În plus față de planorele rachete cu motoare cu reacție cu combustibil lichid cu două componente, printre avioanele experimentale din seria X se aflau avioane cu turboreactor utilizate ca laboratoare de zbor. Acest avion a fost Douglas X-3 Stiletto. Un monoplan cu o aripă trapezoidală subțire dreaptă cu un raport de aspect redus avea o formă foarte perfectă din punct de vedere al aerodinamicii, menită să atingă viteza maximă de zbor. Datorită încărcăturilor grele, aripa era din titan și avea o secțiune solidă. Fuzelajul aeronavei se distinge printr-un raport mare de aspect, lungimea sa era de aproape trei ori anvergura aripilor și un nas ascuțit, transformându-se într-un felinar încastrat cu margini ascuțite. În caz de urgență, pilotul a fost expulzat în jos, ceea ce a făcut imposibilă salvarea la altitudine mică.
Stiletto Douglas X-3
Deoarece viteza de zbor proiectată trebuia să depășească 3 M, o mare atenție a fost acordată protecției termice. Cabina de pilotaj a fost dotată cu aer condiționat, iar părțile fuselajului care au fost expuse la cea mai mare încălzire au fost răcite prin kerosen în circulație, ceea ce a necesitat instalarea unor pompe suplimentare de combustibil și așezarea conductelor auxiliare.
Comandamentul Forțelor Aeriene de la începutul anilor 50 a creat mari speranțe asupra Stiletto. Pe baza avionului experimental, a fost planificată crearea unui interceptor de vânătoare de mare viteză, care trebuia să devină principalul mijloc de interceptare a bombardierelor sovietice cu rază lungă de acțiune din NORAD. Deși la scurt timp după începerea testării, în octombrie 1952, a fost posibil să se depășească viteza sunetului, aceste speranțe nu au fost realizate. Capacitatea a două turbomotoare Westinghouse J-34-17 cu o forță de ardere de 21,8 kN nu a fost suficientă pentru a obține date de proiectare. În plus, datorită raportului scăzut de împingere / greutate și a sarcinii specifice ridicate pe aripă, aeronava avea un control strict și o operațiune nesigură. Caracteristicile foarte scăzute de decolare și aterizare (viteza de blocare 325 km / h) l-au făcut nepotrivit pentru utilizarea în unitățile de luptă. Aeronava putea fi operată doar de piloți de testare cu înaltă calificare, iar pistele extinse erau necesare pentru bazare. Drept urmare, singura copie construită a fost utilizată până în 1956 ca laborator aerodinamic zburător. Pentru aceasta, X-3 a fost echipat cu diverse echipamente de control și măsurare și înregistrare cu o greutate totală mai mare de 500 kg. Pentru a măsura presiunea pe suprafețele aeronavei, au existat peste 800 de găuri de drenaj, 180 de tensometre electrice au măsurat sarcinile și tensiunile de aer, iar temperatura a fost controlată la 150 de puncte de piele. Deși Stiletto a rămas o mașină experimentală, datele obținute în timpul testelor au fost utilizate în proiectarea altor aeronave supersonice.
La sfârșitul anilor 1940, odată cu creșterea vitezei de zbor a avioanelor cu aripi măturate, s-a observat o deteriorare a caracteristicilor lor de decolare și aterizare. În plus, măturarea mare a aripii nu a fost optimă pentru modul de zbor de croazieră. Prin urmare, în diferite țări, a început proiectarea avioanelor de luptă cu jet cu aripi cu geometrie variabilă.
După ce s-au familiarizat cu avionul german capturat P.1101, capturat la fabrica Messerschmitt din Oberammergau, specialiștii Bell au creat în 1951 un prototip al luptătorului X-5, pe care măturarea aripii în zbor s-ar putea schimba în intervalul de 20 °, 40 ° și 60 °.
Bell X-5
Testele care au avut loc la baza aeriană Edwards din iunie 1951 până în decembrie 1958 au demonstrat posibilitatea creării unui luptător cu o aripă cu geometrie variabilă, dar X-5, creat pe baza unei aeronave cu date de viteză evident reduse, nu a îndeplinit cerințele moderne. Nu a fost posibil să se depășească viteza sunetului pe X-5. În total, au fost construite două aeronave experimentale, unul dintre ele s-a prăbușit în 1953, îngropând pilotul căpitanului Ray Popson sub epava sa.
