Printre locuitorii din Komsomolsk-on-Amur, numele „Dzemga” este în primul rând asociat cu cartierul urban Leninsky, așa cum locuitorii din Komsomol numesc între ei această zonă a orașului. Același cuvânt „Dzemgi” este de origine Nanai și este tradus ca „pădurea de mesteacăn”. Înainte de începerea construcției orașului în 1932, în această zonă exista o tabără a locuitorilor indigeni din regiunea Amur - Nanais.
Scopul construirii unui nou oraș din Orientul Îndepărtat pe malurile Amurului a fost crearea unui mare centru militar-industrial și dezvoltarea zonelor slab populate. Chiar și în etapa de proiectare, în zona satului Permskoye, în locul căruia a început să fie construit orașul, a fost prevăzută construirea unui avion, construcții navale și fabrici metalurgice (Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant după Yu. A. Gagarin).
Inițial, locul pentru construcția uzinei de avioane nr. 126, în ciuda avertismentelor populației locale, a fost ales fără succes. Inundația puternică de toamnă din 1932 a distrus parțial materialele de construcție depozitate și a inundat excavarea pregătită pentru așezarea fundației clădirii principale și a pistei aerodromului în construcție.
Conducerea construcției a făcut concluziile corespunzătoare, iar noua șantieră și pista au fost mutate într-un loc mai înalt, la 5 km nord de locul precedent.
Constructorii militari au adus o mare contribuție la construcția uzinei și a întregului Komsomolsk-on-Amur. Au început să sosească la sfârșitul anului 1934, unii dintre ei, în absența legăturilor de transport în timpul iernii, au ajuns la șantier pe schiuri pe gheața Amurului. Oricine este familiarizat cu climatul din Orientul Îndepărtat va aprecia cu siguranță această ispravă fără exagerare, în ciuda faptului că distanța dintre Komsomolsk-on-Amur și Khabarovsk este de aproximativ 400 km.
Până la sfârșitul anului 1935, constructorii au ridicat mai multe ateliere principale și auxiliare, după care a început instalarea echipamentului. În același timp, se pregăteau pentru asamblarea aeronavelor. Primul avion construit în Komsomolsk în 1936 a fost avionul de recunoaștere cu rază lungă de acțiune R-6 (ANT-7), proiectat de A. N. Tupolev. Această aeronavă avea multe în comun cu primul bombardier sovietic monoplan bimotor monoplan TB-1. Conform standardelor de la sfârșitul anilor 1930, R-6 a fost considerat, fără îndoială, depășit, dar a permis producătorilor de avioane din Orientul Îndepărtat să acumuleze experiența necesară. În momentul în care primul R-6 construit era gata să decoleze, pista fabricii nu fusese încă finalizată. Prin urmare, pentru testare, aeronava a fost echipată cu flotoare și a decolat de pe suprafața apei râului Amur.
Scout R-6
Din păcate, nu a fost posibil să se găsească date exacte privind data punerii în funcțiune a pistei fabricii. Cel mai probabil acest lucru s-a întâmplat în a doua jumătate a anului 1936. În orice caz, majoritatea avioanelor P-6 construite în Komsomolsk aveau șasiu cu roți. În total, 20 de vehicule au fost asamblate la uzină până la sfârșitul anului 1937. Cele câteva R-6 care au rămas la uzină în 1938 au fost folosite pentru zboruri regulate între Komsomolsk-on-Amur și Khabarovsk. La sfârșitul anilor 30, un aeroclub a început să funcționeze pe Dzemgakh, în care se aflau patru avioane Po-2.
În mai 1936, a venit la uzină un ordin pentru stabilirea producției de bombardiere cu rază lungă de acțiune proiectate de S. V. Ilyushin DB-3, pe atunci era o aeronavă destul de perfectă, corespunzătoare nivelului analogilor străini. În ciuda numeroaselor dificultăți obiective și subiective din 1938, personalul fabricii a reușit să predea 30 de aeronave armatei. În 1939, la fabrică erau deja construite 100 de bombardiere. În primele luni ale anului 1941, a început construcția de torpilotere DB-3T și DB-3PT. Mai târziu, a avut loc o tranziție treptată către producția de DB-3F (IL-4).
