Motivul pentru care a fost scris acest articol a fost diseminarea informațiilor inexacte cu privire la problemele bazării și deservirii aviației.
Acest lucru se întâmplă periodic în toate mass-media. Mai mult, în articole cu direcții complet diferite, unde într-un grad sau altul se ridică problemele legate de utilizarea aviației (oricare), variind de la modelarea bătăliilor pe mare, compararea infrastructurii de coastă și a portavioanelor și terminarea cu utilizarea rusului Forțele aerospațiale din Siria.
Partea 1. Principiile organizării rețelei de aerodrom
În primul rând, este necesar să spunem imediat că nu este complet corect să vorbim despre un aerodrom separat izolat de rețeaua de aerodromuri, din care face parte. Așa cum există diferite organe în corpul uman, un anumit aerodrom îndeplinește, de asemenea, funcții strict definite care îi sunt atribuite în cadrul întregului sistem.
Clasificarea aerodromurilor utilizate în URSS este destul de voluminoasă. În sensul acestui articol, propun să folosim un model simplificat pentru a înțelege principiul în sine. Datorită simplificării, este posibil ca unii termeni să nu se potrivească exact cu cei reali.
Aerodrom de acasă
Aerodromul de bază este un aerodrom mare cu o infrastructură dezvoltată, stații MTS, locuințe pentru personal și familiile acestora (poate fi situat într-un sat din apropiere). Numărul de aeronave de la parcările acestor aerodromuri poate fi măsurat în sute.
Pista acestor aerodromuri este capabilă să primească avioane grele de transport militar, ceea ce extinde capacitățile logistice ale întregului sistem în ansamblu.
La astfel de aerodromuri, este posibil să se acumuleze stocuri mari de materiale și mijloace tehnice (combustibil, muniție, echipamente).
Hangarele sunt echipate și există tot ce aveți nevoie pentru a efectua lucrări tehnice programate, precum și pentru reparația aeronavelor.
Astfel de aerodromuri sunt centrul hub-ului aerodromului (primul nivel din ierarhia rețelei de aerodromuri). De regulă, acestea sunt situate mai departe de granițe, ceea ce le asigură o stabilitate mai mare în luptă în timp de război.
Aerodrom operațional
Acest rol este atribuit aerodromurilor mai mici (deși nu neapărat).
Pista lor poate fi adaptată pentru alimentarea cu aer cu aviație de transport militar ușor și mediu cu o capacitate de transport de până la 20 de tone, precum și elicoptere MI-8 și MI-26.
Au clădiri și infrastructură mult mai puțin monumentale, rezerve permanente.
Cu toate acestea, în faza de planificare, se dezvoltă potențialul pentru dezvoltarea capacităților aerodromului. Sunt prevăzute locuri pentru amplasarea locuințelor prefabricate, a echipamentelor de parcare etc. De asemenea, la planificarea amplasării aerodromurilor, se ia în considerare accesibilitatea la transport.
Aerodromuri de plecare
Acestea sunt aerodromuri foarte mici și chiar locuri de aterizare. Nu sunt potrivite pentru baze permanente de aviație. Cu toate acestea, în caz de pericol, este posibil să distribuiți aeronave peste ele și chiar să efectuați mai multe ieșiri.
Acest lucru este valabil mai ales pentru avioanele de vânătoare - 800 de metri de pistă sunt suficienți pentru funcționarea lor.
Alte componente ale rețelei de aerodrom
Practica aerodromurilor co-situate este utilizată în întreaga lume. De exemplu, F-16 al Forțelor Aeriene Turce, care a doborât Su-24-ul nostru în Siria, a zburat în misiune dintr-un astfel de aerodrom.
Avantajele co-locației sunt evidente: există o infrastructură civilă puternică care nu necesită bani pentru întreținerea ei în timp de pace, ci, dimpotrivă, generează venituri.
Există, de asemenea, o zonă păzită unde puteți plasa un supliment. puncte. Există rezerve pentru a găzdui personal.
Există aproximativ 60 de aeroporturi internaționale mari și aproximativ 200 de aeroporturi regionale în Rusia.
De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că bazarea comună este necesară nu numai pentru nevoile VKS, ci și pentru alte departamente: Ministerul Situațiilor de Urgență, FSB etc.
Aceasta implică prezența unor zone cu un regim special de securitate în interiorul aeroportului, deoarece, de exemplu, avionul șefului statului nu ar trebui să stea într-o parcare comună.