Nu toate avioanele experimentale din seria X testate în California erau echipate. În mai 1953, un demonstrant de tehnologie X-10 fără pilot, creat de nord-american pe baza rachetei de croazieră supersonice SM-64 Navaho, a fost livrat către Edwards AFB.
Nord-american X-10
Drona supersonică X-10 a fost propulsată de două arzătoare secundare Westinghouse J-40 și trenuri de aterizare cu roți retractabile. Dispozitivul era controlat prin radio și în modul de croazieră printr-un sistem de navigație inerțial. Comenzile pentru comenzi au fost generate de un computer analogic de bord. La vremea sa, X-10 a fost unul dintre cele mai rapide și cu cea mai mare altitudine avioane cu turbojet. Viteza sa maximă depășea 2 M, altitudinea zborului era de 15000 m, iar raza de zbor supersonică era de peste 1000 km. Dintre cele 13 construite, primul X-10 a supraviețuit. Majoritatea vehiculelor s-au prăbușit în timpul decolării sau aterizării și au existat, de asemenea, explozii la motor la pornirea arzătorului. Încă trei vehicule au fost utilizate ca ținte aeriene supersonice pentru testarea sistemelor de apărare antiaeriană.
La mijlocul anilor '60, concomitent cu testele avioanelor strategice de recunoaștere la mare altitudine SR-71 din California, a fost testat un prototip al bombardierului supersonic cu rază lungă de acțiune XB-70A Valkyrie din America de Nord. În total, au fost construite două prototipuri ale XB-70A, pe 8 iunie 1966, un avion s-a prăbușit ca urmare a unei coliziuni cu un F-104A Starfighter.
XB-70A parcat la Edwards AFB
„Valkyrie” trebuia să înlocuiască B-52, care era prea vulnerabil pentru sistemele de apărare antiaeriană și interceptori. În timpul testelor, care au durat din septembrie 1964 până în februarie 1969, a fost posibil să se atingă o viteză maximă de 3309 km / h, în timp ce viteza de croazieră a fost de 3100 km / h. Plafonul este de 23.000 de metri, iar raza de luptă fără realimentare este de aproape 7.000 km. Un bombardier cu performanțe de zbor atât de ridicate în anii 70 a avut șanse mari să străpungă sistemul sovietic de apărare antiaeriană. Dar, în cele din urmă, proiectul Valkyrie a fost îngropat. Rachetele balistice siloz terestre ale familiei Minuteman și SLBM-urile Trident au avut o supraviețuire mai bună în cazul unui atac surpriză și au fost mai ieftine de fabricat și întreținut.
Pe lângă cercetările menite să îmbunătățească caracteristicile de zbor și de luptă ale aeronavelor în serviciu, la baza aeriană Edwards din anii 80, aeronavele au fost testate folosind scheme aerodinamice atipice. Inclusiv lucrarea la crearea unui prototip de luptător promițător cu o aripă măturată înainte. Utilizarea unei astfel de forme de aripă face posibilă teoretic creșterea semnificativă a manevrabilității și îmbunătățirea performanțelor de zbor. Dezvoltatorii au sperat că, în combinație cu un sistem de control computerizat, acest lucru va face posibilă obținerea unei creșteri a unghiului de atac admisibil și a ratei unghiulare de viraj, o scădere a tracțiunii și o îmbunătățire a aspectului aeronavei. Datorită absenței blocării fluxului de aer din vârfurile aripilor, datorită deplasării fluxului către rădăcina aripii, devine posibilă îmbunătățirea datelor de zbor. Un avantaj serios al unei astfel de scheme este o distribuție mai uniformă a ascensiunii peste anvergura aripilor, care simplifică calculul și contribuie la o creștere a calității aerodinamice și a controlabilității.
