La mijlocul anilor 50, a devenit clar că luptătorii britanici erau cu mult în urma colegilor americani și sovietici. În timp ce în alte țări, nu numai interceptorii, ci și luptătorii supersonici din prima linie au fost produși în serie și adoptați, Royal Air Force a continuat să opereze și să producă vehicule subsonice. Mai mult, debutul în luptă al britanicilor Gloster Meteors în timpul luptelor din Coreea a arătat eșecul lor complet ca luptător de primă linie. Cu toate acestea, probabilitatea unor bătălii aeriene manevrabile cu luptătorii sovietici peste insulele britanice era redusă, iar RAF nu avea nevoie de un analog al Super Saberului american F-100 sau MiG-19 sovietic, ci de un interceptor supersonic pentru toate vremurile, cu accelerare mare. caracteristici, echipate cu un radar puternic, tunuri și rachete ghidate …
Crearea unei astfel de mașini se desfășoară la compania English Electric (în 1960 a devenit parte a British Aircraft Corporation) de la sfârșitul anilor '40. Multe soluții tehnice originale au fost implementate în avion, care a primit numele Fulger (Fulger). Conform conceptului de creare a unui interceptor adoptat în acei ani, radarul, armele și comenzile au fost conectate în așa fel încât să asigure interceptarea pe toate timpurile a unei ținte din raza radarului de la bord și să o urmărească și să o distrugă automat fără participarea obligatorie a pilotului.
Pe Lightning, carlinga a fost ridicată deasupra fuselajului pentru a oferi o vizibilitate mai bună. Ca urmare a creșterii nivelului cabinei, dimensiunea gargrotului a crescut, ceea ce a făcut posibilă montarea rezervorului de combustibil și a elementelor avionice în acesta. Luptătorul putea transporta două rachete Firestreak aer-aer cu un cap de acționare în infraroșu și o pereche de tunuri Aden de 30 mm montate în nasul superior al fuselajului. Rachetele ghidate ar putea fi înlocuite cu două blocuri cu 36 NAR de 68 mm sau alte două tunuri de 30 mm. Avionul avea o aripă măturată la 60 ° și două motoare cu turboreactor Rolls Royce Avon 210P situate unul deasupra celuilalt, fiecare cu o tracțiune de 6545 kgf.
O altă inovație a fost o admisie de aer reglabilă cu un generator de șoc sub forma unui con mobil central, în interiorul căruia se afla un radar monopuls Ferranti AI.23 capabil să detecteze un bombardier la o distanță de 64 km. Un sistem computerizat de control al incendiului a fost cuplat cu radarul, care, în modul automat, cu participarea unui pilot automat, ar trebui să aducă în mod ideal interceptorul în poziția optimă pentru lansarea rachetelor și să blocheze ținta cu capete de întoarcere, după care pilotul a avut doar pentru a apăsa butonul de lansare a rachetelor.
Fulger F.1
Operarea interceptorilor Lightning F.1 în escadrile de luptă a început în 1960. Aeronava primei modificări suferea de numeroase „afecțiuni ale copilăriei” și avea o rază de zbor insuficientă. Datorită designului „brut” și a lipsei de piese de schimb, pregătirea pentru luptă a Fulgerului a fost inițial scăzută. Aproape imediat după începerea producției în serie, au fost aduse îmbunătățiri la design. Aeronava a primit un sistem de alimentare cu aer și un motor mai puternic. Prima expunere publică a noilor interceptori a avut loc la Farnborough Air Show în 1961.
La sfârșitul anului 1962, interceptorii F.2 au intrat în serviciu. Pe această versiune, s-au făcut modificări pentru a îmbunătăți stabilitatea și controlabilitatea aeronavei. Varianta F.2A a primit un rezervor extern de 2800 litri nerezetabil pentru a crește raza de acțiune. Datorită acestui fapt, raza de luptă a interceptorului a crescut semnificativ, iar Lightning F.2A a fost desfășurat la bazele britanice din Germania pentru a efectua interceptarea la altitudine mică a Il-28-urilor sovietice.
Fulgerul F.3 aterizează la baza forțelor aeriene Brynbrook.
Lightning F.3 a intrat în curând în producție, cu noi motoare Avon 301R și o suprafață mai mare a cozii. Aerodinamica îmbunătățită și motoarele mai puternice au mărit viteza maximă la 2450 km / h. Radarul modernizat AI.23B și lansatorul de rachete Red Tor au permis un atac direct asupra țintei, dar interceptorul a fost privat de tunurile sale încorporate.. La modelul F.3A, capacitatea rezervoarelor interne de combustibil a fost mărită la 3260 litri și a fost, de asemenea, posibilă suspendarea unui rezervor non-dumping cu o capacitate de 2800 litri.
