Experiența succesului Douglas A-20 a fost o ispravă a companiei Douglas Aircraft Company de a crea o aeronavă îmbunătățită care să combine caracteristicile unui avion de atac de zi cu un bombardier mediu. Aeronava trebuia să înlocuiască nu numai A-20, ci și bombardierele nord-americane B-25 Mitchell și Martin B-26 Marauder, care erau în serviciu cu Corpul Aerian al Armatei. Dezvoltarea A-26 a început ca o inițiativă privată de Douglas la fabrica El Segundo, California.
În toamna anului 1940, specialiștii Douglas au început să dezvolte un proiect de proiect de aeronavă, care a fost creat pe baza unui memorandum USAAF, care enumera toate neajunsurile A-20. Divizia Bomber a Departamentului Tehnic Experimental de la Wright Field, Ohio, a asistat în aceste evoluții, subliniind, de asemenea, o serie de deficiențe ale aeronavelor, inclusiv lipsa de interschimbabilitate a echipajului, arme defensive și ofensive inadecvate și distanțe lungi de decolare și deplasare.
A-20
Aeronava avea multe în comun cu modelul A-20 Havoc, care în acel moment era în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei SUA și furnizate aliaților. Proiectul a fost un avion bimotor cu profil laminar cu aripă mijlocie. Aripa era echipată cu clape cu două fante controlate electric. Pentru a oferi vehiculului o formă simplificată și pentru a reduce greutatea la decolare, armamentul defensiv a fost concentrat în turelele superioare și inferioare controlate de la distanță, care erau controlate de un tunar situat în partea din spate a fuselajului. În proiectarea noii aeronave, unele dintre caracteristicile testate pe A-20 și-au găsit aplicația. La fel ca pe A-20, A-26 a folosit un tren de aterizare triciclu cu un tijă, retractat prin intermediul unei acționări hidraulice, iar tijă de tijă a fost retrasă cu un viraj de 90 de grade. Trenul principal de aterizare a fost retras în secțiunea cozii nacelelor motorului. Aeronava avea un spațiu mare de bombe în fuzelaj capabil să găzduiască până la 3.000 de kilograme de bombe sau două torpile. În plus, aeronava trebuia să fie echipată cu puncte exterioare exterioare pentru suspendarea bombelor sau pentru instalarea de arme suplimentare. Avionul trebuia să fie echipat cu două motoare radiale Pratt & Whitney R-2800-77, cu două cilindri, cu două rânduri, răcite cu aer, cu o putere de decolare de 2000 CP.
Protecția împotriva avioanelor inamice a fost asigurată de turele superioare și inferioare controlate de la distanță. Fiecare instalație găzduia două mitraliere de 12,7 mm. Incendiul din ambele instalații a fost condus de trăgător, care se afla într-un compartiment special din spatele golfului.
A fost planificată din timp fabricarea aeronavei în două versiuni: un bombardier cu trei locuri pe timp de zi, cu nas transparent, unde se afla navigatorul / bombardierul, și un luptător de noapte cu două locuri cu nas metalic, unde armele mici și radarul antena au fost localizate. Cele două versiuni erau în esență identice, cu excepția arcului.
După dezvoltarea desenelor, au început lucrările la construcția unui model de dimensiuni mari. Oficialii Corpului Aerian au inspectat schema între 11 și 22 aprilie 1941, iar Departamentul de Război a autorizat producerea a două prototipuri sub noua denumire A-26 pe 2 iunie. Aeronava a primit denumirea „Invader” - „Invader” (același nume avea A-36 nord-american (varianta P-51), care era folosit în teatrul de operații mediteranean).
Primul avion a fost un bombardier de trei locuri cu un nas transparent pentru navigator / bombardier și a fost desemnat XA-26-DE. Al doilea avion era un luptător de noapte cu două locuri și a fost desemnat XA-26A-DE. Trei săptămâni mai târziu, contractul a fost modificat pentru a include producția unui al treilea prototip sub denumirea XA-26B-DE. Al treilea eșantion a fost un avion de atac cu trei locuri echipat cu un tun de 75 mm într-o carcasă din metal. Toate cele trei prototipuri urmau să fie fabricate la fabrica Douglas din El Segundo. Ca rezultat, fiecare prototip avea literele -DE adăugate la desemnare, care indica producătorul.