În decembrie 1984, a decolat pentru prima dată un avion experimental Kh-29A, construit conform designului „canard”, cu o coadă orizontală frontală care se rotește complet și cu o aripă măturată înainte. Această mașină, proiectată de corporația Northrop Grumman folosind elemente ale F-5A (carlingă și fuzelaj frontal), F-16 (fuzelaj mediu, montaj motor), F / A-18 (motor) conținea o mulțime de inovații. Pentru a crește rezistența și a reduce greutatea, cele mai moderne compozite și aliaje din acel moment au fost folosite la fabricarea aripii. Pentru aeronavele X-29A static instabile, pe lângă aripa negativă (-30 °), secțiunea centrală și coada verticală, create de la zero, a fost utilizat un sistem digital fly-by-wire original, care a oferit o rezistență minimă de echilibrare în toate modurile de zbor. Pentru a genera comenzi de control, au fost utilizate trei calculatoare analogice, în timp ce rezultatele lor au fost comparate înainte ca semnalul să fie transmis părții executive. Acest lucru a făcut posibilă identificarea erorilor în comenzile de control și efectuarea duplicării necesare. Mișcarea suprafețelor de direcție folosind sistemul de mai sus a avut loc în funcție de viteza de zbor și unghiul de atac. O defecțiune a sistemului de control digital ar duce inevitabil la o pierdere a controlului asupra aeronavei, în timp ce zborul planos era imposibil.
Dar, în ciuda tuturor temerilor, testele au avut succes, iar la un an după primul zbor, bariera sonoră a fost depășită. În general, testele au confirmat caracteristicile de proiectare. Dar la început, pilotul de testare Chuck Sewell nu a fost mulțumit de reacția foarte lentă de „bombardare” a cârmelor la mișcarea butonului de control. Acest dezavantaj a fost eliminat după ce software-ul computerelor de control a fost îmbunătățit.
Testele primului exemplar al Kh-29A au continuat până în decembrie 1988. Conform programului elaborat de Forțele Aeriene, aeronava a trecut teste pentru a evalua manevrabilitatea și fezabilitatea dezvoltării în continuare a unui luptător cu o schemă similară. În total, primul specimen experimental a efectuat 254 de zboruri, ceea ce indică o intensitate de testare destul de mare.
Al doilea exemplar al Kh-29A
Al doilea avion, Kh-29A, a decolat în mai 1989. Această instanță s-a remarcat prin comenzi, senzori suplimentari ai unghiului de atac și un vector de împingere variabil, care a dat o creștere a manevrabilității.
În general, testele au confirmat că o aripă de măturare negativă în combinație cu un sistem de control fly-by-wire poate crește semnificativ manevrabilitatea unui luptător. Dar, în același timp, s-au remarcat și dezavantaje, cum ar fi: dificultatea de a atinge viteza de zbor de croazieră supersonică, sensibilitatea crescută a aripii la sarcini și momentele mari de îndoire la rădăcina aripii, dificultatea de a selecta forma aripii- articulația fuselajului, efectul nefavorabil al aripii asupra cozii, posibilitatea vibrațiilor periculoase. La începutul anilor '90, odată cu apariția rachetelor corp la corp foarte manevrabile și a rachetelor cu rază medie de acțiune cu un căutător activ de radar, armata SUA a început să fie sceptică cu privire la necesitatea de a crea un luptător extrem de specializat, foarte manevrabil, conceput pentru luptele de câini. O atenție sporită a fost acordată reducerii semnăturii radar și termice, îmbunătățirii caracteristicilor radarului și a capacității de a face schimb de informații cu alți luptători. În plus, așa cum am menționat, aripa măturată înainte nu a fost optimă pentru viteza de croazieră supersonică. Drept urmare, Statele Unite au refuzat să proiecteze un luptător în serie cu o formă de aripă similară cu Kh-29A.
Imagine prin satelit a Google Earth: un memorial al aeronavei la capătul nordic al Edwards AFB
Zborurile celei de-a doua instanțe a Kh-29A au continuat până la sfârșitul lunii septembrie 1991; în total, această mașină a decolat de 120 de ori. În 1987, primul exemplar a fost transferat la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale SUA, iar al doilea X-29 a fost depozitat la Edwards AFB timp de aproximativ 15 ani, după care a fost instalat într-o expoziție memorială împreună cu alte aeronave care au fost testate Aici.
Un eveniment notabil din istoria Edwards AFB a fost testul rachetei antisatelite ASAT-135 ASAT (eng. Rachetă anti-satelit cu mai multe etape bazată pe aer - Rachetă aeriană cu mai multe etape anti-satelit). Purtătorul acestei rachete cu combustibil solid în două etape, cu un căutător IR răcit și un focos cinetic a fost un luptător F-15A special modificat.
