier cu jet Northrop YB-49. În decembrie 1949, ca recunoaștere a meritelor căpitanului Edwards, Murok AFB și-a primit numele.
Locul unde se află acum baza aeriană Edwards a fost foarte potrivit pentru construirea unui aerodrom mare și a câmpurilor țintă. Lacul Rogers uscat, îndepărtat de așezările mari, a creat o suprafață solidă aproape perfect plană pe care orice tip de aeronavă putea fi aterizat fără restricții. Condițiile meteo din California, cu o mulțime de zile însorite pe an, au fost cel mai potrivit pentru cerințele aviației în ceea ce privește siguranța zborului. Toate acestea au dus la faptul că în anii 30 ai secolului trecut, autoritățile federale au început să cumpere terenuri în această zonă. Inițial, aici, departe de ochii curioși, a fost planificată testarea unor noi tipuri de arme de aviație - în principal bombe de calibru mare. Primul bombardare a țintelor inelare construite la suprafața lacului a avut loc în 1935. În același timp, nu departe de ferma Happy Lower Riding Club, a început construcția primei piste. În 1937, aici a avut loc un exercițiu major de aviație, în timpul căruia oficialii militari de rang înalt americani au apreciat toate avantajele acestui loc. În calitate de fondator al bazei, comandantul primei aripi, colonelul Henry Arnold a spus: „Suprafața lacului uscat este netedă ca o masă de biliard și, dacă este necesar, toate avioanele americane disponibile pot fi așezate aici”. În anii 1930 și 1940, sume uriașe de bani la acea vreme - 120 de milioane de dolari au fost cheltuiți pentru achiziționarea de suprafețe suplimentare, construcția de structuri de capital, o pistă de beton, câmpuri țintă și crearea unei infrastructuri de testare de laborator. Lungimea pistei 3600 m.
La scurt timp după atacul japonez asupra Pearl Harbor din California, bombardierele B-18 Bolo, A-29 Hudson și B-25 Mitchell din 41th Bomber Air Group s-au mutat din Davis Montana în Arizona. La baza aeriană Murok, au fost create mai multe detașamente de instruire, unde au pregătit piloți, navigatori, bombardiere și tehnicieni pentru comandamentul 4 al bombardierului. La mijlocul anului 1943, B-24 Liberator a apărut la baza aeriană și au fost deschise singurele cursuri din țară care au absolvit specialiști în fotografie aeriană. În același timp, primii luptători cu rază lungă de acțiune P-38 au început să sosească în Murok pentru dezvoltare de către piloții de luptă. De obicei, durata antrenamentului pentru navigatori și piloți a fost de 8-12 săptămâni. Înainte de a ajunge în California, viitorii piloți au urmat antrenamente de zbor în biplan ușor la școlile de formare inițială.
După începerea lucrărilor pe tema reactivă, comanda Forțelor Aeriene a cerut un loc de testare retras pentru a testa noua tehnologie. Prototipul primului avion de luptă american, Bell Aircraft P-59 Airacomet, a ajuns la stația de testare aflată la marginea unui lac uscat sărat pe 21 septembrie 1942, iar primul zbor a avut loc în decurs de 8 zile.
Jet P-59 Airacomet însoțit de P-63 Kingcobra
Cu toate acestea, P-59 nu a fost la înălțimea așteptărilor. Conform datelor sale de zbor, primul avion de luptă american nu avea avantaje deosebite față de avioanele cu un grup propulsat de elice. Drept urmare, P-59 Airacomet construit într-o serie mică a fost utilizat exclusiv în scopuri de antrenament.
Vecinătatea bazei aeriene Murok a devenit locul testelor primei rachete de croazieră americane Northrop JB-1. Dezvoltarea proiectilului a început după ce britanicii au împărtășit informații despre „bombele zburătoare” germane V-1 („Fieseler-103”).
JB-1
Pentru aspectul său caracteristic, racheta de croazieră a primit porecla Bat. Spre deosebire de „V” -ul german, JB-1 avea o aripă mare și arăta ca un avion cu echipaj complet. Prima lansare, care a avut loc în decembrie 1944, sa încheiat cu eșec. Vehiculul aerian fără pilot s-a prăbușit, abia rupându-se de standul de lansare. Curând a devenit clar că designul „liliacului” nu a fost optim, iar militarii și-au pierdut interesul pentru acest model.