A-26C
Proiectul a suferit unele întârzieri din cauza diferitelor cerințe ale USAAF, adesea conflictuale. USAAF nu a putut ajunge la o decizie finală între un bombardier pe timp de zi cu un con transparent, un avion de atac cu un înveliș dur cu un tun de 75 mm sau 37 mm și un avion de atac cu o baterie de mitraliere grele în nas., acoperit cu un carenaj metalic. USAAF a cerut inițial instalarea unui tun de arc de 75 mm pe toate cele 500 de avioane comandate, dar în curând s-au răzgândit și au cerut lui Douglas să dezvolte un bombardier clar de zi (denumit A-26C) în timp ce dezvolta aeronava de atac A-26B în paralel.
A-26B
Lucrările la cele trei prototipuri au progresat destul de încet, mai ales având în vedere că Statele Unite erau deja implicate în război (atacul japonez asupra Pearl Harbor a avut loc la puțin peste o lună după ce a primit un contract de armată). Primul prototip a fost gata abia în iunie 1942.
Prototipul XA-26-DE (numărul de serie 41-19504), propulsat de două motoare Pratt & Whitney R-2800-27 cu o putere de decolare de 2000 CP, situat în nacele mari sub aripi, și-a făcut primul zbor pe 10 iulie 1942 sub controlul pilotului de testare Ben Howard. Motoarele roteau elice cu pas variabil cu trei pale cu carenaje mari. Zborul inițial a decurs fără probleme, determinându-l pe Howard să informeze Corpul Aerian al Armatei Statelor Unite că avionul era pregătit pentru îndatoririle sale. Din păcate, evaluarea sa entuziastă a fost nerealistă și a mai durat aproximativ doi ani până când A-26 a intrat în serviciu.
Echipajul era format din trei persoane - pilotul, navigatorul / bombardierul (el stătea de obicei pe scaunul rabatabil din dreapta pilotului, dar avea și un loc în arcul transparent) și artilerul, care stătea într-un compartiment din spatele golful bombei sub carenajul transparent. În faza inițială a testelor de zbor, armele de protecție erau absente. În schimb, au fost instalate turele dorsale și ventrale fictive.
Caracteristicile zborului s-au dovedit a fi ridicate, dar în timpul testelor au apărut unele dificultăți, dintre care cea mai gravă a fost problema supraîncălzirii motoarelor. Problema a fost rezolvată prin îndepărtarea robinetelor mari ale elicei și modificări minore în forma hotei. Aceste modificări au fost implementate imediat pe versiunea de producție a aeronavei.
Armamentul consta inițial din două mitraliere orientate spre înainte montate pe partea tribordă a fuselajului în arc și două mitraliere de 12,7 mm în fiecare dintre cele două turele controlate de la distanță. Suporturile pentru turele au fost folosite de către trăgător doar pentru a proteja coada. Sectorul de tragere în acest caz a fost limitat de marginile din spate ale aripilor. Turela superioară era de obicei întreținută de artilerist, dar putea fi fixată spre nasul aeronavei cu cota zero, caz în care pilotul trăgea de pe montură. Până la 900 kg pot fi găzduite în două compartimente din interiorul fuselajului. bombe, alte 900 kg ar putea fi plasate în patru puncte sub aripi.
Ca urmare a tuturor întârzierilor de la momentul primului zbor al prototipului la participarea la scară largă la ostilitățile A-26, au trecut 28 de luni.