Luptător F-15A cu lansator de rachete ASM-135 ASAT
După apariția sateliților de recunoaștere în URSS și desfășurarea unui sistem de urmărire a spațiului pentru flota americană, au început lucrările în Statele Unite pentru crearea de contramăsuri. Interceptorul, înarmat cu lansatorul de rachete ASM-135 ASAT, ar putea distruge obiecte spațiale la o altitudine de peste 500 km. În același timp, dezvoltatorul Vought a anunțat posibilitatea interceptării la o altitudine de până la 1000 km. Sunt cunoscute un total de cinci lansări de test ale ASM-135. În majoritatea cazurilor, vizarea a fost efectuată asupra stelelor strălucitoare. Singura înfrângere reușită a unei ținte reale a avut loc pe 13 septembrie 1985, când un satelit american P78-1 Solwind defect a fost distrus de o lovitură directă.
Lansarea ASM-135 ASAT SD
Mai târziu, după adoptarea în funcțiune a sistemului antisatelit, s-a planificat echiparea unor escadrile „spațiale” special create de luptători F-15C cu rachete ASM-135 ASAT și introducerea acestor rachete în sarcina de muniție a F-14 grele luptători pe bază de transportatori. Pe lângă interceptarea sateliților, o versiune îmbunătățită a anti-rachete urma să fie utilizată în sistemul american de apărare antirachetă. Întrucât luptătorii înarmați cu rachete antirachetă desfășurate pe continentul Statelor Unite ar putea distruge doar 25% din sateliții sovietici pe orbite joase, americanii au planificat să creeze aerodromuri de interceptare în Noua Zeelandă și Insulele Falkland. Cu toate acestea, „distența” inițială în relațiile SUA-sovietice a pus capăt acestor planuri. Este posibil să fi existat un acord secret între conducerea Statelor Unite și URSS cu privire la refuzul dezvoltării acestui tip de armă.
Baza Forțelor Aeriene Edwards este cunoscută nu numai pentru cercetarea apărării și testarea noilor tipuri de avioane de luptă. La 14 decembrie 1986, Rutan Model 76 Voyager a fost lansat de pe o pistă de 4600 de metri. Acest avion, creat sub conducerea lui Burt Ruthan, este special conceput pentru a atinge autonomia record și durata zborului.
Înregistrați avionul Rutan Model 76 Voyager
Aeronava este propulsată de două motoare cu două pistoane de 110 și 130 CP. cu o anvergură de 33 de metri, avea o greutate „uscată” de 1020,6 kg și putea lua la bord 3181 kg de combustibil. În timpul zborului record, Voyager a fost pilotat de fratele mai mare al designerului, Dick Rutan și Gina Yeager, care au lucrat ca pilot de testare pentru compania Rutan. Pe 23 decembrie, după ce a petrecut 9 zile, 3 minute și 44 de secunde în aer și a parcurs 42.432 km, Voyager a aterizat în siguranță la Edwards AFB.
La sfârșitul anului 1989, primul exemplar al bombardierului furtiv Northrop B-2 Spirit a ajuns la Edwards AFB pentru testare. Spre deosebire de F-117 absolut „negru”, a cărui existență nu a fost confirmată oficial de mult timp, B-2 a fost prezentat publicului larg chiar înainte de primul zbor. Era imposibil să ascundem crearea unui bombardier strategic suficient de mare, deși au fost luate măsuri de secretizare fără precedent în timpul proiectării și construirii primei instanțe. Aeronava, realizată conform schemei „aripii zburătoare”, avea exterior o asemănare semnificativă cu bombardierele YB-35 și YB-49 neutilizate, care au fost proiectate și de Northrop. Este simbolic faptul că în timpul testelor YB-49, căpitanul Glen Edwards a murit, după numele căruia a fost numită baza aeriană, unde bombardierul B-2 a fost testat 40 de ani mai târziu.
B-2 în timpul primului zbor peste California
B-2A a fost pus în funcțiune în 1997, iar primul bombardier a fost transferat la 509th Bomber Wing în 1993. În prezent, această aripă de la Whiteman AFB are 19 bombardiere. Un alt avion este staționat permanent la Edwards AFB, iar B-2, numit „Spirit of Kansas”, s-a prăbușit pe 23 februarie 2008 în timpul decolării de la Andersen AFB din Guam. Singurul bombardier stealth disponibil în California este utilizat în diferite teste și participă în mod regulat la zboruri demonstrative în timpul spectacolelor aeriene organizate la Edwards AFB.