În 1944, în vecinătatea bazei, a început construcția pe două șine cu o lungime de 600 și 3000 de metri pentru teste la sol de mare viteză ale tehnologiei cu jet și echipament de salvare.
În 1959, a apărut o a treia pistă cu o lungime de 6100 de metri, pe care au fost testate motoarele UGM-27 Polaris SLBM. În acest moment, șinele șinelor de 300 și 6100 de metri au fost demontate, iar o structură de trei kilometri din sud-vestul bazei este abandonată.
După sfârșitul războiului, baza aeriană a fost transferată la dispoziția Comandamentului material și tehnic. În 1945, un avion de luptă Lockheed P-80 Shooting Star, precum și un experimentat Consolidated Vultee XP-81 cu o centrală combinată, au fost testate la baza aeriană.
XP-81
XP-81, proiectat ca un luptător de escortă cu rază lungă de acțiune, a zburat la croazieră folosind un motor cu piston V-1650-7 Merlin și a lansat un motor turboreactor GE J33 în timpul luptei aeriene. Deși luptătorul experimentat a dezvoltat o viteză de 811 km / h în timpul testării, motoarele cu reacție mai avansate erau pe drum și nu a intrat în serie.
În februarie 1946, primul prototip al luptătorului Republic F-84 Thunderjet a sosit la baza aeriană. Comparativ cu XP-81, această aeronavă a îndeplinit pe deplin cerințele militare, iar în 1947 a fost pusă în funcțiune. Operațiunea în unitățile de luptă a relevat probleme cu motorul și rezistența insuficientă a aripii, care la rândul său a necesitat teste suplimentare și crearea de noi modificări. Principalele probleme au fost rezolvate în 1949 cu varianta F-84D.
F-84B
După apariția luptătorilor cu aripi măturate, care aveau viteză mai mare și manevră verticală superioară, Thunderjet a fost reclasificat ca un bombardier. În acest rol, F-84 a trecut prin întregul război coreean și a fost transferat activ aliaților NATO.
În paralel cu testarea prototipurilor de aeronave de luptă, aeronavele destinate cercetării au fost testate la baza aeriană. La sfârșitul anului 1946, avionul-rachetă Bell X-1 a fost livrat în California.
Avionul rachetă X-1
Proiectarea acestui aparat cu un motor rachetă cu propulsie lichidă care funcționează pe alcool și oxigen lichid a început în 1944 pentru a studia problemele propulsiei cu jet. Pentru lansarea X-1 s-a folosit o „lansare aeriană”, dispozitivul s-a ridicat în aer sub burta unui bombardier B-29 special adaptat pentru aceasta, iar motorul cu reacție a fost lansat în aer.
Suspensie X-1 pentru aeronave de transport
La 14 octombrie 1947, căpitanul Chuck Yeager a depășit pentru prima dată viteza sunetului de pe X-1. Până la începutul anului 1949, pe X-1 au fost efectuate peste 70 de ieșiri. În timpul zborurilor primei modificări, a fost posibil să se atingă o viteză de 1.500 km / h și o altitudine de 21.000 metri. Ulterior, pe baza modelului X-1, au fost create versiuni mai avansate, care se disting prin prezența mijloacelor de salvare a pilotului, motoare îmbunătățite și aerodinamică îmbunătățită și prezența protecției termice.
Trebuie să aducem un omagiu curajului piloților de testare americani care au efectuat zboruri extrem de riscante în avioane care inițial nu aveau scaune de ejecție.
X-1A
În ciuda faptului că proiectarea modelului X-1 a început la mijlocul anilor 40, ciclul de viață al acestor avioane rachetă s-a dovedit a fi destul de lung. Zborurile modificării X-1E au continuat până în noiembrie 1958. Cu puțin timp înainte de încetarea funcționării, datorită detectării fisurilor în pereții rezervoarelor de combustibil, s-a atins o viteză de 3675 km / h. Datele obținute în timpul experimentelor au fost utilizate în proiectarea tuturor aeronavelor supersonice americane create în 50-70 de ani. La vehiculele din seria X-1 au fost testate și opțiuni pentru suspendarea externă a armelor și protecție termică.