LTH A-26S
Echipaj, oameni 3
Lungime, metri 15, 62
Anvergură, metri 21, 34
Înălțime, metri 5, 56
Suprafata aripii, m2 50, 17
Greutate goală, kg 10365
Greutate curbă, kg 12519
Greutate maximă la decolare, kg 15900
Centrală electrică 2xR-2800-79 "Viespă dublă"
Putere, hp, kW 2000 (1491)
Viteza de croazieră, km / h 570
Viteza maximă km / h, m 600
Rata de urcare, m / s 6, 4
Încărcare pe aripă, kg / 2 250
Raportul forță-greutate, W / kg 108
Autonomie cu sarcină maximă a bombei, km 2253
Gama practică, km 2300
Tavan practic, m 6735
Armament, mitraliere, 6x12, 7 mm
Sarcina bombei, kg 1814
Apariția „Inweider” s-a schimbat ulterior puțin. Existau doar trei opțiuni: KhA-26 (mai târziu A-26S) - un bombardier cu nasul glazurat pentru navigatorul-bombardier, A-26A - un luptător de noapte cu radar în arc și patru tunuri ventrale de 20 mm, și A-26B - un avion de atac cu nasul opac. Luptătorul de noapte a fost în producție pentru o perioadă scurtă de timp, dar bombardierele și avioanele de atac au fost construite masiv pe liniile de asamblare Douglas din Long Beach, California și Tulsa, Oklahoma.
Blindat puternic și capabil să transporte până la 1.814 kg de bombe, A-26, cu o viteză maximă de 571 km / h la o altitudine de 4.570 m, a fost cel mai rapid bombardier aliat din cel de-al doilea război mondial. Au fost construite aproximativ 1.355 de avioane de atac A-26B și 1.091 bombardiere A-26C.
A-26V avea un armament foarte puternic: șase mitraliere de 12,7 mm în prova (mai târziu numărul lor a crescut la opt), turele superioare și inferioare controlate de la distanță, fiecare cu două mitraliere de 12,7 mm și până la 10 sau mai multe 12, Mitraliere de 7 mm în containere sub-aripi și ventrale.
Spre deosebire de aeronava de atac Skyrader, care a fost creată și la firma Douglas, A-26 Invader a reușit să ia parte la Al Doilea Război Mondial.
Lansat în septembrie 1944, cu escadrila 553 a bombardierilor cu sediul la Great Dunmow, Anglia, și în curând să apară și în Franța și Italia, Invader a început atacuri aeriene împotriva germanilor chiar înainte de a fi reparate defectele de fabricație.
Piloții au fost încântați de manevrabilitate și ușurință de control, dar A-26 avea un panou de instrumente inutil complex și obositor, precum și un tren de aterizare frontal slab, ușor de distrus. Copertina cabinei a fost dificil de deschis atunci când ați părăsit vehiculul în caz de urgență.
În timp, aceste probleme au fost rezolvate.
Modificările introduse la producția A-26B (nou baldachin de pilotaj, motoare mai puternice, capacitate crescută de combustibil și alte modificări) au fost introduse și la A-26C. Începând cu seria C-30-DT, au început să instaleze un nou baldachin de pilotaj, iar din seria C-45-DT au apărut pe avion motoarele R-2800-79 cu sistem de injecție apă-metanol, șase 12.7 mm mitraliere în aripi, rezervoare de combustibil cu volum crescut și a devenit posibilă suspendarea rachetelor neguidate sub aripi.
În teatrul european de operațiuni, Inveders au zburat 11.567 de ieșiri și au aruncat 18.054 de tone de bombe. A-26 a fost destul de capabil să se ridice pentru sine când a întâlnit luptătorii inamici. Maiorul Myron L Durkee din 386th Bomber Group din Bumont (Franța) a obținut o „probabilă victorie” pe 19 februarie 1945, asupra mândriei aviației germane, avionul de luptă Messerschmitt Me-262. În Europa, din diverse motive, s-au pierdut aproximativ 67 de invadatori, dar A-26 are șapte victorii confirmate în bătăliile aeriene.
În Oceanul Pacific, „Invader” și-a arătat, de asemenea, eficiența ridicată. Cu o viteză la nivelul mării de cel puțin 600 km / h, Invaderul a fost o armă puternică pentru atacuri de atac asupra țintelor terestre și maritime. Ca bombardier, după modificările corespunzătoare, A-26 a început să înlocuiască și B-25 Mitchell din America de Nord în unele părți.
