Se crede că una dintre cele mai grave lovituri la capacitatea de apărare și potențialul militar al Germaniei naziste a fost cauzată de conducerea sa militară și de proiectanții de echipamente militare. Toți erau în permanență „bolnavi” cu idei noi, uneori complet irealizabile. Ca urmare, o parte din forțe și instalații de producție care ar putea fi folosite în beneficiul frontului au fost angajate în diferite tipuri de „wunderwaffe”. Așa cum a arătat primăvara anului 1945, în zadar. Unul dintre elementele acestor cheltuieli suplimentare a fost avioanele de decolare verticale, concepute pentru a intercepta bombardierele inamice. Au fost create mai multe proiecte de echipamente similare, niciunul dintre acestea, însă, nu s-a apropiat de producția în masă. În ciuda originalității lor excesive și a inutilității dezvăluite ulterior, aceste proiecte merită încă luate în considerare.
Bachem Ba-349 Natter
De fapt, ideea de a folosi avioane cu rachetă pentru a intercepta avioane inamice a apărut la mijlocul anilor treizeci. Cu toate acestea, până la un anumit timp, tehnologiile nu permiteau începerea unor lucrări serioase în această direcție. Cu toate acestea, timpul a trecut, industria s-a dezvoltat și deja în 1939 W. von Braun a pregătit un proiect de proiect pentru un luptător de rachete. Trebuie remarcat faptul că von Braun, fiind un susținător înflăcărat al rachetei, în proiectul său a combinat pe cât posibil ideile de avion și rachetă. Prin urmare, aeronava propusă s-a dovedit a fi foarte neobișnuită atât pentru acea perioadă, cât și pentru prezent.
Avionul cu fuselaj simplificat în formă de fus, aripă și coadă cu un raport de aspect mic trebuia să decoleze vertical, ca o rachetă. Această propunere s-a bazat pe absența necesității unei piste lungi. După decolare, motorul rachetei a oferit interceptorului o viteză suficientă pentru a intra în zona de întâlnire cu ținta, pentru a se apropia de ea și pentru a merge acasă. Ideea era îndrăzneață. Chiar și prea curajos pentru a-și întreprinde implementarea. Prin urmare, conducerea militară a Germaniei a pus proiectul pe raft și nu i-a permis lui von Braun să se angajeze în nicio prostie, în loc de proiecte care erau cu adevărat importante pentru țară. Cu toate acestea, von Braun a păstrat legătura cu designerii altor firme. La scurt timp după ce superiorii săi au refuzat, și-a împărtășit ideile cu inginerul Fieseler E. Bachem. La rândul său, el a început proactiv să dezvolte ideea sub indexul Fi-166.
Câțiva ani, Bachem a lucrat la proiectul luptătorului său vertical de decolare, a așteptat crearea unui motor adecvat și nu a încercat să-și avanseze dezvoltarea. Faptul este că dezvoltările timpurii ale Fi-166, precum și ideea lui von Braun, au fost respinse de Ministerul Aviației din Reich. Dar inginerul nu a încetat să lucreze în direcția aleasă. Au început din nou să vorbească despre proiectul Fi-166 în primăvara anului 1944. Apoi, ministerul Reich a cerut de la industria aviației din țară să creeze un luptător ieftin care să acopere obiecte importante. În plus față de posibilitatea producției la scară largă, clientul a dorit, de asemenea, să vadă caracteristicile zborului nu mai rău decât echipamentele existente.
Atunci au fost necesare evoluțiile în domeniul luptătorilor de rachete. Un proiect preliminar numit BP-20 Natter a fost depus la minister. Inițial, oficialii acestei organizații au respins proiectul Bachem în favoarea altora, așa cum li s-a părut, mai promițător. Dar apoi au început evenimentele în stilul detectivilor politici. Departe de a fi ultima persoană la firma Fieseler, Bachem, prin celebrul pilot A. Galland și o serie de alți oficiali de rang înalt, a reușit să ajungă la G. Himmler. Acesta din urmă a devenit interesat de idee și la doar o zi după ce a discutat cu proiectantul, au fost pregătite documente privind desfășurarea muncii.