Monument la IL-4 pe teritoriul plantei
În anii de război, capacitatea de producție a fabricii de aeronave și productivitatea muncii la întreprindere au crescut semnificativ. Volumul anual de aeronave livrate în această perioadă a crescut de peste 2, 5 ori, în timp ce numărul lucrătorilor a rămas la nivelul dinaintea războiului. În total, uzina nr. 126 din Komsomolsk-on-Amur a livrat 2.757 bombardiere Il-4 pe front.
La mijlocul anului 1945, în legătură cu trecerea la „șine pașnice”, au început pregătirile pentru stăpânirea producției în serie a aeronavei Li-2. Această aeronavă a fost o versiune sovietică autorizată a avionului american de transport și pasageri DC-3 (C-47) de Douglas. Primul lot de aeronave a fost produs în 1947. În doi ani, au fost construite un total de 435 de avioane Li-2, dintre care 15 erau în versiunea pentru pasageri.
La sfârșitul anului 1947, un avion de luptă MiG-15 a decolat pentru prima dată. Această aeronavă, care a primit mai târziu o largă popularitate, a fost creată în biroul de proiectare al A. I. Mikoian și M. I. Gurevich. În 1949, pregătirile pentru construcția sa au început la fabrica de avioane din Komsomolsk.
În 1952, MiG-17 mai avansat a fost lansat în serie. Stabilirea producției de avioane de luptă cu jet a necesitat o renovare calitativă a instalațiilor de producție ale uzinei de aeronave, construcția pe scară largă a unor noi facilități de producție și reconstrucția celor existente. Livrarea luptătorilor MiG-17F în străinătate a fost debutul fabricii la export.
În acel moment, pista fabricii nu mai îndeplinea cerințele moderne. Pentru testarea și funcționarea normală a vehiculelor de croazieră moderne cu jet, a fost necesară o pistă pavată. Construcția pistei de beton a coincis în timp cu începutul procesului de stăpânire a producției unui nou avion supersonic de către OKB P. O. Sukhoi.
În primăvara anului 1958, primele Su-7 supersonice au fost predate acceptării militare. Începutul producției de vehicule de luptă „Su” a mers cu mari dificultăți, pe care personalul fabricii le-a depășit cu onoare. În timpul producției în serie a Su-7, au fost dezvoltate 15 modificări ale acestui avion. Cele mai utilizate bombardiere de luptă Su-7B și Su-7BM. În 1964, au început livrările lor de export.
Linia de dezvoltare evolutivă a Su-7 a fost bombardierul de vânătoare Su-17 cu geometrie variabilă. Aripa de măturare variabilă a făcut posibilă îmbunătățirea caracteristicilor de decolare și aterizare și alegerea măturării optime în funcție de profilul de zbor, dar în același timp, o astfel de schemă a complicat semnificativ proiectarea aeronavei.
Linia de asamblare Su-17
Construirea diferitelor modificări ale Su-17 pentru Forțele Aeriene ale URSS și versiuni de export ale Su-20, Su-22, Su-22M la uzină, care a devenit cunoscută sub numele de Uzina de Aviație Komsomolsk-on-Amur numită după Yu. A. Gagarin”a continuat până la începutul anilor '90. În paralel cu producția de bombardiere de vânătoare, fabrica a asamblat rachete de croazieră anti-nave P-6 și „Ametist” pentru armarea submarinelor. Prin cooperare, secțiunile de coadă ale fuselajului cu empenaj și piese de aripi rotative pentru Su-24 au fost furnizate către Novosibirsk.