În 1948, statutul unui centru de testare a zborului a fost atribuit oficial bazei aeriene Murok. În multe privințe, acest lucru a „dezlegat mâinile” comandamentului Forțelor Aeriene; până la începutul anilor 50, escadrile de testare și testare angajate în programe de creare a avioanelor de luptă pentru comenzi tactice și strategice erau concentrate aici. În California, au fost testate și avioane de cercetare, motoare cu reacție și scaune de ejecție. Întrucât testele avioanelor rachete cu motoare cu rachete cu propulsie lichidă au avut o scară largă, pentru a testa motoarele de pe platoul muntos la est de lacul uscat la începutul anilor '50, a fost construită o stație de control și testare, unde stații speciale pentru tragere reală testele motoarelor cu reacție încă funcționează.
Primul prototip de bombardier destinat Comandamentului Strategic Aerian aflat în încercări la Murok a fost Northrop YB-49. Acest avion, conform schemei sale de „aripă zburătoare”, a repetat pistonul YB-35, dar avea 8 motoare cu turboreactor Allison J35. O aeronavă cu o greutate maximă la decolare de 87969 kg și o anvergură a aripilor de 52, 43 m putea atinge o viteză maximă de 793 km / h. Raza de luptă cu 4500 kg de încărcare a bombei era de 2600 km.
YB-49 decolează
La 5 iunie 1948, unul dintre cele trei YB-49 construite s-a prăbușit într-un accident de avion, ucigând 5 membri ai echipajului, inclusiv căpitanul Glen Edwards. Ulterior, din cauza problemelor de control și a funcționării nesigure a motoarelor, construcția în serie a bombardierului a fost abandonată.
La scurt timp după redenumirea Murok AFB la Edwards, au început aici lucrări la scară largă pentru extinderea acestuia și transformarea acestuia într-o bază aeriană de testare centrală pentru Forțele Aeriene ale SUA. În aprilie 1951, acest lucru a fost oficializat când Edwards AFB a fost transferat la Comandamentul de Cercetare și Dezvoltare a Forțelor Aeriene, după care s-au format Centrul de testare a zborului forțelor aeriene și Școala de piloți de testare.
Cartierul general al Centrului de Testare al Forțelor Aeriene din Statele Unite, Edwards AFB
În prima jumătate a anilor 50, centrul principal al centrului de testare a zborului a fost cercetarea în domeniul propulsiei cu reacție, menită să atingă valorile maxime ale vitezei și altitudinii de zbor, pentru care au fost utilizate avioane special concepute. Pe avionul rachetă Douglas D-558-2 Skyrocket 20, căzut dintr-un bombardier B-29, pe 20 noiembrie 1953, a fost posibilă dublarea vitezei sunetului.
Momentul separării D-558-2 de avionul purtător
La fel ca experimentul X-1, D-558-2 Skyrocket a folosit un motor cu reacție alimentat cu alcool și oxigen lichid. Un motor turboreactor Vestingauz J-34-40 suplimentar a fost disponibil pentru a asigura decolarea independentă și zborul de croazieră. Pe această aeronavă, s-au obținut date privind controlabilitatea la viteze supersonice și a fost investigată influența diferitelor suspensii (bombe și tancuri) asupra comportamentului aeronavei.
Trei ani mai târziu, căpitanul Ivan Kinchelo de pe Bell X-2 Starbuster, desprinzându-se de bombardierul B-50, a reușit să atingă o înălțime record de 38.466 metri. În viitor, acest dispozitiv a reușit să accelereze la o viteză de 3370 km / h la o altitudine de 19000 de metri.
Momentul separării avionului rachetă X-2 de V-50
Avionul rachetă Kh-2 a devenit primul avion american cu echipaj, pe care s-a folosit o acoperire specială de protecție termică a noii piese pentru a depăși „bariera termică”, iar corpul aeronavei a fost, de asemenea, fabricat din oțel rezistent la căldură. O atenție deosebită a fost acordată izolării termice a cabinei. Deci, geamul frontal a constat din două geamuri. Ochelarii și-au păstrat puterea până la o temperatură de 540 ° C și au absorbit razele infraroșii.
În anii 50, peste 40 de tipuri de avioane cu reacție au trecut prin centrul de testare de la Edwards AFB. Inclusiv luptătorii adoptați pentru serviciu și fiind construiți în serii mari: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief și F-106 Delta Dart… Comandamentul Aerian Strategic a primit bombardiere B-52 Stratofortress și B-58 Hustler, precum și cisterne KS-135. La baza aeriană Edwards, aeronavele de recunoaștere la înălțime U-2, transportul militar C-130 Hercules și C-133 Cargomaster au primit un început în viață. Unele dintre vehiculele create în anii 50 s-au dovedit a fi surprinzător de durabile; bombardierele strategice B-52H, U-2S de recunoaștere, „cisternele aeriene” KS-135 și ultimele modificări ale camionului C-130 extrem de reușit sunt încă în funcțiune.
