I-a trebuit opt minute să zboare peste Israel de la nord la sud (470 km). În acest moment, marginea anterioară a aripii a fost încălzită la 250 ° C, iar consumul de combustibil a fost de o jumătate de tonă de kerosen pe minut.
Un cercetaș indestructibil este înfricoșător. Dar mai rău este bombardierul incasabil. Singurul avion din lume capabil să câștige efectiv viteză în timp ce urcă în stratosferă cu o sarcină de luptă.
Apoi, ar putea arunca această încărcătură 40 km - iată cât au zburat bombele obișnuite aruncate la supersonic de la o altitudine de 20 km (de-a lungul unei traiectorii balistice). Sistemul automat de vizionare „Peleng-D” a făcut posibilă lovirea dane și a instalațiilor de depozitare a petrolului fără a intra în zona de apărare aeriană.
Avioane de luptă „Three-fly”, potrivite pentru unitățile de luptă.
Interceptor - cercetaș - șoc.
MiG-25 s-a născut într-o „eră dificilă”. Ordinul de a începe lucrul la E-155 („interceptor cu trei zboruri”) a apărut în martie 1961, când norii reformelor lui Hrușciov se adunau peste aviația internă. În ciuda „vremurilor dificile” și „persecuției aviatice”, au trecut mai puțin de trei ani de când avionul a început să testeze în aer (1964).
Mi-8
Interesul lui Hrușciov pentru elicoptere a fost trezit după o vizită în Statele Unite, unde Eisenhower i-a făcut o plimbare în Sicorsky S-58 prezidențial. Când s-a întors, Hrușciov a ordonat același „consiliu” pentru transportul celor mai înalți oficiali ai URSS. Proiectantul Mikhail Mil a profitat imediat de situație, atrăgând atenția secretarului general asupra unui nou proiect pentru un elicopter de pasageri, la care biroul său de proiectare lucra la acea vreme. Mai confortabil și mai spațios decât Mi-4.
Primul prototip B-8 (versiunea cu un singur motor) a fost prezentat în iulie 1961.
Al doilea prototip, bimotorul V-8A cu elice cu cinci pale, predecesorul Mi-8, a decolat în 1962.
Până la sfârșitul anului 1964, aeronava a finalizat cu succes programul de testare de stat, iar producția în serie a familiei de elicoptere Mi-8 a fost pregătită la Kazan.
De fapt, era Hrușciov a devenit un moment de cotitură pentru întreaga industrie internă a elicopterelor. Atunci sau niciodată. KB Kamov și Mil au reușit să ajungă la nivel mondial cu o scară de producție de mii de unități. Creați mostre de rotorcraft care au devenit legende în istoria aviației.
De exemplu, Ka-25 de pe navă, cu un design rotor biaxial. Primul zbor a avut loc în 1961.
Un alt exemplu frapant este Mi-6, care a stabilit un record de sarcină utilă printre elicopterele de serie din acea vreme. Primul zbor - 1957, începutul producției în serie - 1959.
Yak-36
Prototipul „aeronavelor verticale” sovietice - aeronave cu decolare și aterizare verticale (VTOL), concepute pentru a înarma portavioanele Marinei URSS.
Primul zbor - 1964.
Aici întrebarea nu se referă la caracteristicile Yak-36 în sine și la aeronavele experimentale rămase. Și nu despre eficacitatea întregii clase de avioane VTOL. Care este paradoxul principal? În condițiile „persecuției aviației” la Biroul de Proiectare Yakovlev, în mod neașteptat (!), Au existat forțe și mijloace pentru construirea de modele experimentale de aeronave cu scheme neobișnuite.
Nu pe liste
Un număr semnificativ de Il-28 complet noi au fost eliminate în mod barbar, în legătură cu apariția bombardierelor supersonice Yak-28.
Primul zbor a fost în 1958, începutul construcției în serie a fost în 1960.
O mașină asemănătoare navei stelare din romanele de știință-ficțiune ale epocii, cu o viteză maximă de 1.800 km / h.