Ultima modificare în serie a fost Lightning F.6. În general, a fost identic cu F.3, cu excepția posibilității de suspendare a două PTB-uri de 1200 litri care pot fi evacuate. Mai târziu, în legătură cu afirmațiile RAF despre lipsa armelor încorporate la bordul interceptorului, două "Aden" 30 au fost returnate în nasul fuselajului cu modificarea F.6A. Adăugarea de tunuri și muniție la acestea a redus alimentarea cu combustibil la bord de la 2770 la 2430 litri, dar tunurile au extins capacitățile interceptorului, care, după o salvare de două rachete, a devenit neînarmat. Și rachetele Firestreak și Red Tor, cu capete termice de întoarcere, erau departe de a fi perfecte, aveau o imunitate redusă la zgomot și un interval de lansare scurt.
Interceptorul Lightning F.6A cu o greutate maximă la decolare de 20, 752 kg, avea o rază de zbor de 1370 km (cu tancuri externe de până la 2040 km). Raza de interceptare supersonică a fost de 250 km. Punctul slab al tuturor Fulgerelor a fost distanța lor scurtă. Cu toate acestea, pentru o lungă perioadă de timp, interceptorul a avut viteze de accelerare și urcare de neegalat. În ceea ce privește rata de urcare (15 km / min), a depășit nu doar mulți dintre colegii săi, ci și luptătorii ulteriori: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG-21 - 12 km / min și chiar Tornado F. 3 - 13 km / min. Piloții americanului F-15С, care au zburat împreună cu „Fulgerele” modificărilor ulterioare, au remarcat că, în ceea ce privește caracteristicile de accelerație, luptătorul britanic nu era inferior mașinilor lor mult mai moderne.
În ciuda faptului că „Fulgerul” a fost îndepărtat mult timp din serviciu, datele sale despre altitudine nu au fost niciodată dezvăluite oficial. Reprezentanții Forțelor Aeriene Regale din Marea Britanie, în timpul prezentărilor la spectacolele aeriene, au declarat că altitudinea maximă de zbor a depășit 18.000 de metri, însă, de fapt, interceptorul ar putea zbura la altitudini mult mai mari. Așadar, în 1984, în timpul unui exercițiu comun SUA-Britanic, a fost efectuată o interceptare de antrenament cu succes a recunoașterii U-2 la mare altitudine. În total, în Marea Britanie au fost construite 337 de fulgere, luând în considerare prototipurile, comenzile de export și instruirea vehiculelor cu două locuri. Operațiunea interceptorilor în RAF s-a încheiat în 1988, după aproape 30 de ani de serviciu.
În a doua jumătate a anilor 70, „Fulgerul” din escadrile interceptorilor a fost serios împins deoparte de luptătorii americani F-4 Phantom II. Inițial, în 1969, britanicii au achiziționat în SUA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) și F-4K (Phantom FG.1), care erau o versiune „britanizată” a F-4J cu Rolls-Royce Spey Mk.202 motoare și avionică de producție britanică.
F-4M britanic a intrat în escadrile de vânătoare-bombardiere staționate în Germania. Dar, după adoptarea avionului SEPECAT Jaguar, greva „Fantomele” a fost mutată pe aerodromurile britanice. O coliziune și mai interesantă s-a întâmplat cu navala F-4K. La scurt timp după achiziționarea interceptorilor pe bază de transportatori și stăpânirea lor de către piloți, conducerea britanică, pentru a economisi bugetul, a decis să abandoneze portavioane cu drepturi depline și, în consecință, „Fantomele” bazate pe transportatori în Royal Navy au fost „ fără muncă.
Ca urmare, toate F-4M și F-4K disponibile în RAF au fost convertite în interceptori. În general, avionul era potrivit pentru aceasta. Avantajele Fantomei față de Lightning au fost o durată lungă de zbor, un radar multifuncțional puternic și rachete AIM-7 Sparrow cu rază medie de acțiune, cu un radar semi-activ. Rachetele „Sparrow” de la mijlocul anilor 60 au fost echipate cu un focos de tijă cântărind 30 kg și siguranțe de proximitate. În comparație cu rachetele standard British Lightning, racheta AIM-7 Sparrow avea caracteristici de luptă mult mai bune și putea atinge ținte la o rază de acțiune de 30 km.