B-2A pe pista bazei aeriene Edwards
Pe această mașină au fost testate diverse inovații, care au fost ulterior introduse pe bombardierele de luptă ale celei de-a 509-a aripi aeriene. Dar, spre deosebire de bazele aeriene B-1B și B-52H, bombardierul B-2A este aproape întotdeauna ascuns de ochii curioși într-unul dintre hangare, cel puțin nu a fost posibil să-l găsiți pe imaginile comerciale din satelit.
Următorul vehicul cu echipaj experimental „seria X”, care a trecut testele la Edwards după X-29A, a fost X-31A. A fost un proiect comun între Rockwell și Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Scopul acestui proiect a fost de a studia posibilitatea creării unui luptător ușor super-manevrabil. Pe plan extern, X-31A a fost în multe feluri similar cu luptătorul european EF-2000, dar a folosit piese de la F-5, F-16 și F / A-18. Pentru a reduce greutatea la decolare, doar echipamentul cel mai necesar a fost montat pe avion. Pentru a schimba vectorul de tracțiune al motorului, a fost utilizat un design de trei clapete oscilante ale deflectorului instalate în spatele tăieturii post-arzător. Clapetele realizate din material din fibră de carbon rezistent la căldură ar putea devia jetul de gaz la 10 ° în orice plan.
X-31A
După testele din fabrică la Pamdale Airfield, ambele X-31A construite au fost transferate către Edwards AFB pentru a utiliza infrastructura de testare excelentă disponibilă aici.
În timpul testelor, Kh-31A a demonstrat o manevrabilitate excelentă. În septembrie 1992, aeronava a fost adusă într-un mod unic, un zbor stabil a fost efectuat la un unghi de pas de 70 °. Luptătorul experimentat s-a întors aproape într-un singur loc aproape 360 °. Pentru prima dată în Statele Unite, s-a obținut confirmarea practică a posibilității de a orienta un luptător către o țintă fără a-și schimba traiectul de zbor. Specialiștii Forțelor Aeriene au fost convinși că un luptător cu un sistem de schimbare a vectorului de tracțiune va putea lua o poziție avantajoasă pentru un atac de corp la corp mai devreme decât un avion convențional. Analiza computerizată a arătat că un astfel de luptător, atunci când lansează rachete în afara liniei vizuale, are și avantaje semnificative, deoarece este capabil să ia o poziție de luptă mai rapid decât inamicul. În plus, un avion de luptă super-manevrabil are mai mult succes în evitarea rachetelor lansate pe acesta.
În 1993, testarea Kh-31A a început în bătăliile aeriene de testare cu avioanele de luptă F / A-18. În 9 din 10 bătălii aeriene de testare, Kh-31A a reușit să câștige în sus. Pentru a evalua rezultatele luptelor aeriene, pe luptătoare au fost instalate echipamente speciale de înregistrare video. În ianuarie 1995, din cauza unei defecțiuni a sistemului de control, un Kh-31A s-a prăbușit, dar până atunci rezultatele testelor erau fără îndoială. Experții de la Centrul de testare a zborului forțelor aeriene americane și Rockwell Company au efectuat o cantitate imensă de muncă. În total, două aeronave experimentale au efectuat 560 de zboruri, cu un zbor de peste 600 de ore în 4,5 ani. Potrivit unui număr de experți în aviație, Kh-31A a întârziat. Dacă ar fi apărut mai devreme, evoluțiile obținute în timpul testelor sale ar fi putut fi implementate practic în crearea luptătorilor F-22A și Eurofighter Typhoon.
În anii 90, prototipurile luptătorilor de generația a 5-a YF-22A și YF-23A au fost testate în California. Conform rezultatelor testelor, sa preferat modelul YF-22A, care a intrat în serie sub denumirea Lockheed Martin F-22 Raptor.