Bachem a primit comanda deplină a unei fabrici mici și a unui grup de specialiști în aerodinamică, materiale și motoare pentru rachete. În doar câteva luni, originalul BP-20 a fost puternic reproiectat. În primul rând, au schimbat modul de utilizare a aeronavei. Inițial, trebuia să decoleze dintr-un ghidaj vertical, să meargă la țintă și să tragă o salvă de mici rachete neguidate. Lăsat fără muniție, pilotul a trebuit să facă o a doua apropiere de inamic și să-l călărească. Pentru a salva pilotul, a fost prevăzut un scaun de evacuare, iar compartimentul motorului a fost tras înapoi înainte de coliziune. După deconectarea motorului și a unei părți a sistemului de alimentare cu parașuta, aceștia ar coborî la sol și ar putea fi puși pe un avion nou. Totul părea prea complicat. În plus, niciunul dintre locurile disponibile pur și simplu nu se încadra în cabina unui interceptor de unică folosință. Prin urmare, berbecul a fost eliminat din conceptul de a folosi „Viper” și a fost schimbată metoda de salvare a pilotului.
În cele din urmă, Natter a luat următorul aspect. Planor din lemn masiv cu cârme metalice și motor rachetă cu combustibil lichid. Aripa și empenajul au avut o întindere relativ mică și au servit doar pentru control în timpul decolării. Cu toate acestea, suprafața și ascensorul lor au fost suficiente pentru a sprijini planificarea și aterizarea. Cerințele pentru simplificarea proiectării, precum și o serie de caracteristici ale motorului cu propulsie lichidă nu permiteau echiparea „Viper” cu șasiu, în plus, pur și simplu nu era nevoie. Faptul este că, după consumarea muniției, pilotul a trebuit să arunce nasul fuselajului și să tragă motorul. O capsulă mică, cu un pilot și un motor de rachetă, cobora pe propriile lor parașute. Restul avionului a căzut la pământ. În fuselajul din spate era un motor Walter WK-509C, care asigura două tone de tracțiune. Întreaga parte mijlocie a fuselajului a fost ocupată de rezervoare de combustibil și oxidante de 190 și respectiv 440 de litri. Pentru a învinge țintele, „Nater” a primit un lansator original pentru rachete neguidate. Era o structură din tuburi poligonale. Pentru utilizarea cu rachetele Hs 217 Fohn, a fost planificat să se pună un lansator cu 24 de ghidaje hexagonale. În cazul R4M, „canalele” de lansare erau deja patrulaterale și montate în cantitate de 33 de bucăți. Particularitățile zborului unei astfel de muniții au făcut posibil să nu fii inteligent cu o vedere - un inel de sârmă a fost plasat în fața vizierei cabinei.
În cursul dezvoltării finale, noul interceptor a primit un index actualizat - Ba-349. Sub acest nume a intrat în procese în noiembrie 1944. În același timp, a fost realizat primul zbor de test, în care Viper a fost remorcat de un bombardier He-111. Prima cursă verticală a fost programată pentru 18 decembrie. Interceptorul experimentat a fost încărcat cu balast până la greutatea normală la decolare. În plus, datorită tracțiunii relativ reduse a propriului motor rachetă, Natter a trebuit să fie echipat cu șase rapeluri cu o tracțiune totală de șase tone. În acea zi, Ba-349 nici măcar nu a ieșit de pe șină. Faptul este că, din cauza unui defect de fabricație, acceleratoarele nu au putut câștiga puterea necesară și avionul, sărind pe loc, s-a scufundat.