Imagine prin satelit a Google Earth: B-58, care a făcut o aterizare de urgență în deșert
Diferite aeronave au efectuat în mod repetat aterizări forțate în vecinătatea bazei aeriene. Deci, în deșertul de sud-vest al structurilor principale ale bazei, există încă bombardiere B-47 Stratojet și B-58 Hustler. În prezent, aceste vehicule destul de mari și bine vizibile sunt utilizate ca puncte de referință pentru navigație.
La sfârșitul anilor 50, în Statele Unite a fost lansat un program, al cărui obiectiv era să depășească viteza Mach 4 și altitudinea de 100 km în zbor cu echipaj. În special pentru aceasta, a fost proiectat următorul „avion rachetă” X-15, lansat conform schemei „lansare aeriană”.
X-15
Un avion experimental pilotat mai asemănător unei rachete și-a făcut primul zbor pe 8 iunie 1959. Și mai târziu a stabilit o serie de recorduri de altitudine și viteză de zbor, care nu au fost sparte până acum. La 19 iulie 1963, Joseph Walker a atins o altitudine de 105,9 km, iar la 3 octombrie 1967, William Knight a accelerat X-15 la o viteză de 7273 km / h. În mod formal, FAI a stabilit că o altitudine de 100 km este considerată granița atmosferei. Dar, din 1960, în Statele Unite, spațiul apropiat era considerat o altitudine de peste 80 km, iar piloții care depășeau acest prag aveau dreptul să fie considerați astronauți. În total, Kh-15 a decolat de 199 de ori, în timp ce 13 zboruri au fost efectuate la o altitudine de peste 80 km, iar linia de 100 km a fost traversată de două ori. De fapt, X-15 era un avion spațial, astronauții Neil Armstrong și Joe Angle au zburat pe el.
X-15 după ce a căzut de pe B-52
Un bombardier B-52 special modificat a fost folosit ca platformă de lansare pentru X-15. După separarea de avionul de transport, X-15 a fost accelerat folosind un XLR99 LPRE cu o tracțiune maximă de 254 kN. O caracteristică a acestui motor, în care amoniacul a fost folosit ca combustibil, iar oxigenul lichid a fost oxidantul, a fost capacitatea de a regla presiunea și pornirile multiple. Resursa unui motor a fost de 20 de porniri.
O parte din cadru, realizată din aliaj de nichel rezistent la căldură, a fost acoperită cu un strat de ablație. Unitatea de coadă a formei caracteristice a asigurat controlabilitatea la viteze hipersonice. Aterizarea a fost efectuată pe alergători speciali în secțiunea de coadă, un tren de aterizare cu o roată a fost produs în față. Înainte de aterizare, chila inferioară a fost scăpată. Spre deosebire de planorele rachete ale primelor modele, X-15 a fost echipat cu un scaun de ejecție, care teoretic a asigurat salvarea pilotului la o altitudine de 37 km. Firește, în timpul zborului, pilotul era într-un costum spațial sigilat. După ejectare la mare altitudine, au intrat în joc suprafețe speciale de direcție, asigurând stabilizare și frânare înainte de a deschide sistemul de parașută.
Sistemul de salvare instalat pe Kh-15 nu a fost niciodată testat în practică. Dar asta nu înseamnă că zborurile cu rachete au fost sigure. Unul dintre cele trei X-15 construite în timpul celei de-a 191-a călătorii sa prăbușit în aer în timpul coborârii. Epava aparatului a fost împrăștiată pe o suprafață de 130 km², pilotul de test Michael Adams a fost ucis. În timpul zborurilor de testare ale vehiculelor din seria X, multe persoane au murit și au suferit în numeroase incidente. Au avut loc pierderi de control, explozii și incendii. Deci, pe 12 mai 1953, în timpul realimentării X-2 în aer, când avionul rachetă se afla încă în golful bombei avionului de transport, a avut loc o explozie. X-2 separat de bombardier a ars instantaneu în aer. Pilotul ucis Skip Ziegler și doi membri ai echipajului B-50, pregătind avionul rachetă pentru zbor. Înainte de aceasta, două X-1 au fost pierdute în incidente similare. Al doilea exemplar al lui X-2 s-a prăbușit și în timpul coborârii din cauza pierderii controlului, pilotul Milburn Apt a ieșit, dar din cauza vitezei mari nu a putut folosi parașuta principală. Însă riscul a fost justificat, în timpul zborurilor planorilor de rachete, a fost posibilă colectarea de informații valoroase despre comportamentul aeronavelor la viteze supersonice și în spațiul fără aer, testarea sistemelor de susținere a vieții care pot funcționa în spațiu și testarea conceptului de planificarea cu motoare inoperante. În 1958, după crearea Administrației Naționale pentru Aeronautică și Spațiu (NASA), specialiștii acestei agenții au participat activ la experimentele cu X-15.