În 1984, a început livrarea Su-27 de serie. Piloții din 60 de IAP au fost unul dintre primii luptători care au stăpânit Su-27. Acest regiment de luptători, care a acoperit Komsomolsk-on-Amur pentru o lungă perioadă de timp, a împărțit pista cu fabrica.
Primii luptători I-16 au apărut pe Dziomga în 1939, apoi această unitate de aviație de luptă făcea parte din Brigada 31 Aviație. La începutul anului 1945, regimentul a fost complet re-echipat cu luptători Yak-9. În timpul războiului sovieto-japonez, piloții unui regiment de luptători din Dzomog au participat la ofensiva Sungaria și la operațiunea Sahalin de Sud.
În 1951, regimentul a trecut în cele din urmă de la luptători cu pistoane la jet MiG-15. În prima jumătate a anului 1955, au fost înlocuiți de luptători MiG-17, care au fost în curând suplimentați de interceptorii de luptă Yak-25 cu radarul Izumrud.
În 1969, al 60-lea IAP a fost re-echipat cu interceptori supersonici Su-15, care zburaseră de la aerodromul Dzemgi de aproximativ 20 de ani. În anii '70, interceptorii Yak-28P se bazau pe Dzomga de ceva timp, dar nu a fost posibil să se stabilească dacă aparțineau celui de-al 60-lea IAP sau altei unități de aviație. În orice caz, la începutul anilor 90, la baza de depozitare situată la aerodromul Khurba de lângă Komsomolsk, existau Yak-28P.
În ciuda faptului că 60 de IAP a fost unul dintre primii care au trecut la Su-27, interceptorii de vânătoare Su-15 au fost folosiți pe Dzomga încă din 1990. Deosebit de impresionante au fost zborurile nocturne, când Su-15, care decola la post-arzător cu jeturi de flăcări care băteau de la motoarele cu reacție, literalmente înjunghiate în cerul întunecat ca rachete. Cu puțin timp înainte de retragerea Su-15 din serviciu, a fost posibil să se observe acrobatici foarte complexe, pe care piloții le-au pornit pe mașini care nu erau potrivite pentru manevrarea luptei aeriene, nu departe de aerodrom - peste platforma Staraya și râul Amur.
În august 2001, în timpul următoarei reforme a forțelor armate, Regimentul 60 Aviație de Vânătoare a fost fuzionat cu Ordinul 404 „Tallinn” al lui Kutuzov, Regimentul Aviație de Vânătoare Clasa a III-a. Ca urmare a fuziunii, s-a format cel de-al 23-lea Ordin de aviație de vânătoare „Tallinn” al lui Kutuzov, regimentul de gradul III, cu sediul la aerodromul Dzemgi. Al 23-lea IAP a devenit capul multor mașini noi și modernizate marca Su.
Avionul Su-27 a devenit baza pentru o întreagă familie de luptători cu un singur loc și cu două locuri, precum: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Aeronavele, create pe baza Su-27, au fost exportate pe scară largă și sunt în prezent principalul luptător al Forțelor Aeriene Ruse. Specialiștii uzinei de aviație Komsomolsk au adus o mare contribuție la stabilirea producției Su-27SK în RPC, la uzina de avioane din orașul Shenyang.
În anii 90, la uzina de aviație Komsomolsk-on-Amur numită după Yu. A. Gagarin, în cadrul programului de conversie a industriei de apărare, a început lucrările pe teme de aviație civilă. Înainte de aceasta, avioanele de luptă erau considerate principalele produse ale întreprinderii, iar bărcile Amur, bicicletele și mașinile de spălat erau produse pentru populație.
În septembrie 2001, Su-80 și-a făcut primul zbor. În etapa de proiectare, sa presupus că în versiunea pentru pasageri va înlocui Yak-40 și An-24 pe companiile aeriene locale, iar An-26 în cea de marfă.