Alte evenimente s-au dezvoltat rapid. La patru zile după eșec, s-a făcut primul test decolare fără pilot. În aceeași zi, comisia ministerului Reich și-a anunțat decizia de a nu lansa seria Ba-349. Datorită defectelor fundamentale în proiectarea și metoda de aplicare, nu s-au văzut perspective în acesta. Cu toate acestea, lui Bahem i sa permis să finalizeze testele în curs. În timpul iernii 44-45, au fost efectuate 16-18 lansări fără pilot cu dezvoltarea diferitelor sisteme. Primul zbor cu echipaj a avut loc la 1 martie 1945. În timpul primei faze a zborului, felinarul a fost suflat de un flux de aer, după care avionul s-a întors și s-a îndreptat spre sol. Pilotul de testare L. Sieber a fost ucis. Cea mai probabilă cauză a prăbușirii a fost considerată fixarea nesigură a felinarului - la început a fost smulsă, iar apoi pilotul și-a pierdut cunoștința. Cu toate acestea, după o scurtă pauză, germanii au reușit să efectueze încă trei zboruri cu echipaj. După aceea, s-au făcut o serie de modificări în ceea ce privește motorul și armele.
Au fost colectate în total 36 de exemplare ale „Viperului” și alte jumătate de duzină au rămas neterminate pe stocuri. În etapa de pregătire pentru procesele militare (Bachem spera încă să împingă Ba-349 în Luftwaffe), toate lucrările au fost întrerupte din cauza ofensivei cu succes a armatelor coaliției anti-hitleriste. Doar șase Nutters au supraviețuit ultimelor zile ale războiului. Patru dintre ei au mers la americani (trei sunt acum în muzee), iar restul de doi au fost împărțiți între Marea Britanie și URSS.
Heinkel lerche
Prin eforturile unor istorici, cel mai faimos proiect german al unui interceptor vertical la decolare a fost dezvoltarea companiei Heinkel numită Lerche („Skylark”). Crearea acestei mașini zburătoare a mers simultan cu lucrarea finală a proiectului descris mai sus. În același mod, obiectivul a coincis - lansarea producției unui luptător simplu și ieftin pentru a acoperi obiecte importante din Germania. Numai aici nu a fost posibil să se obțină simplitate și ieftinătate. Să ne oprim asupra „Lark” mai în detaliu.
Inginerii Heinkel au urmat aceeași cale ca E. Bachem, dar au ales o centrală electrică diferită, un aspect diferit etc. până la aerodinamica aripilor. Cel mai neobișnuit și vizibil element al designului Skylark este aripa. Această unitate a fost realizată sub forma unui inel închis. Conceput de autorii ideii, un astfel de aspect aerodinamic, cu dimensiuni mai mici, și-a păstrat performanțele de zbor. În plus, aripa inelară a promis posibilitatea planării și îmbunătățirea eficienței elicelor. Două elice erau situate în mijlocul fuselajului în interiorul aripii. Elicele au fost planificate să fie conduse în rotație folosind două motoare pe benzină cu 12 cilindri Daimler-Benz DB 605D cu o capacitate de aproximativ 1500 CP. Cu o greutate estimată la decolare de 5.600 de kilograme, Heinkel Lerche trebuia să poarte două tunuri automate MK-108 de 30 mm.
Până în toamna anului 44, când au fost deja efectuate teste în tuneluri de vânt și a fost posibil să se înceapă pregătirile pentru construirea unui prototip, o serie de neajunsuri au devenit clare. În primul rând, grupurile de elice au ridicat întrebări. Motoarele cu elice existente nu puteau furniza suficientă putere pentru decolare. Unele surse menționează că doar pentru decolare, acest dispozitiv avea nevoie de o centrală electrică de o dată și jumătate până la două ori mai puternică decât avea. În special și, prin urmare, în 45 februarie, a început dezvoltarea interceptorului Lerche II. S-a planificat echiparea acestuia cu motoare noi cu o capacitate de peste 1700 CP. și echipamente pentru utilizarea rachetelor ghidate X-4.