Geografia aplicației a fost atât de extinsă încât este mai ușor să încercați să găsiți o regiune a URSS în care aceste mașini nu erau disponibile decât să enumerați regimentele înarmate de acestea. O ilustrare clară este lista districtelor militare peste care a zburat a 28-a: Moscova, Leningrad, Marea Baltică, Bielorusia, Odessa, Carpați, Caucazianul de Nord, Transcaucazianul, Asia Centrală, Turkestanul, Orientul Îndepărtat, Trans-Baikal etc., precum și grupurile de forțe din nordul, sudul și vestul și grupul de trupe sovietice în Germania. Regimentele de bombardieri, care treceau la echipamente noi de la Il-28, și-au îndeplinit sarcinile anterioare, care includeau și livrarea armelor nucleare tactice către ținte.
Ultima misiune de luptă a Yak-28, în versiunea de recunoaștere, a fost Afganistan.
După ce Yak a coborât în zona de recunoaștere, a fost raportat din postul de comandă al apărării aeriene că un cuplu a decolat de la baza aeriană iraniană Mashhad și s-a îndreptat acolo. În curând și ea a căzut și, ca și cercetașa noastră, a dispărut de pe ecranele radar. Roslyakov și Gabidulin au încălcat granița, așa cum era de așteptat, cu 3-4 km, după care au început să se întoarcă de-a lungul drumului Gurian-Herat. După 5-7 minute, pilotul s-a uitat în stânga și a observat o umbră din avion. Întorcându-se brusc, Roslyakov a văzut o pereche de F-14 cu rachete suspendate la 70-100 m. Fără să spună un cuvânt navigatorului, el a aruncat avionul la pământ și, apăsându-l, la o altitudine de 10-20 m la viteză maximă a început să meargă spre Herat. Cuplul iranian și-a continuat urmărirea chiar în timp ce iacii au trecut granița sovietică în zona Kushka și s-au mutat mai la nord. După ce au parcurs cu 40-50 km mai adânc, piloții F-14 și-au revenit în fire și, fluturându-și aripile la revedere, s-au dus la locul lor.
(„Cerul fierbinte al Afganistanului”.)
Este curios că, în ciuda serviciului activ, Yak-28 nu a fost niciodată adoptat oficial din cauza unui dezastru în timpul testelor de stat. Cu toate acestea, această formalitate nu l-a împiedicat pe „Yak” să-și ia locul de onoare în panteonul eroilor din Războiul Rece.
Să rezumăm
Nu vom discuta despre perspectivele creșterii porumbului în stepele virgine din Kazahstan, justificând ciudățeniile secretarului general, dar în ceea ce privește „prăbușirea aviației”, totul s-a întâmplat exact invers.
Era Hrușciov a fost „epoca de aur” a aviației, când toate cele mai bune evoluții au primit un bilet la cer. Pe care zburăm până în prezent, inclusiv cel mai masiv elicopter din lume, Mi-8.
Nu este nimic mai interesant decât respingerea stereotipurilor dominante, găsirea acelui adevăr etern de neînțeles în toată simplitatea și frumusețea sa sub stratul miturilor și al iluziilor. Este uimitor cum oamenii, cu toate datele și accesul la Internet în fața lor, continuă să creadă în lucruri complet nebunești.
De ce să repeti prostii și să inventăm „păcate” inexistente chiar și pentru o figură istorică nu prea populară? Sau gemetele fără minte sunt o parte integrantă a conștiinței de masă?
Ar trebui să existe cel puțin o picătură de respect pentru creatorii magnificilor MiGs, Jacob și Sukhikh, ale căror opere au fost uitate în legătură cu decizia de a pata întreaga epocă!
De parcă nu ar exista cel mai masiv luptător MiG-21! Zeci de modificări! Sute de mii de ieșiri din întreaga lume!
Nu a existat niciun bombardier Su-7.
Nu a existat niciun bombardier supersonic Tu-22.
Nu exista niciun interceptor de patrulare cu două locuri Tu-128.
Primul avion sovietic de detectare a radarului cu rază lungă de acțiune Tu-126 nu era acolo.
Nu au existat pasageri Il-18, Il-62 și Tu-134.
Toți, și mulți alții, au decolat la sfârșitul anilor 1950 - începutul anilor 1960. Și dacă aceasta este prăbușirea aviației, cum crezi că ar trebui să arate „renaștere”?