Aeronavele A-26 erau în serviciu cu grupurile de bombardament 3, 41 și 319 ale aviației americane în operațiuni împotriva Formosa, Okinawa și teritoriul Japoniei. „Iniders” erau activi lângă Nagasaki înainte ca a doua bombă atomică să demoleze acel oraș.
După victoria asupra Japoniei, aeronava, care ar fi putut apărea prea târziu în război, se afla la multe baze aeriene din Extremul Orient, inclusiv Coreea. Multe vehicule au fost modificate pentru alte sarcini: au apărut avionul de transport SV-26V, avionul de antrenament TV-26V / C, vehiculul de comandă VB-26B, vehiculul de testare a rachetelor ghidate EB-26C și avionul de recunoaștere RB-26B / C.
În iunie 1948, categoria de aeronave de atac (Atac) a fost eliminată și toate A-26-urile au fost reclasificate în bombardiere B-26. După ce bombardierul „Martin” B-26 „Marauder” a fost scos din serviciu, litera „ B "în denumire a trecut la" Inveder ".
Inveiders a compensat participarea lor foarte limitată în al doilea război mondial în următorii 20 de ani. Adevărata recunoaștere a venit acestui avion din Coreea.
În momentul izbucnirii războiului, în teatrul de operațiuni din Pacific exista un singur grup al 3-lea bombardier al forțelor aeriene americane (3BG), înarmat cu avioane Invader. Ea avea sediul la aerodromul Iwakuni din partea de sud a insulelor japoneze. Inițial, era format din doar două escadrile: a 8-a (8BS) și a 13-a (13BS). Prima ieșire de luptă a aeronavelor acestor unități a fost programată pentru 27 iunie 1950. S-a presupus că „invadatorii” vor lovi inamicul împreună cu bombardierele grele B-29. Dar vremea peste mare nu a permis decolarea avioanelor, iar zborul a fost amânat. Vremea s-a îmbunătățit a doua zi, iar dimineața devreme au decolat 18 B-26 de la 13BS. După ce s-au adunat peste mare, s-au îndreptat spre Phenian. Ținta grevei era aerodromul pe care se bazau luptătorii nord-coreeni. Pe el, bombardierele au fost întâmpinate de baterii antiaeriene, dar focul lor nu a fost foarte precis. „Invadatorii” au plouat bombe de fragmentare cu exploziv ridicat pe parcările avioanelor și structurilor de aerodrom Yak-9. Mai multe avioane au încercat să decoleze pentru a respinge atacul. Un luptător a căzut imediat sub un baraj de mitraliere dintr-o scufundare B-26 și s-a prăbușit la pământ. Al doilea, văzând moartea unui camarad, a dispărut în nori. După bombardament, recunoașterea aeriană a constatat că 25 de avioane au fost distruse la sol, un depozit de combustibil și structurile aerodromului au fost aruncate în aer. Debutul „Inweider” a avut succes.
Dar nu a fost lipsit de pierderi, la 28 iunie 1950, la 13 ore și 30 de minute, patru Yak-9 nord-coreene au atacat aerodromul Suwon. Drept urmare, bombardierul B-26 a fost distrus. Acest avion s-a dovedit a fi primul „Inweider” pierdut în timpul izbucnirii războiului.
Superioritatea aeriană câștigată de americani în primele zile ale războiului a făcut posibil ca invadatorii să zboare în misiuni în orice moment convenabil pentru ei, fără teama de întâlniri cu luptătorii inamici. Cu toate acestea, rapoartele oficiale americane despre pierderile avioanelor nord-coreene au fost prea optimiste. Avioanele de luptă din Coreea de Nord au continuat să existe. La 15 iulie 1950, bombardierele B-26 au fost atacate de două Yak-nouă. Unul dintre „invadatori” a fost grav avariat și abia a ajuns la aerodromul său. Trei zile mai târziu, a fost descoperit aerodromul Yak-urilor de succes și un grup de avioane de luptă cu stele filante a fost trimis să-l distrugă. Puterea mică de foc a F-80-urilor, care a decolat din Japonia, nu a permis ca aerodromul să fie complet distrus, iar pe 20 iulie, Inweaders au apărut peste el, finalizând lucrarea. Pista și mai mult de o duzină de luptători au fost distruse.