Zborul comun al interceptorilor britanici „Fulger” și „Fantomă”
Multă vreme, Fulgerele și Fantomele au servit în paralel în escadrile de apărare aeriană ale Forțelor Aeriene Britanice. Întrucât primele modele Lightning F.2 și F.3 au fost scoase din funcțiune, Royal Air Force a achiziționat încă 15 F-4J de la Marina SUA în 1984 pentru a compensa lipsa de echipamente. Pe lângă aerodromurile britanice, mai mulți 1435 de interceptori au fost staționați la baza Forțelor Aeriene Mount Pleasant din Insulele Falkland. Sfârșitul Războiului Rece și dezvoltarea interceptorului de luptă Tornado ADV în escadrile de luptă au dus la dezafectarea fantomelor. Ultima escadrilă 56, cunoscută sub numele de Firebirds, și-a livrat F-4 la sfârșitul anului 1992.
Concomitent cu interceptorul Lightning, Departamentul Britanic de Apărare a inițiat crearea unui sistem de rachete antiaeriene cu rază lungă de acțiune. Două SAM-uri cu rachete foarte similare au ajuns la linia de sosire: Thunderbird (English Electric) și Bloodhound (Bristol). Ambele rachete aveau un corp cilindric relativ îngust, cu un carenaj conic și o unitate de coadă mare, dar difereau în ceea ce privește tipul de sisteme de propulsie utilizate. Pe suprafețele laterale ale sistemului de apărare antirachetă, au fost atașate patru amplificatoare cu combustibil solid pornite descărcate.
Spre deosebire de rachetele antiaeriene de primă generație cu un sistem de ghidare a comenzilor radio, create în SUA și URSS, britanicii au planificat de la bun început să utilizeze un cap de acțiune semi-activ pentru sistemele lor de apărare antiaeriană în combinație cu tipul Ferranti Radar 83. a fost utilizată iluminarea radarului, acesta, ca un reflector, a iluminat ținta capului de deplasare. Această metodă de ghidare a avut o precizie mai mare în comparație cu cea de comandă radio și nu a fost atât de dependentă de abilitățile operatorului de ghidare.
În 1958, sistemul de rachete antiaeriene Thunderbird a intrat în funcțiune cu regimentele 36 și 37 antiaeriene antiaeriene grele ale forțelor terestre. Inițial, sistemele de rachete de apărare aeriană au servit pentru protejarea unor importante instalații industriale și militare din Marea Britanie, dar în prima jumătate a anilor 60, toate regimentele de rachete antiaeriene ale forțelor terestre au fost transferate armatei Rinului.
Lungimea rachetei cu combustibil solid Mk 1 a fost de 6350 mm, iar diametrul a fost de 527 mm. Pentru vremea sa, propulsorul solid SAM "Thunderbird" avea date foarte mari. Avea o rază de lansare vizată de 40 km și o altitudine de 20 km, care era foarte aproape de caracteristicile sistemului de rachete lichide antiaeriene V-750 ale sistemului sovietic de apărare aeriană SA-75 Dvina.
SAM "Thunderbird"
Pentru transportul și lansarea sistemului de apărare antirachetă Thunderbird, a fost folosit un cărucior antiaerian de 94 mm. Bateria antiaeriană consta din: radar de ghidare, post de control, generatoare diesel și de la 4 la 8 lansatoare remorcate.
În 1965, complexul antiaerian a fost modernizat. Pentru a îmbunătăți fiabilitatea, a reduce consumul de energie, greutatea și dimensiunile, o parte din baza elementului electrovacuum a fost transferată pe una semiconductoare. În locul unui radar de urmărire a impulsurilor și de ghidare, a fost introdusă în sistemul de apărare aeriană o stație mai puternică și mai rezistentă la blocaje care funcționează în modul de radiație continuă. În același timp, nivelul semnalului reflectat de țintă a crescut și a devenit posibil să se tragă la aeronavele care zboară la o altitudine de 50 de metri. Datorită utilizării de noi formulări de combustibil în motorul principal și amplificatoarele de lansare, gama de lansare a Thunderbird Mk. II a crescut la 60 km.
În ciuda faptului că sistemul modernizat de apărare antiaeriană avea o autonomie și o altitudine bune și, în același timp, era destul de simplu de operat, serviciul său în unitățile de apărare antiaeriană ale Forțelor Terestre Britanice a fost de scurtă durată. Deja la începutul anilor 70, armata britanică a început să abandoneze acest complex, iar în 1977 ultimul Thunderbird a fost dezafectat. Dimensiunile și greutatea echipamentului anti-aerian pentru baterii au fost foarte semnificative, ceea ce a făcut dificilă transportul și camuflajul pe sol. În plus, capacitățile sistemelor antiaeriene situate în RFA în lupta împotriva unor ținte atât de joase și manevrabile, cum ar fi elicopterele de luptă și bombardierele de luptă, erau foarte limitate, iar armata britanică a preferat sistemele Rapier de mică altitudine.