Utilizarea autostrăzilor ca aerodromuri temporare
În etapa de planificare, construcție și modernizare a drumurilor, posibilitățile de utilizare a secțiunilor lor ca aerodromuri temporare sunt luate în considerare fără greș.
Astfel de aerodromuri pot fi amplasate în apropierea gărilor pentru a facilita livrarea și depozitarea combustibilului și a muniției.
De asemenea, în timp de pace, se lucrează la construirea de aerodromuri de câmp și de locuri pentru activitatea aviației (care este numită „de pe roți”) de către forțele unităților speciale.
Partea 2. Întreținerea aeronavelor în timpul luptei
Primul lucru de înțeles este că întreținerea echipamentelor este inegală. Poate fi comparat cu întreținerea unei mașini.
Există proceduri care se efectuează în fiecare zi - încălziți interiorul, verificați dacă există daune externe, curățați zăpada, verificați indicatorii de eroare de pe computerul de bord.
Există operațiuni care se efectuează săptămânal - check-in pentru o benzinărie (cu o ceașcă de cafea), verificarea nivelului de ulei, umplerea mașinii de spălat, pomparea anvelopelor dacă este necesar.
Unele acțiuni sunt efectuate chiar mai rar și necesită costuri și mai mari, echipamente calitativ diferite și disponibilitatea pieselor de schimb și a consumabilelor: schimbarea uleiului, a filtrului, a plăcuțelor de frână.
Etc. Până la revizia motorului.
Aviația funcționează aproximativ pe același principiu. Avioanele sunt livrate la aerodromul operațional, care sunt cât mai pregătite pentru luptă, după ce au trecut toate procedurile tehnice planificate.
Acest lucru reduce sarcina la infrastructura locală și personalul la un nivel minim și crește dramatic intensitatea aviației de la aerodrom.
De fapt, personalul de pe aerodromul operațional trebuie doar să realimenteze și să suspende BC.
După un anumit raid, aeronavele care au nevoie de servicii mai bune sunt conduse spre spate, către aerodromurile de acasă, iar altele sunt conduse în locul lor. Pentru a nu distrage atenția piloților cu înaltă calificare de la munca de luptă, pentru aceste sarcini pot fi folosiți piloți mai tineri și mai puțin calificați.
Realimentarea avioanelor
Un alt aspect important al pregătirii unei aeronave pentru plecare este realimentarea.
În lumea modernă, există multe soluții pentru aceste nevoi: de la ieftine și mici la performanțe ridicate și scumpe.
Un fel de „vârf” în această procedură este sistemul de umplere centralizat.
Un astfel de sistem începe cu o rampă de descărcare a căii ferate: tancurile de cale ferată sunt reglate și începe admisia de combustibil. Pasajul superior Sheremetyevo este capabil să descarce simultan combustibilul din 18-24 de tancuri (conform diferitelor surse).
În primul rând, combustibilul intră într-un mic rezervor intermediar din care sunt prelevate probe. Și (presupunând că nu există plângeri) este pompat în rezervoarele principale de stocare.
Rezervoarele principale pot fi diferite. RVS (rezervor vertical de oțel) sunt utilizate la baze de aer mari. Astfel de soluții au o capacitate de zeci de mii de metri cubi.
La aerodromurile mai mici, depozitarea poate fi amenajată la un volum mai mic.
Există hidranți în parcurile de avion, ca pompierii. O mașină specială conduce până la ele (sau o stație de alimentare staționară este instalată la punctul de serviciu) și reumple cu orice cantitate de combustibil, ceea ce este deosebit de important în cazul avioanelor mari (DA, aviație pentru transportul militar).
Astfel, cantitatea de transport, trafic, resurse umane necesare este redusă brusc, precum și timpul economisit.
Pentru a înțelege „scara”, este necesar să menționăm câteva numere.
Rezervele de combustibil pe un portavion (de tip Nimitz) sunt de aproximativ 12 milioane de litri, adică de aproximativ 10 milioane de kg, ceea ce echivalează cu 166 de tancuri.
Un astfel de volum poate fi asigurat prin montarea a două trenuri de marfă la aerodrom.
Această rezervă va fi suficientă pentru 840 de ieșiri Su-34 cu tancuri pline.
Capacitatea rezervorului de combustibil:
Su-34, Su-35: 12.000 kg
Su-25: 3.000 kg
MiG-35: 6.000 kg
MiG-31: 17.730 kg
Tu-160: 150.000 kg
Amintindu-mi de vechiul desen animat despre un elefant, o maimuță și un boa constrictor, pentru comoditate, vă sugerez să măsurați în continuare totul în Su-34.