Dar în februarie 1945, rezultatul războiului era deja clar - a rămas în discuție doar momentul specific al sfârșitului său. Ca urmare, mai multe inovații simultan nu au funcționat. Germania nu a primit un nou interceptor revoluționar, promițătorul, așa cum părea atunci, aripa inelară nu a avut efectul dorit din cauza lipsei de motoare a puterii necesare, iar poziția culcată a pilotului (în zbor orizontal) a rămas un semn de mașini pur experimentale. În plus, câteva decenii mai târziu a devenit clar că tranziția de la zborul orizontal la cel vertical este un proces foarte dificil, care nu este în puterea tuturor piloților. Dar Heinkel nu a ajuns la astfel de probleme. Problema este că Lark nici măcar nu a fost construită.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Al treilea proiect, care merită luat în considerare, a fost creat simultan cu precedentele sub conducerea celebrului designer K. Tank. Dacă autorii „Skylark” au abandonat aripa dreaptă sau măturată în favoarea celei circulare, atunci inginerii companiei Focke-Wulf au mers și mai departe. Au abandonat complet aripa ca atare și au înlocuit-o cu o elice mare.
Palele elicei au fost de dimensiuni solide și seamănă oarecum cu o aripă. Centrala nu a fost mai puțin originală. În loc de o diagramă cinematică complexă cu un motor pe benzină, un sistem de transmisie a puterii etc. designerilor Focke-Wulf le-a venit ideea să echipeze fiecare lamă de elice cu propriul motor. Trei motoare cu ramjet proiectate de O. Pabst cu o forță de aproximativ 840 kgf trebuiau să funcționeze pe tot parcursul zborului și să rotească elicea. Datorită absenței oricărei legături mecanice între elice și fuselaj (cu excepția rulmenților), structura nu a fost supusă unui moment reactiv și nu a trebuit să fie parată. Elicea cu un diametru de 11,4 metri a trebuit să fie răsucită cu ajutorul unui motor lichid auxiliar de putere redusă, după care au fost pornite cele cu flux direct.
Acest avion neobișnuit a fost numit Triebflügeljäger. Se compune din mai multe părți, care pot fi traduse în rusă ca „luptător propulsat de o aripă”. În general, designul „în formă de aripă” al lamelor explică pe deplin acest nume. Conform calculelor preliminare, dispozitivul ar fi trebuit să aibă o greutate totală la decolare de cel mult două tone și jumătate. Suflarea modelelor Triebflügeljäger în tunelele eoliene a arătat că este capabilă să zboare la nivel la viteze cuprinse între 240 și 1000 de kilometri pe oră. Aripa originală a elicei a oferit un plafon bun pentru acea vreme - aproximativ 15 kilometri. Proiectul preliminar al „luptătorului cu trei aripi” prevedea instalarea a două tunuri MK-108 (calibru 30 mm) și a două tunuri MG-151 de 20 mm.
Evident, începutul dezvoltării unui astfel de design îndrăzneț și nou la începutul verii anului 44 nu a fost în beneficiul proiectului. Până la sfârșitul războiului, Fokke-Wulf a reușit doar să finalizeze designul și să rezolve aspectul aerodinamic al mașinii. Construcția unui prototip a lipsit chiar și în planurile companiei. Prin urmare, în prezent există doar câteva fotografii ale aparatelor de suflat și multe desene ale presupusei „utilizări de luptă”.
***
Toate cele trei proiecte descrise mai sus împărtășesc mai multe puncte caracteristice. Toți erau prea îndrăzneți pentru timpul lor. Toți au fost lansați prea târziu pentru a avea timp să participe la al doilea război mondial. În cele din urmă, cursul războiului a împiedicat desfășurarea normală a tuturor proiectelor, care până în al 44-lea an era departe de a favoriza Germania. Drept urmare, toate programele au condus la construirea a doar câteva zeci de Ba-349 experimentale. Industria aviației germane nu mai era capabilă de nimic mai mult.
