La sfârșitul anilor treizeci, forțele navale franceze au ordonat dezvoltarea unui elicopter promițător care să poată fi folosit pentru recunoaștere, patrulare și contracarare a submarinelor. La începutul anilor patruzeci, o astfel de mașină ar fi putut intra în funcțiune - dar războiul a început, iar Gyroplane G.20 a rămas fără viitor.
Nașterea proiectului
În 1938, renumitul producător de avioane Syndicat d'Etudes de Gyroplane și-a părăsit cofondatorul și directorul tehnic Rene Doran. Curând și-a fondat propria firmă, Société Française du Gyroplane (SFG sau Gyroplane), în care intenționa să continue să lucreze la modele promițătoare.
În același an, compania „Zhiroplan” a primit prima comandă de stat. Marina a dorit un elicopter potrivit pentru utilizarea în aviația navală. Cu ajutorul său, a fost planificată efectuarea de patrulare și recunoaștere, transportarea comandanților și a documentelor, precum și căutarea și distrugerea submarinelor inamice. Mașina trebuia să aibă caracteristici de zbor ridicate, precum și să poarte armă de mitralieră și bombă. Noul proiect a primit denumirea Gyroplane G.20. În mai multe surse, el este numit și Dorand G. II - pe numele proiectantului-șef.
R. Doran a decis să folosească unele dintre ideile și soluțiile testate anterior în jobul său anterior. În special, a fost planificată utilizarea unui sistem purtător cu două elice coaxiale. În plus, au fost propuse noi soluții interesante în ceea ce privește proiectarea celulei, centralei electrice, armelor etc.
Pe măsură ce dezvoltarea a progresat, unele dintre ideile principale ale proiectului au fost revizuite. Deci, în etapele finale, clientul și dezvoltatorul au abandonat armele și, de asemenea, au redus echipajul. Astfel de măsuri au dus la o simplificare serioasă a proiectării, dar elicopterul giroplan convertit putea acum să efectueze doar recunoaștere și să transporte încărcături mici.
Caracteristici de proiectare
Elicopterul G.20 / G. II a primit un fuselaj în formă de trabuc realizat pe baza unui cadru metalic. Secțiunea nasului a primit geamuri din plexiglas cu suprafața maximă posibilă, iar alte elemente ale fuselajului au fost acoperite cu tablă de aluminiu. Era o coadă în formă de V cu înveliș de in. În prova vehiculului se afla o cabină de pilotaj tandem. Compartimentul central găzduia cutia de viteze a rotorului și centrala electrică. În prima versiune a proiectului, exista un compartiment pentru armele cu bombă sub el.
Centrala era formată din două motoare cu piston Renault 6Q-04 cu o capacitate de 240 CP fiecare. Au fost plasate în spatele axei șuruburilor și conectate printr-o cutie de viteze cu un design special. Acesta din urmă a combinat cuplul a două motoare și l-a împărțit între două șuruburi contra-rotative. În cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare, cutia de viteze a trecut automat la funcționare și a asigurat continuarea zborului.
Prima versiune a proiectului G.20 a folosit designul original al bucșei sistemului de transport. În locul unei axe și a altor dispozitive, a fost utilizată o țeavă înaltă de diametru mare - s-a propus plasarea unui shooter cu mitralieră în ea. Afară pe acest tub se aflau rulmenții a două șuruburi cu acționare. Odată cu dezvoltarea ulterioară a proiectului, conducta a fost înlocuită de o axă simplă cu un diametru mai mic.
Două elice cu trei pale au fost plasate la 650 mm distanță. Șuruburile aveau diametre diferite - 15,4 m în partea de sus și 13 m în partea de jos. Datorită diferenței de dimensiune, a fost planificată excluderea suprapunerii lamelor atunci când acestea se deplasează vertical. Lamele au fost propuse să fie realizate dintr-un aliaj de aluminiu-magneziu. Un design a fost dezvoltat cu un spart de cutie care formează un nas și o margine de ieșire atașată la acesta.
Trenul principal de aterizare era situat în spatele cabinei. În zbor, s-au retras întorcându-se în nișele fuselajului. O roată rulantă a fost amplasată sub brațul cozii.