În zilele critice ale războiului, sarcina principală a „invadatorilor” era considerată a fi sprijinul direct al trupelor în retragere. Două escadrile de vehicule nu erau în mod clar suficiente pentru aceasta. Pentru a consolida 3BG în august 1950, Forțele Aeriene ale SUA au început să antreneze și să asigure echipa 452nd Reserve Bomber Group. Abia în octombrie, grupul a zburat în Japonia la baza aeriană Milo. Cuprindea escadrile de rezervă 728, 729, 730 și 731 ale Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. În acest moment, situația din front se schimbase radical, iar B-26 nu mai era obligat să acopere unitățile care se retrăgeau, deoarece linia frontului se apropia de granița chineză.
Apariția MiG-15 sovietică a avut o puternică influență asupra tacticii ulterioare de utilizare a Inweders. A devenit periculos să zboare în timpul zilei, iar B-26 a trecut în principal la operațiuni nocturne. În același timp, era incursiunilor de grup. „Perechea” a devenit principala unitate de luptă. În fiecare seară, avioanele ieșeau în aer cu singurul scop de a distruge comunicațiile inamicului și de a-l împiedica să-și aprovizioneze trupele pe cale ferată și rutieră. Cu alte cuvinte, B-26 a zburat pentru a izola zona de luptă. După 5 iunie 1951, B-26 a început să ia parte activă la operațiune, „Strangle” („Strangulare”). În conformitate cu planul operațiunii, o bandă condițională de un grad lățime a fost trasată în Peninsula Coreeană, traversând cea mai îngustă parte a peninsulei. Toate drumurile care treceau în interiorul acestei benzi erau împărțite între ramurile aviației. „Invadatorii” Forțelor Aeriene au primit la dispoziția lor secțiunea vestică a fâșiei de la nord de Phenian. Țintele au fost detectate vizual: locomotive și mașini - prin faruri și lumini aprinse și echipe de reparații pe șine - prin focuri și felinare. La început, invadatorii au reușit să prindă inamicul prin surprindere și în fiecare seară îi aduceau pe coreeni trenuri prăbușite și convoaie arzătoare. Apoi nord-coreenii au început să stabilească posturi de avertizare timpurie pe dealurile adiacente drumurilor. Sunetul unui avion care zboară a indicat necesitatea stingerii luminilor sau a suspendării lucrărilor. În locuri deosebit de importante, o duzină de tunuri antiaeriene au fost adăugate la posturile de avertizare. Pierderile americane din cauza focului antiaerian au crescut brusc, iar eficacitatea raidurilor a scăzut. În loc să lovească ținte preselectate, piloții au preferat zboruri mai puțin periculoase de vânătoare liberă.
Depozitele și docurile acestui important port de est au purtat greul bombelor distructive aruncate de B-26 Invader în 1951 în Wonsan.
La sfârșitul anului 1951, o unitate specială, Regimentul 351 al aviației de luptă a interceptorilor de noapte, a apărut ca parte a unităților de aviație sovietice staționate în China. El avea sediul în Anshan. Piloții regimentului au zburat pe pistoanele La-11. Absența unui radar de căutare la bordul aeronavei a complicat căutarea țintelor, iar luptătorii erau direcționați prin radio de la posturile radar de la sol, care erau disponibile numai în zona Andong. Această circumstanță a limitat sever zona de operațiuni a bombardierelor de noapte. Cu toate acestea, prima lor victimă a fost bombardierul de noapte Invader. Seniorul locotenent Kurganov a obținut victoria.
În timpul războiului, au existat momente în care invadatorii au trebuit să acționeze și ca interceptori de noapte. Așadar, în noaptea de 24 iunie 1951, un B-26 din escadrila 8 a 3VS, care zboară peste teritoriul său, a găsit un bombardier ușor Po-2 chiar în fața sa. Probabil că coreenii se întorceau de la bombardamentul bazei aeriene americane K-6 (Suwon). Cu o săptămână înainte, Po-2 au provocat pierderi grele forțelor aeriene americane, distrugând aproximativ 10 luptători F-86 în Suwon. Pilotul B-26V nu a fost uimit și a tras cu un voleu din toate armele de la bord. Po-2 a explodat.