Su-80
Avantajele turbopropulsorului Su-80 sunt considerate a fi bune caracteristici de decolare și aterizare și capacitatea de a zbura de pe aerodromuri neechipate. Acest lucru a făcut posibilă operarea Su-80 de pe aerodromuri nepregătite și benzi scurte, inclusiv benzi nepavate. Dacă este necesar, a fost posibil să se convertească rapid dintr-o versiune pentru pasageri în una de marfă. Su-80 trebuia să ofere pasagerilor un nivel acceptabil de standarde moderne și o eficiență ridicată a transportului aerian, cu costuri minime de operare. Dacă este necesar, aeronava ar putea fi folosită ca transport militar sau patrulare ușoară. Prezența unei rampe de încărcare pe Su-80 face posibilă transportul vehiculelor și containerelor aeronautice standard.
Aeronava Su-80 a trecut testele de acceptare din fabrică la KnAAPO și se pregătea să fie transferată la OKB pentru teste de dezvoltare, dar programul a fost curând oprit. Conform versiunii oficiale, acest lucru se datorează utilizării componentelor și ansamblurilor importate - motoare fabricate în America și generatoare franceze. Dar se pare că Su-80 a devenit neinteresant pentru fabrică și dezvoltator, având în vedere pregătirea pentru producție, promițând mari beneficii, a avionului de pasageri pe distanțe scurte Sukhoi Superjet 100.
Be-103
Aceeași soartă a avut-o și avionul amfibiu ușor Be-103. Producția sa a durat din 1997 până în 2004. Mai multe mașini de acest tip au fost vândute SUA și Canada. În acest moment, producția Be-103 a fost întreruptă și toate lucrările la aceasta au fost restrânse. Există încă 16 amfibieni pe teritoriul plantei, care nu au găsit un cumpărător.
La 19 mai 2008, un avion Sukhoi Superjet 100 a decolat pentru prima dată de pe pista aerodromului Jomga, a fost dezvoltat de Sukhoi Civil Aircraft (SCA) cu participarea companiilor străine Thales, PowerJet și B / E Aerospace. Ponderea componentelor străine în acest avion este foarte mare.
Avionul Sukhoi Superjet 100 la locul expoziției aerodromului Jemgi în timpul sărbătoririi a 80 de ani de la fabrica de avioane (foto a autorului).
În 2011, au început livrările avioanelor către clienți ruși și străini. În prezent, au fost produse peste 100 de unități Superjet-100.
În ianuarie 2013, fabrica de aeronave ca sucursală a devenit parte a Companiei JSC Sukhoi și a devenit cunoscută sub numele de sucursala a Companiei JSC Sukhoi Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant numită după Yu. A. Gagarin (KnAAZ). De-a lungul anilor, fabrica a construit peste 12.000 de avioane în diverse scopuri. De la începutul anilor 60, compania a fost principalul producător de avioane de luptă marca Su. Împreună cu producția de echipamente noi la KnAAZ, sunt în desfășurare reparația și modernizarea vehiculelor produse anterior, care erau în serviciu cu regimentele de aviație de luptă ale Forțelor Aeriene și ale Marinei Ruse.
În ultimii zece ani, câteva zeci de Su-27SM revizuite și modernizate au fost transferate trupelor. Luptele Su-27SM3 au fost construite pe baza exportului Su-27SK. Spre deosebire de luptătorii Su-27S și Su-27P, care au intrat inițial în Forțele noastre aeriene, luptătorii modernizați Su-27SM și Su-27SM3 au un sistem de control al armelor mai avansat și un nou sistem de vizionare radar și un sistem de vizionare optico-electronic. Aceste aeronave sunt echipate cu monitoare multifuncționale, un sistem de afișare a parbrizului și un nou sistem de desemnare a țintei montat pe cască. Luptătorii modernizați sunt capabili să folosească arme ghidate aer-suprafață, inclusiv rachete anti-navă. Su-27SM3 are un cadru de aer armat și noi motoare AL-31F-M1 cu o tracțiune de 13.500 kgf. Înainte de apariția Su-35S, luptătorii Su-27SM și Su-27SM3 erau cele mai avansate vehicule de luptă cu un singur loc din Forțele Aeriene Ruse.