Un vagon cisterna cu 4 osii standard are un volum de 80 de metri cubi și o capacitate de încărcare de 60 de tone. Va fi suficient pentru 5 benzinării Su-34 complete.
Cisterna aeriană Il-78 poate transfera 60.000 de litri de combustibil la o distanță de 1.800 km. Sau 30.000 litri la o distanță de 4.000 km. În același timp, are 2 moduri de performanță: 1.000 de litri pe minut pentru aeronavele mici și 2.000 de litri pe minut pentru „strategii”.
Astfel, la o distanță de până la 2.000 km, poate alimenta 4 Su-34, petrecând aproximativ 15 minute pentru fiecare pereche cu apropierea și plecarea din cisternă (avionul este alimentat nu cu rezervoare goale, ci cu un maxim de ⅔, dar chiar și ½) …
Cisternele aerodrome standard au capacități cuprinse între 20 și 60 de metri cubi.
Cu toate acestea, au existat excepții în istoria aviației noastre (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
În mod separat, aș dori să menționez alimentarea strategiilor noștri.
Tu-160 preia la bord 150 de tone de combustibil, care este egal cu 3 tancuri feroviare sau 3 tancuri mari.
Situația poate fi rezolvată simplu. Engels (locul unde își au sediul strategii noștri) se află în același loc cu rafinăria de petrol Saratov.
Având în vedere capacitatea de 2.000 de litri pe minut, Tu-160 poate fi alimentat în 1,5 ore. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că acest calcul a fost realizat pe baza alimentării cu cisterne a unui port.
Nu am reușit să aflu posibilitățile reale ale sistemului de umplere pe Engels. Cu toate acestea, nu cred că ne vom înșela foarte mult dacă ne oprim la cifrele „de la o oră la două”.
Partea 3. Echipamentul ASP
Împreună cu realimentarea, un alt aspect cheie al întreținerii operaționale a aeronavelor înainte de plecare este echipamentul ASP. Pur și simplu, completarea armelor sau a muniției.
În comentariile la articolele mele anterioare (referitoare la Tu-160), unii cititori au menționat că această aeronavă necesită costuri ridicate de întreținere (în ore de lucru). Și acest fapt este poziționat de ei exclusiv ca o problemă a avioanelor.
În realitate, însă, problema este mult mai complexă și are un caracter sistemic profund. Spre marele nostru regret, în țara noastră, în mod tradițional, nu s-a acordat suficientă atenție mijloacelor tehnice de întreținere.
Ceea ce s-ar putea numi o „cultură a muncii” modernă și bine dezvoltată lipsea.
În același timp, meșterii locali (pe umerii cărora se afla rularea căruțelor cu „fontă” pe aerodrom) au făcut ce au putut. Și, cât au putut, au încercat să optimizeze procesul, inclusiv prin intermediul artizanatului.
De exemplu, astfel.
În cazul Tu-160, a fost de aproximativ 64 ore-om pe 1 oră de zbor. Aceste numere sunt înrădăcinate într-un moment în care noua aeronavă tocmai intrase în serviciu și nimeni nu avea experiență în exploatarea lor. Potrivit inginerilor, la acel moment a fost nevoie de 3 zile pentru ca avionul să fie pregătit pentru plecare. Toate procedurile au fost efectuate încet, consultate constant cu instrucțiunile și discutate cu reprezentanții biroului de proiectare. Și dacă în timp deficitul de „abilități” și „cunoștințe” al personalului a fost rezolvat, iar timpul pentru service a fost redus, atunci problema absenței aproape complete a soluțiilor eficiente din punct de vedere tehnic pentru deservirea aeronavei a rămas și nu a mai putut fi rezolvate prin „articole lucrate manual”. Din moment ce căruțele din lemn făcute în casă nu mai „scoteau” echipamentul DA.
În vremurile sovietice, eram deja în urmă cu Statele Unite în ceea ce privește cultura „solului”. După prăbușirea URSS, decalajul nostru a crescut doar, întrucât în Statele Unite în tot acest timp această industrie s-a dezvoltat cu pași mari, atât din punct de vedere tehnic, cât și conceptual (ceea ce este și mai important).
Cum se desfășoară echipamentul aeronavelor în Occident?