În 1951, mai multe avioane B-26 Pathfinder cu radare au apărut în față. Radarul Pathfinder ar putea detecta ținte mici în mișcare, cum ar fi locomotive și camioane. Au început să fie folosiți ca lideri ai grupurilor de grevă și avioane de desemnare a țintelor. Navigatorul era responsabil de operarea radarului în zbor. După ce a găsit ținta, el a dat comenzi pilotului dacă Pathfinder a acționat ca lider sau a direcționat grupul de grevă către țintă prin radio. Ultima ieșire B-26 în Coreea a fost făcută pe 27 iulie 1953.
În total, în timpul războiului coreean, avioanele B-26 au zburat 53.000 de zboruri, dintre care 42.400 - noaptea. Drept urmare, conform datelor americane, invadatorii au distrus 39.000 de mașini, 406 de locomotive cu aburi și 4.000 de vagoane de cale ferată.
S-ar părea că dezvoltarea activă a avioanelor cu reacție ar fi trebuit să contribuie la retragerea rapidă a pistonului „Inweders”, dar în această perioadă aeronava a început să fie utilizată activ în alte țări și aproape toată lumea a folosit-o în luptă. Mașinile franceze au luptat în Indochina la sfârșitul anilor 40 și începutul anilor 50, iar cele indoneziene au fost folosite împotriva partizanilor. Puțin mai târziu, francezii au fost, de asemenea, obligați să folosească avioane pentru operațiuni de contragerilă în Algeria. Poate că acest lucru a determinat compania americană „On Mark Engineering” să dezvolte „Inweider”, transformându-l într-o mașină specializată pentru combaterea partizanilor. Principalele eforturi au vizat îmbunătățirea armamentului, creșterea sarcinii de luptă și îmbunătățirea caracteristicilor de decolare și aterizare. În februarie 1963, un prototip al unei noi modificări a modelului B-26K a decolat, iar după testele reușite, din mai 1964 până în aprilie 1965, au fost montate 40 de vehicule. Principalele diferențe dintre aceste aeronave au fost motoarele R-2800-103W mai puternice (2800 CP), 8 mitraliere de 12,7 mm în prova, piloni sub aripi pentru suspendarea armelor (sarcina totală a crescut la aproape 5 tone - 1814 kg în golful bombei și 3176 kg sub aripă) și rezervoare suplimentare de combustibil la vârfurile aripii. Echipajul a fost redus la două persoane. Armele defensive au fost eliminate.
În curând, B-26K era deja în război în Vietnamul de Sud, combinând astfel era celei mai bune avioane cu piston cu motoare cu reacție de generația a treia.
În primăvara anului 1966, s-a decis desfășurarea B-26K în Asia de Sud-Est pentru a contracara ofensiva trupelor conduse de Ho Chi Minh din Vietnamul de Nord în Laos. Deoarece nord-estul Thailandei era mult mai aproape de teatrul de operații propus în sudul Laosului decât bazele din Vietnamul de Sud, guvernul SUA a decis să plaseze acolo B-26K. Cu toate acestea, la mijlocul anilor '60, Thailanda nu a permis instalarea bombardierelor pe teritoriul său, iar în mai 1966 aeronava a fost readusă la vechea desemnare a aeronavei de atac A-26A.
A-26A, desfășurat în Asia de Sud-Est, a fost repartizat la 606a Escadronă de comandă aeriană din Thailanda. În luptă, aeronavele acestei escadrile erau cunoscute sub numele de Lucky Tiger. Formația A-26A de la escadrila Air Commando 603 a fost cunoscută oficial sub numele de Detașamentul 1 și a rămas în Thailanda timp de șase luni. Deoarece acțiunile din Laos au fost neoficiale, A-26A cu sediul în Asia de Sud-Est nu avea însemnele naționale. Marginea lungă și îngustă a Laosului de-a lungul frontierei de nord a Vietnamului a devenit cunoscută sub numele de Tigru de oțel și a devenit ținta principală a A-26A.