X-24B
NASA a testat și cu Forțele Aeriene: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A și X-24B. Toate aceste dispozitive au fost create pentru testarea coborârii planate controlate de la o înălțime mare. Informațiile adunate în timpul experimentelor au fost folosite ulterior în proiectarea „navetei spațiale” reutilizabile a Navetei Spațiale. Unele dintre aceste planatoare de rachete experimentale sunt instalate în prezent la Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 la Memorialul bazei aeriene Edwards
Pentru testarea planorilor de rachete din seria X și a prototipurilor „navetei spațiale” pe suprafața unui lac sărat uscat, la nord-est de structurile principale ale bazei aeriene, a fost descrisă o busolă gigantică cu un diametru de peste 1 km și mai multe pistele erau marcate. Unul dintre ei cu o lungime de 11, 92 km este cel mai lung din lume.
Imagine prin satelit a Google Earth: Edwards Air Force Base, vedere de la o înălțime de 13 km
La sfârșitul anilor '70, la suprafața lacului sărat a aterizat prototipul navei spațiale reutilizabile Enterprise (OV-101). Nu a zburat niciodată în spațiu, ci a fost folosit doar pentru a practica tehnici de aterizare și transport.
După prima lansare a navei spațiale reutilizabile Columbia pe 12 aprilie 1981, Shuttle a aterizat pe suprafața unui lac sărat uscat din Arizona. Această pistă a fost mult timp privită ca o pistă de rezervă în cazul în care naveta spațială nu reușește să aterizeze în Florida din cauza condițiilor meteorologice. Navetele spațiale au aterizat pe pista de nord-est a bazei aeriene de 54 de ori, ultima fiind Discovery, care a aterizat pe 28 august 2009.
Pentru transportul navetelor spațiale reutilizabile, s-au folosit avioane Boeing-747 special modificate, cu accesorii în fuzelajul superior și o unitate de coadă modificată. Un suport special a fost construit la bază pentru a încărca naveta pe un avion de transport.
Concomitent cu programele de cercetare în interesul agenției spațiale, bombardierele: B-52H Stratofortress și F-111 Aardvark, luptătorii: F-4 Phantom II, transportul militar: C-141 Starlifter și C-5 au trecut prin centrul de testare al Forțelor Aeriene. în anii 60 Galaxy. Zborurile Lockheed YF-12A au atras atenția generală; pe baza acestei mașini a fost creată ulterior avioana de recunoaștere de mare viteză SR-71 la mare altitudine. La Edwards AFB, au fost testate aproape toate avioanele de luptă ale Forțelor Aeriene ale SUA, cu excepția celor mai secrete. Deci, pentru testarea „furtunului” F-117, personalul tehnic și piloții Centrului de Testare al Forțelor Aeriene au fost trimiși departe de ochii curioși, în Nevada, la baza aeriană îndepărtată Tonopah.
F-15A în timpul primului zbor
În anii 70, pe baza experienței conflictelor locale din Orientul Mijlociu și Asia de Sud-Est, Statele Unite au început să creeze o nouă generație de avioane de luptă. După o coliziune cu MiG-urile sovietice, comanda Forțelor Aeriene SUA și-a revizuit punctul de vedere cu privire la tactica luptei aeriene. Împreună cu posibilitatea interceptării supersonice, noii luptători ar fi trebuit să aibă o manevrabilitate ridicată și să aibă armament de tun la bord. Răspunsul american a fost F-15 Eagle, un luptător bimotor greu, cu radar puternic și rachete cu rază medie de acțiune. Nișa unui luptător mai ușor și mai masiv a fost luată de un singur motor relativ ieftin F-16 Fighting Falcon.