După adoptarea sistemului de apărare antiaeriană Thunderbird, viitorul complexului antiaerian Bloodhound dezvoltat de Bristol era în discuție. Armata a refuzat să finanțeze lucrările ulterioare la „Hound”, deoarece era destul de mulțumită de „Petrel”. Cu toate acestea, Bloodhound-ul a fost salvat de Forțele Aeriene Britanice, care au văzut un mare potențial în această rachetă.
Cu o asemănare exterioară, în comparație cu sistemul de rachete antiaeriene cu propulsie solidă "Thunderbird", racheta cu propulsie lichidă "Bloodhound" cu un motor ramjet avea un design mult mai complex și era cea mai mare. Lungimea sa era de 7700 mm, iar diametrul său de 546 mm. Greutatea rachetei a depășit 2050 kg.
SAM Bloodhound
SAM „Bloodhound” avea un aspect foarte neobișnuit, întrucât un sistem de propulsie sustainer folosea două motoare ramjet care funcționau pe kerosen. Motoarele rachete de susținere au fost montate în paralel pe părțile superioare și inferioare ale corpului. Pentru a accelera racheta la viteza cu care au fost lansate motoarele ramjet, au fost folosite patru boostere cu propulsie solidă, care au fost aruncate după ce racheta a accelerat și motoarele de propulsie au început să funcționeze. Viteza de croazieră a rachetei a fost de 2, 2 M.
Finalizarea „Câinelui” a mers foarte greu. Pentru o lungă perioadă de timp, dezvoltatorii nu au reușit să obțină o funcționare stabilă a motorului rachetă pe întreaga gamă de înălțimi. În timpul manevrelor intense, motoarele s-au oprit adesea din cauza blocării fluxului de aer. Marea complexitate a echipamentului de ghidare a jucat un rol. Spre deosebire de sistemul de apărare aeriană Thunderbird, bateria antiaeriană Bloodhound a folosit două radare de iluminare a țintei, ceea ce a făcut posibilă lansarea la două ținte aeriene inamice cu un interval scurt de timp, toate rachetele în poziția de tragere. Pentru a dezvolta traiectoria optimă și momentul lansării unei rachete antiaeriene, unul dintre primele calculatoare seriale britanice, Ferranti Argus, a fost folosit ca parte a complexului. Gama de lansare a primei modificări în serie a „Bloodhound” a fost foarte modestă - 30 km. Dar reprezentanții RAF au întâmpinat favorabil noul sistem de apărare antiaeriană, acesta a fost pus în serviciu de luptă în 1959. Pozițiile „Hounds” au asigurat acoperirea bazelor aeriene ale bombardierelor strategice britanice „Vulcan”.
Cu toate acestea, pe lângă dezavantaje: costul mai mare de producție și funcționare, „Bloodhound” în comparație cu „Thunderbird” avea avantaje. Rachetele Hound au avut cea mai bună manevrabilitate, care a fost afectată de volumul mare de teste de la locul de testare australian Woomera. Pe parcursul a 500 de lansări reale de rachete, dezvoltatorii au reușit să găsească aspectul și forma optimă a suprafețelor de control situate în apropierea centrului de greutate. Forțarea vitezei de rotație a rachetei în plan vertical a fost realizată și prin schimbarea cantității de combustibil furnizate la unul dintre motoare. Sistemul de rachete antiaeriene Bloodhound a avut o performanță mai mare la foc, deoarece bateria include două radare de iluminare țintă și mai multe rachete antiaeriene pregătite pentru luptă.
Aproape simultan cu Thunderbird Mk. II, Bloodhound Mk. II. Acest sistem antiaerian și-a depășit în multe privințe rivalul său inițial mai reușit. Dimensiunile și greutatea rachetelor antiaeriene modernizate „Bloodhound” au crescut semnificativ. Rocket Bloodhound Mk. II a devenit cu 760 mm mai lung și cu 250 kg mai greu. Alimentarea cu combustibil crescută la bord și utilizarea motoarelor mai puternice au făcut posibilă creșterea vitezei maxime la 2,7 M, iar raza de zbor la 85 km, adică de peste 2,5 ori. Introducerea radarului puternic și rezistent la blocaje Ferranti Type 86 "Firelight" în complex a făcut posibilă tragerea la ținte la altitudini mici.