Majoritatea echipajelor A-26A din Laos au avut loc noaptea, deoarece sistemul de apărare antiaeriană nord-vietnameză făcea prea periculoase sortimentele de zi ale avioanelor cu motor cu piston lent. Camioanele au fost una dintre principalele ținte ale Counter Invader. Ocazional, A-26A a fost echipat cu un dispozitiv de viziune de noapte Starlight AN / PVS2. Majoritatea aeronavelor erau echipate cu arcuri opace, dar pe mai multe sortimente avioanele purtau arcuri de sticlă. Până în decembrie 1966, A-26A a distrus și a distrus 99 de camioane.
Prin specificații, A-26A ar putea transporta o sarcină maximă de luptă de 8.000 de lire sterline pe stâlpii sub aripi și 4.000 de lire sterline pe suspensiile interne. Cu toate acestea, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea și a reduce sarcina pe structura aeronavei în timpul ieșirilor, sarcina utilă a fost de obicei oarecum. Sarcinile utile tipice de luptă erau suspendarea pilonilor sub aripi a două containere SUU-025 cu rachete, două containere LAU-3A cu rachete și patru bombe cu dispersie CBU-14. Mai târziu SUU-025 și LAU-3A au fost adesea înlocuite de containere BLU-23 cu 500 de kilograme de bombe cu pene de napalm sau un container similar BLU-37 cu 750 de kilograme de bombe. De asemenea, a fost posibil să se transporte bombe incendiare M31 și M32, bombe incendiare M34 și M35, bombe de fragmentare M1A4, bombe de fosfor alb M47 și bombe cu dispersie CBU-24, -25, -29 și -49. În plus, aeronava putea transporta bombe multifuncționale Mk.81 de 250 de lire sterline, Mk.82 de 500 de lire sterline și M117 de 750 de lire sterline.
Misiunile nocturne ale A-26A au fost preluate treptat de elicoptere de luptă, avioanele AC-130A și AC-130E și Counter Invader au fost retrase treptat din luptă până în noiembrie 1969. În timpul ostilităților, 12 din cele 30 de avioane cu sediul în Thailanda au fost doborâte.
Douglas A-26 (ulterior reproiectat B-26) Invader a fost unul dintre cei mai proeminenți bombardieri bimotori de zi din America din timpul celui de-al doilea război mondial. În ciuda faptului că aeronava a început să intre în funcțiune cu unitățile abia în primăvara anului 1944, a devenit cunoscută în ultimele luni de război în timpul mai multor operațiuni în teatrele de operațiuni din Europa și Pacific. După război, invadatorul a rămas în număr semnificativ în Forțele Aeriene ale SUA și a fost folosit pe scară largă în timpul războiului coreean. Ulterior, aeronava a fost folosită în ambele etape ale conflictului din Vietnam: mai întâi de către Forțele Aeriene Franceze și apoi de către americani. Deși ultimii invadatori au fost retrași din Forțele Aeriene ale SUA în 1972, alte câteva țări au continuat să le folosească timp de câțiva ani. Invadatorii au fost folosiți, de asemenea, în mai multe conflicte armate minore și au fost folosiți în mai multe operațiuni sub acoperire, inclusiv în asaltul avortat din Golful Porcilor din Cuba în 1961.
A-26 era în funcțiune cu 20 de țări: Franța, Brazilia, Chile, China, Columbia, Congo, Cuba, Guatemala, Republica Dominicană, Indonezia, Laos, Honduras, Mexic, Nicaragua, Peru, Portugalia, Marea Britanie, Arabia Saudită, Turcia și Vietnamul de Sud. Abia după 1980 „vopseaua de război” a fost în cele din urmă îndepărtată de pe acest avion și acum poate fi văzută exclusiv în muzee și colecții private. Câteva zeci de A-26 sunt încă în stare de zbor și sunt participanți permanenți la diferite spectacole aeriene.