YF-16 și YF-17 în zbor în timpul testelor comparative din 1974
Concomitent cu prototipul YF-16, concurentul său bimotor YF-17 a fost testat la Edwards AFB. În viitor, această aeronavă, pierzând în fața F-16 din Forțele Aeriene, s-a transformat într-un luptător de mare succes F / A-18 Hornet.
Vulnerabilitatea ridicată a bombardierelor americane de luptă împotriva incendiilor antiaeriene și a MANPADS în timpul sprijinului aerian direct către unitățile terestre din Vietnam a relevat necesitatea creării de aeronave de atac specializate. A devenit clar că, împreună cu „întrerupătoarele de apărare aeriană” de mare viteză care funcționează împotriva obiectivelor punctelor de interes, erau necesare vehicule cu viteză redusă, bine protejate. Drept urmare, după un ciclu cuprinzător de teste, inclusiv cele de la baza forțelor aeriene Edwards, aeronavele de atac A-10 Thunderbolt II au intrat în funcțiune în 1977.
A-10A
În anii '70, principalele bombardiere ale Comandamentului Strategic de Aviație B-52 au devenit prea vulnerabile la sistemul sovietic de apărare aerian puternic fortificat. Prin urmare, era necesar un bombardier cu o rază intercontinentală, capabil să transporte întregul spectru de arme de aviație nucleare și convenționale și să facă aruncări supersonice. Ca parte a acestui concept, Rockwell International a creat bombardierul strategic cu aripi variabile B-1 Lancer multi-mode.
Prototipul B-1A la Edwards AFB
Primul exemplar al B-1A a ajuns la Edwards AFB în decembrie 1974. Datorită faptului că numeroase inovații care nu fuseseră încă testate înainte au fost implementate în avion, testele au fost foarte dificile. În prima etapă, în fiecare zbor, au existat defecțiuni sau disfuncționalități în funcționarea sistemelor de la bord, multe reclamații au fost cauzate de complexitatea întreținerii la sol. În comparație cu bombardierul B-52 bine stăpânit, noul B-1A părea prea complex și capricios. Cu toate acestea, aeronava a prezentat date de zbor bune la teste: o viteză maximă de 2237 km / h și un plafon de 18300 metri. În golful de bombe a fost plasată o sarcină de luptă cântărind 34 de tone. Dar, în același timp, „Ulan” era foarte scump în producție și funcționare, iar guvernul a anulat comanda. După alegerea președintelui Ronald Reagan, programul B-1 a fost reînviat. La proiectarea variantei B-1B, accentul principal a fost pus pe depășirea apărării aeriene la altitudini mici și echiparea aeronavei cu cele mai avansate sisteme defensive de război electronic.
Imagine prin satelit a Google Earth: bombardiere B-52H și B-1B la baza aeriană Edwards
La fel ca prima versiune, B-1B îmbunătățit a fost testat și în California. Testele aeronavei și ale armelor sale au durat din 1980 până în 1985, după care bombardierul a fost pus în funcțiune. Cu toate acestea, nu totul a decurs fără probleme. Inițial, aeronavei i s-au impus numeroase restricții asupra altitudinii minime și a vitezei de zbor. De-a lungul anilor de funcționare, din 100 de bombardiere construite, 10 s-au prăbușit în accidente.
La 4 octombrie 1984, B-1B a aterizat de urgență pe o pistă neasfaltată proiectată pentru navete. Din cauza unei defecțiuni hidraulice, trenul de aterizare din față nu a ieșit. Datorită suprafeței relativ moi a lacului uscat, aeronava nu a suferit daune critice și a fost ulterior reconstruită.
În anii 80, personalul centrului de testare a fost angajat în principal în dezvoltarea de arme mai avansate, sisteme de navigație și comunicații pentru tipurile de aeronave de luptă deja adoptate pentru service și testarea de noi modificări. În decembrie 1986, bombardierul F-15E Strike Eagle a intrat în probe. În Forțele Aeriene ale SUA, acest avion trebuia să înlocuiască multifuncționalul F-4 Phantom II. Dacă este posibil să se lucreze eficient pe ținte la sol, F-15E are un potențial destul de mare pentru un luptător aerian. Aeronava a intrat în funcțiune în aprilie 1988 și de atunci a fost utilizată activ în diferite operațiuni de grevă efectuate de Forțele Aeriene din Statele Unite, Israel și Arabia Saudită.