Inițial, echipajul G.20 trebuia să includă trei persoane. Pilotul și tunul erau în cabină. Al doilea shooter a fost plasat în interiorul butucului cu șurub. Accesul la toate locurile de muncă a fost asigurat prin trapa laterală. Ulterior, echipajul a fost redus la două persoane în cabină.
Versiunea de luptă a elicopterului ar putea transporta încărcături aeriene sau de adâncime de calibre mici și medii. Compartimentul pentru ele era situat pe partea de jos, direct sub sistemul de transport. Pentru autoapărare, au fost prevăzute 1-2 mitraliere, în cabină și pe bucșă. Este curios faptul că dispunerea inițială a armelor a făcut posibilă furnizarea de bombardamente gratuite a aproape întregii emisfere superioare.
Lungimea fuselajului noului elicopter a depășit 11 m, înălțimea a fost de 3,1 m. Greutatea goală a ajuns la 1,4 tone, iar greutatea normală la decolare a fost de 2,5 tone. Greutatea maximă la decolare a fost cu 500 kg mai mult. Conform calculelor, „ziroplanul” trebuia să dezvolte o viteză maximă de până la 250 km / h (croazieră 165 km / h). Plafonul este de 5 km, raza de zbor este de 800 km.
Construcție prelungită
Proiectul G.20 al celei de-a doua versiuni, fără arme, era gata până la începutul anului 1940 și în curând compania Gyroplane a început construcția unui prototip. Adunarea a fost efectuată la uzina din Getary (dep. Pirineii Atlanticului, Noua Aquitanie). Construcția nu a fost finalizată până la atacul german din mai, iar structurile terminate, împreună cu restanța, au trebuit evacuate în orașul Chambery (dep. Savoie). După aceea, R. Doran a cedat locul șefului construcției lui Marcel Wüllerm.
Căderea Franței și evenimentele ulterioare au lovit serios atât proiectul Gyroplane G.20, cât și întreaga industrie a avioanelor. Construcția a încetinit dramatic și aproape sa oprit. În 1942, trupele germane au ocupat regiunile rămase din Franța, iar elicopterul neterminat a devenit trofeul lor. Invadatorii nu erau interesați de această mașină, dar nu interziceau lucrările ulterioare. Cu toate acestea, problema principală acum nu erau interdicțiile, ci lipsa comenzilor, a finanțării și a resurselor necesare.
Din lipsă de perspective
Timp de câțiva ani, viitorul girplane a rămas în discuție. Speranța unei reluări depline a muncii a apărut abia în 1944-45. Cu toate acestea, chiar și după eliberarea Franței, construcțiile nu au reușit să accelereze mult timp. Dificultățile economice și de producție au fost din nou evidente.
Primul prototip de elicopter a fost finalizat abia în 1947 - șapte ani după începerea construcției. Mașina terminată a fost testată la sol și demonstrată reprezentanților armatei franceze recreate. Militarii au manifestat un interes limitat. Au fost atrași de arhitectura neobișnuită și de exteriorul mașinii, caracteristicile de design destul de ridicate, șasiul retractabil și alte caracteristici. Cu toate acestea, ordinul pentru continuarea lucrării nu a fost emis.
După finalizarea construcției, G.20 a trebuit să fie supus testelor și reglajului fin, ceea ce a necesitat bani și timp. În același timp, rezultatul proiectului nu a fost evident. În același timp, au fost deja create elicoptere destul de reușite în străinătate, care ar putea fi achiziționate chiar acum. Drept urmare, forțele armate din Franța au decis să nu mai finanțeze lucrări ulterioare pe propriul „giroplan” și să adopte echipamente străine.
SFG nu dispunea de toate resursele necesare și, prin urmare, nu a putut efectua testele de unul singur. Mai mult, din cauza unor probleme financiare, ea nu a putut găsi nici măcar un pilot de testare. Drept urmare, până la sfârșitul anului 1947, toate lucrările la Gyroplane / Dorand G.20 / G. II au fost anulate din cauza lipsei oricăror perspective.
R. Doran și colegii săi nu au renunțat și nu au părăsit industria, iar SFG a continuat lucrările de proiectare. În scurt timp a participat la crearea elicopterelor Bréguet G.11E și G.111 - în aceste proiecte au folosit o parte din ideile împrumutate de la G.20 într-o măsură limitată. Cu toate acestea, aceste elicoptere nu au ajuns în serie, dar acum din motive tehnice.