Fighter Su-27SM la aerodromul Dzemgi (fotografia autorului)
Începând din 2002, la KnAAZ au fost reparate și modernizate nouăsprezece avioane de vânătoare Su-33, care fac parte din grupul aerian (279th kiap) al singurului portavion rus „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”. În viitor, este planificată modernizarea mai multor Su-33.
Un luptător Su-30 cu două locuri a fost creat prin modernizarea profundă pe baza antrenorului de luptă Su-27UB. Această aeronavă, în comparație cu Su-27, are o rază de zbor mai mare și o avionică mai avansată. La KnAAZ au fost construite următoarele modificări: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Toate variantele, cu excepția ultimei, sunt exportabile. La sfârșitul anului 2014, 16 luptători Su-30M2 au fost livrați către Forțele Aeriene RF.
În octombrie 2008, un luptător Su-35S, construit la KnAAZ din Komsomolsk-on-Amur, a decolat de pe aerodromul Dzemgi. În 2009, Ministerul Apărării al Federației Ruse a comandat 48 de avioane multifuncționale Su-35S.
În multe privințe, povestea de acum treizeci de ani s-a repetat odată cu punerea în funcțiune și reglarea fină a luptătorului Su-27. Regimentul de aviație de luptă, cu sediul la aerodromul Jomgi, a devenit din nou conducerea când noul luptător a fost pus în funcțiune. Acest lucru este destul de justificat, având în vedere că fabrica de producție este situată la câțiva pași. Dacă este necesar, acest lucru face posibilă repararea și rafinarea Su-35S încă „brută” din fabrică, cu participarea reprezentanților biroului de proiectare.
Luptătorii Su-35S la aerodromul Dzemgi (fotografia autorului)
Luptele Su-35S construite în 2010-2013, care sunt în funcțiune cu al 23-lea IAP pe Dzomgakh, au o schemă de vopsea în două tonuri, cu un fundal albastru și un vârf gri închis. Su-35S este o dezvoltare ulterioară a luptătorului Su-27. La crearea acestuia, au fost luați în considerare mulți ani de experiență în operarea Su-27, iar capacitățile de luptă au fost semnificativ crescute. Planorul avionului de luptă Su-35S, comparativ cu Su-27, a fost consolidat și volumul rezervoarelor de combustibil a crescut. Noul luptător are un sistem avansat de informare și comandă, radar cu FARURI pasive „N035 Irbis”, precum și noi motoare AL-41F1 cu sistem de aprindere cu plasmă și vector de tracțiune controlat.
La sfârșitul lunii ianuarie 2010, un prototip al luptătorului de cinci generații PAK FA T-50, construit la KnAAZ, a decolat pentru prima dată de la Dzomog. În prezent, pentru testare au fost construite nouă prototipuri de zbor și două eșantioane pentru trecerea la sol și teste de rezistență.
Imagine prin satelit a Google Earth: aeronavă T-50 pe teritoriul KnAAZ
Astfel, pista și infrastructura aerodromului Jemga sunt utilizate în mod activ atât de fabrica de avioane, cât și de regimentul de luptă. Flota de aeronave KnAAZ include următoarele aeronave: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Până nu demult, fabrica opera trenuri gemene Su-17UM3 utilizate în scopuri de instruire. Un fapt demn de remarcat este faptul că bombardierele Su-17 de toate modificările au fost retrase oficial de la Forțele Aeriene Ruse la sfârșitul anilor '90. Întreținerea Su-17UM3 în stare de zbor, a cărei producție a fost finalizată la uzina de avioane Komsomolsk în urmă cu mai bine de 25 de ani, a fost posibilă datorită disponibilității personalului tehnic calificat și a unui stoc mare de piese de schimb.