Din depozit, ASP-urile sunt plasate pe cărucioare speciale. Nu o rachetă sau o singură bombă odată, ci pachete deodată. Astfel, o (maximum două) platforme sunt suficiente pentru a echipa o aeronavă. Deține 10 rachete explozive cu rază medie de acțiune.
Acest cărucior este lat și stabil, ceea ce mărește siguranța muniției în mișcare pe el. De asemenea, are un sistem fiabil de fixare a muniției.
În plus, există o zonă de lucru pe ea - capacitatea de a fixa instrumentul, compartimente fixe pentru depozitarea consumabilelor etc. Practic, este o stație de lucru mobilă pentru încărcarea muniției.
Toate manipulările sunt efectuate folosind un încărcător mecanizat specializat, care crește atât productivitatea operațiunilor, cât și reduce dramatic volumul de lucru pentru ingineri, ceea ce este foarte important în timpul lucrărilor pe termen lung. Oamenii obosiți lucrează încet. În plus, oboseala este întotdeauna legată de răni, căsătorie și accidente.
Dar distracția începe când vine vorba de aviație tactică.
Cu toții am văzut cum este echipat Tu-22 M3 - câte o bombă.
Să vedem ce au avut americanii în acest sens în Vietnam.
Conform acestui principiu, este posibil să atârnați 10 bombe pe Tu 22M de 10 ori mai repede.
Să extrapolăm situația pe Su-34. În Siria, au existat operațiuni pentru care Su-34 a zburat cu 8 bombe FAB-250. În teorie, ar fi posibil să se creeze un „clip” pentru 10 dintre aceste bombe.
Pentru comparație: pregătirea Su-34.
Una ridică manual, cealaltă comandă. Mai mult, acestea sunt două persoane diferite - o comunicare inutilă. Ceea ce poate fi dificil în condiții de zgomot și oboseală. Din anumite motive, doi oameni stau lângă bombă și o țin cu mâna, ajutând aparent. Din punct de vedere moral. Dacă cel care controlează cade, atunci sprijinul moral va fi zdrobit de o bombă. Ei bine, și nuci pentru fixarea bombei. Este clar că o astfel de unitate este cât se poate de simplă de fabricat.
Dar este mult mai convenabil să funcționezi astfel.
Iar cel mai interesant lucru este adevărata cireșă de pe tort. Nici nu voi spune nimic. Ne uitam.
concluzii
Concluzie 1. Avioanele dintr-un aerodrom operațional sunt capabile să efectueze un anumit număr de zboruri „fără oprire”. Și toată întreținerea lor în același timp va fi redusă, în mare, la alimentarea și echiparea ASP (cu verificări de rutină și proceduri de inspecție).
Concluzie 2. În Forțele Aerospatiale Ruse, situația nu este ideală, dar anumite evenimente inspiră optimism. În special, construcția punctelor de servicii moderne în Siria și alte aerodromuri. (Există informații despre 40. Dar nu știu cât de adevărat este acest lucru).
De asemenea, merită menționate exercițiile recente, informații despre care sunt publicate pe site-ul Ministerului Apărării.
Concluzie 3. În ciuda tendințelor pozitive, nu se poate observa un decalaj semnificativ în serviciile de aviație. Dacă cei cinci continuăm să atârnăm o singură bombă, iar Tu-160 este echipat cu câte o rachetă și nu cu tobe, atunci va dura nu 64 de ore-om, ci 164.
Concluzie 4. Când scriam articolul, era ciudat că nu vorbeam despre unele tehnologii stealth, ci despre lucruri primitive la prima vedere: despre căruțe și stivuitoare normale. Dar simplifică și grăbește procesul atât de mult. Decalajul într-o astfel de zonă este șocant. Cel puțin eu. De exemplu, s-ar putea să nu avem zece portavioane, dar ofițerii ar putea cumpăra ochelari și căști pentru băieți. Sau ofițerii nu înțeleg că o persoană are doar doi ochi? Și capul este necesar nu numai pentru a mânca? Și chiar faptul de a fi pe o punte pe care mașinile și mecanismele de mai multe tone (cabluri) se mișcă cu viteză mare este asociat cu riscul de rănire? Acestea sunt întrebări destul de retorice.
În concluzie, trebuie remarcat faptul că partenerii noștri occidentali nu sunt întotdeauna buni în ceea ce privește inteligența. Selecția naturală este puternică. Chiar și în rândurile celei mai dotate armate din lume, nu se poate ascunde de ea.