Bombardier de serie F-15E
De asemenea, în Arizona, au fost testate aeronave cu modificarea F-15 STOL / MTD (Decolare scurtă și aterizare / demonstrație tehnologică de manevră - Decolare și aterizare scurtate și demonstrarea unei manevrabilități crescute). Datorită introducerii duzelor plate rotative și VGO, viteza unghiulară a rolei a crescut cu 24%, iar pasul - cu 27%. Lungimea cursei de decolare și a cursei a fost redusă semnificativ. În timpul testelor, a fost demonstrată capacitatea de a ateriza pe o bandă umedă cu o lungime de 985 metri (pentru luptătorul F-15C, sunt necesari 2300 de metri).
F-15 STOL / MTD
O dezvoltare ulterioară a modelului F-15 STOL / MTD a fost F-15ACTIVE (Tehnologii avansate de control pentru vehicule integrate, care se traduce literalmente ca tehnologii avansate de control pentru vehicule integrate), cu un nou sistem de control fly-by-wire care combina controlul a duzei PGO, a motorului și a rotativelor … Această modificare a Eagle a demonstrat o manevrabilitate foarte bună, deoarece Pugacheva Cobra a fost efectuată în mod repetat pe F-15ACTIVE. Această modificare a luptătorului nu a fost construită în serie, dar o serie de soluții tehnice elaborate pe ea au fost folosite pentru a crea a 5-a generație de luptă F-22A.
O caracteristică externă distinctivă a modelului F-15ACTIVE, convertită din modelul F-15 STOL / MTD, este o vopsea alb-albastru-roșie strălucitoare foarte spectaculoasă. În a doua jumătate a anilor 90, F-15ACTIVE a fost achiziționat de NASA și a zburat până în 2009.
Ca parte a proiectului de îmbunătățire radicală a performanței de zbor a F-16 Fighting Falcon, a fost creat un avion experimental F-16XL cu o aripă deltoidă cu o suprafață mărită de 1, 2 ori. Acest lucru, împreună cu fuselajul extins cu 1, 42 de metri, a făcut posibilă creșterea alimentării cu combustibil în rezervoarele interne cu 80% și transportarea sarcinii de luptă pe ansamblurile aripilor de două ori mai mult. Materialele compozite au fost utilizate pe scară largă în noua aripă pentru a economisi greutate.
F-16XL
Așa cum a fost conceput de dezvoltatori, această formă de aripă a fost concepută pentru a oferi o rezistență redusă la viteze subsonice sau supersonice ridicate, fără pierderi de manevrabilitate în intervalul 600-900 km / h. Creșterea zonei aripii și optimizarea curburii aripilor au asigurat o creștere a ridicării cu 25% la viteze supersonice și 11% la cele subsonice. La crearea modelului F-16XL, s-a planificat, de asemenea, atingerea vitezei de croazieră supersonică la mare altitudine fără arzător, dar aceasta nu a fost niciodată implementată.
Pentru conversia în F-16XL s-a folosit un singur F-16A, care se aflau în depozit. Deoarece partea din față a unuia dintre luptători a fost grav avariată într-un accident de zbor, în timpul conversiei, sa decis înlocuirea acestuia și transformarea avionului în două locuri.
În martie 1981, Forțele Aeriene ale Statelor Unite au anunțat o competiție pentru un nou luptător tactic îmbunătățit și au participat ambele F-16XL. Datorită capacității crescute a rezervoarelor de combustibil, F-16XL avea o rază de zbor cu 40% mai mare, iar aripa delta a făcut posibilă atârnarea de două ori mai multe arme decât pe F-16A. Programul de testare s-a dovedit a fi foarte ocupat, în total, luptătorii experimentali monopost și cu două locuri au efectuat 798 de zboruri. Potrivit inginerilor General Dynamics, mașina lor avea șanse mari să câștige, dar armata a preferat în cele din urmă F-15E. În a doua jumătate a anului 1988, ambele F-16XL au fost transferate la NASA, unde au fost implicați în experimente menite să studieze fluxul de aer în jurul aripii la viteze supersonice.
Până în 2012, aeronavele F-15ACTIVE și F-16XL se aflau la Centrul de cercetare a zborului Ames Dryden de la Edwards AFB. Acum, aceste vehicule sunt plasate în siturile memoriale ale bazei aeriene.
Imagine prin satelit a Google Earth: aeronavele T-38A, F-15ACTIVE și F-16XL la locul de testare experimental al bazei aeriene Edwards, imagine 2012