Rivalul său YF-23A a zburat puțin mai repede și a fost mai puțin vizibil pe ecranele radar, dar Raptor s-a dovedit a fi mai puternic în lupta aeriană apropiată, ceea ce a înclinat în cele din urmă balanța în favoarea sa. Avionul de luptă greu F-22A cu elemente de tehnologie de reducere a semnăturii radar și duze de motor plate, deviate vertical, a devenit primul avion de luptă din generația a 5-a din lume care a fost adoptat. În această mașină, semnătura radar redusă și conștientizarea situației ridicate a pilotului sunt combinate cu o manevrabilitate bună și viteza de zbor de croazieră supersonică. Experții observă datele destul de ridicate ale radarului aerian AN / APG-77 cu AFAR. Radarul F-22A, denumit adesea „mini AWACS”, oferă un câmp vizual de 120 ° și poate detecta o țintă cu un RCS de 1 m² la o rază de acțiune de 240 km. În plus față de aer, este posibilă urmărirea țintelor în mișcare. În 2007, în timpul testelor efectuate la baza aeriană Edwards, radarul F-22A a fost testat ca un sistem fără fir pentru transmiterea și primirea de date, la o viteză de 548 megabiți pe secundă. Luptătorul are, de asemenea, un detector radar pasiv AN / ALR-94, care constă în recepția de echipamente pentru detectarea radiațiilor radar și un complex de calculatoare care determină caracteristicile și direcția către sursa de semnal. Peste 30 de antene radar pasive sunt amplasate pe fuselaj și avioane. Sistemul AN / AAR-56 este responsabil pentru detectarea în timp util a rachetelor aer-aer și suprafață-aer care se apropie. Șase senzori cu infraroșu și ultraviolete monitorizează întreaga zonă din jurul aeronavei. Analiza datelor provenite de la sistemele radar și pasive este efectuată de două computere cu o productivitate de 10,5 miliarde de operațiuni pe secundă.
Deși primul zbor al prototipului YF-22A a avut loc la 29 septembrie 1990, datorită complexității mari a designului și a problemelor legate de reglarea fină a sistemelor de la bord, primul F-22A a ajuns la pregătirea operațională în decembrie 2005. La vehiculele de producție, pentru a crește viteza maximă și a reduce semnătura radarului, forma și grosimea aripii au fost schimbate, baldachinul cabinei de pilotaj a fost deplasat înainte pentru a obține o vedere mai bună, iar aerul admite înapoi.
Inițial, F-22A, destinat contracarării Su-27 și MiG-29 sovietice, a fost planificat să fie construit într-o cantitate de cel puțin 600 de exemplare. Cu toate acestea, după începerea livrărilor pentru combaterea escadrilelor, numărul vehiculelor din seria propusă a fost redus la 380 de unități. În 2008, planul de achiziții a fost redus la 188 de luptători, dar din cauza costurilor excesive, această cifră nu a fost atinsă. În 2011, după construcția a 187 de avioane de serie, producția a fost întreruptă. Costul unui Raptor, cu excepția cercetării și dezvoltării, în 2005 a fost de peste 142 milioane dolari, ceea ce este prea scump chiar și conform standardelor americane. Drept urmare, în locul F-22A „auriu”, s-a decis construirea masivă a luptătorului F-35 mai ieftin, chiar dacă nu avea caracteristici atât de remarcabile. În Forțele Aeriene ale SUA, puținele F-22A sunt considerate „gloanțe de argint”, adică luptători speciali de rezervă capabili să reziste oricărui inamic, care ar trebui folosiți în cazuri excepționale. Influența atacurilor aeriene cu bombe aeriene ghidate de la o înălțime mare pe pozițiile islamiștilor din Orientul Mijlociu poate fi considerată un fel de botez de foc al Raptorului, deși avioanele de luptă mult mai ieftine ar putea face față la fel de bine.
Imagine prin satelit a Google Earth: F-22A parcat la Edwards AFB
În prezent, există mai multe F-22A la baza aeriană. Acestea sunt folosite pentru a testa sistemele de arme și diverse inovații care sunt ulterior introduse pentru combaterea luptătorilor. Conform planurilor Pentagonului, în 2017-2020, F-22A ar trebui să fie actualizat la versiunea Increment 3.2B. Datorită acestui fapt, Raptors va primi noi tipuri de arme de aviație și echipamente de război electronic extrem de eficiente, comparabile în ceea ce privește capacitățile lor cu cele instalate pe avionul de război electronic EA-18G Growler. Este planificat să cheltuiască până la 16 miliarde de dolari pentru modernizarea flotei existente F-22A.