Imagine prin satelit a Google Earth: parcarea aeronavelor pe teritoriul KnAAZ
Compoziția de luptă a celui de-al 23-lea IAP include luptători: Su-27SM, Su-30M2 și Su-35S. În noiembrie 2015, ca parte a îndeplinirii ordinului de apărare de stat, un alt lot de Su-35S a fost predat armatei. Conform planurilor Ministerului Apărării al Federației Ruse, până la începutul anului 2016, în a 23-a IAP la aerodromul Dzemgi ar trebui să existe: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 și 24 Su-35S.
Imagine prin satelit a Google Earth: aeronava celui de-al 23-lea IAP la aerodromul Dzemgi
Pe teritoriul aerodromului, se organizează în mod regulat sărbători de aviație, unde sunt demonstrate diferite tipuri de echipamente de aviație și se efectuează zboruri demonstrative.
Expoziție de echipamente de aviație în timpul sărbătoririi a 80 de ani de la fabrica de aviație (foto a autorului)
Ultima este dedicată sărbătoririi a 80 de ani de la uzina de aviație Komsomolsk-on-Amur pe 16 august 2014 (vacanță de aviație dedicată 80 de ani de la uzina de aviație Komsomolsk-on-Amur).
În timpul zborurilor demonstrative, a avut loc un incident care s-ar fi putut încheia cu un accident sau chiar cu o catastrofă. Su-35S aparținând celui de-al 23-lea IAP, w / n 08 „roșu”, în timpul aterizării din cauza unei erori de pilot, a atins vârful aripii pistei de beton. Din fericire, totul a decurs fără consecințe grave și mulți telespectatori nici nu au înțeles ce s-a întâmplat.
Din păcate, nu toate incidentele cu echipamente de aviație la aerodromul Jomgi s-au încheiat atât de bine. La 19 octombrie 1987, în timp ce încerca să decoleze în condiții meteorologice dificile, transportul An-12BK aparținând KnAAPO sa prăbușit. După cum a fost stabilit de comisia care a condus ancheta, principalele cauze ale dezastrului au fost curățarea de calitate slabă a pistei de zăpadă și supraîncărcarea aeronavelor. În timpul decolării, bătea un vânt puternic din coadă, vizibilitatea era limitată din cauza orei întunecate a zilei.
Drept urmare, avionul, desprinzându-se de pistă chiar la capătul său, a atins antenele trenului de aterizare ale echipamentului tehnic radio al aerodromului și, după ce a asamblat gardul, s-a prăbușit în garajul în care se aflau cisterne de combustibil și apoi a explodat. Accidentul a ucis 5 membri ai echipajului și 4 pasageri.
Mai recent, pe 27 aprilie 2009, în timpul rulării și joggingului de mare viteză, un prototip al Su-35 a ieșit de pe pistă și s-a ciocnit de un obstacol. În urma accidentului, avionul a fost complet distrus și ars. Pilotul de testare a reușit să scoată și nu a fost rănit. Din fericire, acest incident nu a avut un impact semnificativ asupra calendarului testelor și a procesului de lansare în producția de masă.
Aerodromul Jomga este clasificat ca internațional conform registrului Agenției Federale de Transport Aerian. Este echipat cu două stații de navigație cu rază scurtă de acțiune (RSBN), un sistem de traseu de alunecare de cursă din categoria I, radare de supraveghere și sisteme de semnalizare luminoasă. Dimensiunile pistei sunt de 2480 × 80 m. Aerodromul poate găzdui aproape toate tipurile de aeronave până la An-124 Ruslan, inclusiv.
Aerodromul comun bazat pe Dzemgi a jucat și va continua, fără îndoială, să joace un rol important în asigurarea capacității de apărare a țării noastre. Importanța sa a crescut mai ales după ce în timpul „reformei” și „a dat un aspect nou” forțelor armate, un număr semnificativ de unități de aviație au fost „optimizate” și aproximativ jumătate din aerodromurile militare din Extremul Orient au fost lichidate.