Urmărire și ghidare radar Ferranti Type 86 "Firelight"
Datorită introducerii unui canal de comunicație separat cu racheta pe noul SAM și radar, semnalul primit de capul de acționare a fost transmis la postul de control. Acest lucru a făcut posibilă producerea unei selecții eficiente a țintelor false și suprimarea interferențelor. După o modernizare radicală a sistemului de apărare aeriană, nu numai raza de acțiune a crescut, ci și probabilitatea de a atinge ținta.
În a doua jumătate a anilor 70, în vecinătatea bazelor aeriene, unde „Hounds” erau în serviciul de luptă, au început să construiască turnuri speciale de 15 metri, care adăposteau radare de iluminare țintă. Acest lucru a crescut semnificativ capacitatea de a combate ținte care încearcă să pătrundă către un obiect protejat la altitudine mică. Sfârșitul serviciului sistemului de apărare antiaeriană Bloodhound a coincis cu prăbușirea URSS, ultimele complexe s-au retras în a doua jumătate a anului 1991. De atunci, Forțele Aeriene Britanice și unitățile de apărare aeriană ale forțelor terestre nu mai dispun de sisteme antiaeriene cu rază medie și lungă, deși este nevoie de acest lucru.
La mijlocul anilor '60, Marea Britanie a decis să modernizeze sistemul național de apărare aeriană ROTOR. Structura greoaie de comandă și avertizare se baza pe zeci de buncăre de comandă și numeroase radare staționare erau prea scumpe. În locul sistemului de apărare Rotor, sa decis dezvoltarea programului multifuncțional Linesman. Crearea unui sistem cu două scopuri, conceput, pe lângă detectarea bombardierelor inamice și emiterea de desemnări țintă către interceptori și sisteme de apărare aeriană, pentru a reglementa mișcarea aeronavelor civile, a fost încredințată Royal Radar Establishment, o organizație de cercetare care se ocupă de radar. și probleme de comunicații.
În cadrul programului „Mediator”, a fost planificată modernizarea unei părți a radarului de tip 80, construirea de noi radare rezistente la blocaje tip 84 și tip 85, eliminarea majorității centrelor regionale de apărare antiaeriană, transferarea principalelor funcții într-un singur centru de comandă situat în vecinătatea Londrei. Dar pentru a spori fiabilitatea sistemului, au fost prevăzute încă două posturi de comandă de rezervă la bazele aeriene RAF.
Pentru a economisi bani, s-a decis transmiterea „imaginii” radarului din noul radar pentru supravegherea situației aerului prin stații de releu radio, și nu prin linii de cablu. Facilitățile de calcul și echipamentele automate de transmisie a datelor au fost utilizate pe scară largă în sistemul actualizat de procesare și transmitere a informațiilor, ceea ce a făcut posibilă reducerea timpului de luare a deciziilor și reducerea numărului de personal implicat în comparație cu sistemul Rotor.
Stație de recunoaștere pasivă RX12874 Winkle
Principalele mijloace de monitorizare a situației aerului în sistemul cu două scopuri „Posrednik” au fost radarele de tip 84 și de tip 85, altimetrele radio Deca HF-200 și stația radio-tehnică de recunoaștere pasivă RX12874 Winkle concepută pentru a determina coordonatele blocării. aeronave. Comparativ cu radarele sistemului „Rotor”, numărul de radare noi instalate este de 5 ori mai mic.
Tip radar 84
Radarul Tire 84 cu o putere de vârf de 2,5 MW a funcționat în banda L la o lungime de undă de 23 cm și a putut detecta ținte la o distanță de până la 240 km. Rata de actualizare a informațiilor - 4 rpm.
Tip radar 85
Radarul britanic S-band de tip 85, care funcționează la o lungime de undă de 10 cm, a devenit una dintre primele stații cu trei coordonate capabile să determine simultan azimutul, intervalul, altitudinea și viteza țintei. Era un radar foarte mare, cu o putere de vârf de 4,5 MW, care se rotea la 4 rotații pe minut. Gama de detectare a obiectivelor aeriene a atins 400 km.
Sistemul de control al spațiului aerian Posrednik era pe deplin operațional la mijlocul anilor '70. În comparație cu sistemul anterior de apărare antiaeriană Rotor, a fost posibil să se reducă semnificativ costurile de operare prin reducerea numărului de posturi de comandă și scrierea unor radare Tyre 80 care aveau nevoie de reparații. În același timp, criticii au subliniat o scădere a luptei stabilitatea noului sistem cu dublă utilizare. Deoarece transmiterea datelor a fost efectuată prin canale de releu radio mult mai vulnerabile la interferențe și influență externă, numărul de posturi radar de serviciu a fost redus de mai multe ori.