În anii 80, după lansarea programului SDI de către Ronald Reagan, s-au efectuat cercetări în domeniul laserelor de luptă aeriene de la Edwards AFB. Cu toate acestea, capacitățile tehnologice de atunci au făcut posibilă crearea doar a unui „demonstrator tehnologic”. Cu ajutorul unui laser CO² cu o putere de 0,5 MW instalat la bordul NKC-135A (un avion-cisternă KS-135A transformat), a fost posibilă doborârea unei drone și a cinci rachete AIM-9 Sidewinder de la o distanță de câțiva kilometri.
NKC-135A
Și-au amintit despre platformele laser de luptă în 1991, când sistemul american de apărare antiaeriană MIM-104 Patriot a demonstrat o eficiență insuficient de bună împotriva OTR R-17E și Al-Hussein din Irak. Dezvoltatorii au fost însărcinați cu crearea unui complex laser de aviație pentru combaterea rachetelor balistice cu rază scurtă de acțiune în teatrul de operațiuni. Sa presupus că avioanele grele cu lasere de luptă, care zboară la o altitudine de până la 12.000 m, ar fi în alertă la o distanță de până la 150 km de zona lansărilor probabile. În același timp, acestea ar trebui să fie acoperite de luptători de escortă și avioane de război electronic. De data aceasta, un Boeing 747-400F cu corp larg, cu sarcină utilă, a fost ales ca purtător al laserului de luptă. În exterior, platforma laser, desemnată YAL-1A, diferea de avionul civil din arc, unde a fost montată o turelă rotativă cu oglinda principală a laserului de luptă și numeroase sisteme optice.
YAL-1A
Potrivit informațiilor furnizate de armata SUA, pe avionul YAL-1A a fost instalat un laser de megawatt care funcționează pe oxigen lichid și pulbere de iod fin. Pe lângă laserul principal de luptă, la bord erau și o serie de sisteme laser auxiliare pentru măsurarea distanței, desemnarea țintei și urmărirea țintei.
Testele sistemului antirachetă aerian au început în martie 2007. Deși crearea unei platforme laser pentru aviație a fost anunțată oficial în prealabil, în timpul ciclului de testare, YAL-1A a fost situat într-o zonă izolată de partea principală a bazei aeriene cu pistă proprie și perimetru special păzit. Această zonă izolată, cunoscută sub numele de Edwards Af Aux North Base, este situată la aproximativ 5 km nord de principalele facilități ale bazei aeriene, al căror punct extrem este secțiunea dedicată deservirii navetelor spațiale. Comandamentul a explicat astfel de măsuri de siguranță prin utilizarea de reactivi chimici toxici și explozivi în timpul testelor YAL-1A, care, în cazul unui accident, ar putea duce la un număr mare de victime și să deterioreze principalele instalații ale bazei. Dar, cel mai probabil, motivul principal pentru plasarea „tunului laser zburător” în spatele gardului a fost asigurarea secretului necesar. În trecut, banda izolată nordică, unde există și hangare mari și toate infrastructurile necesare, a fost folosită pentru a efectua teste secrete ale rachetelor promițătoare de croazieră lansate cu aer lansate de la bombardierul B-52H.
În timpul testelor aeriene ale laserului de luptă, a fost posibilă distrugerea mai multor ținte imitând rachete balistice tactice și rachete de croazieră. Cu ajutorul unui tun cu aeronavă cu laser, ar fi trebuit, de asemenea, să orbească sateliții de recunoaștere, dar nu a ajuns niciodată la teste reale. Dar, după ce au evaluat toți factorii, experții au ajuns la concluzia că, în condiții reale, eficacitatea sistemului va fi redusă, iar avionul YAL-1A în sine este extrem de vulnerabil la luptătorii inamici și la sistemele antiaeriene moderne cu rază lungă de acțiune. Lupta împotriva țintelor balistice și aerodinamice s-a dovedit a fi posibilă doar la altitudini mari, unde concentrația de praf și vapori de apă în atmosferă este minimă. Datorită costului excesiv și a eficienței dubioase, s-a decis abandonarea dezvoltării programului de interceptare cu laser cu aer și, după ce a cheltuit 5 miliarde de dolari, un YAL-1A experimentat în 2012 a fost trimis la baza de depozitare din Davis-Montan.
