În plus față de dezvoltarea sistematică remarcabilă a unor bărci torpile mari pentru marina germană în a doua jumătate a anilor 1920 și începutul anilor 1930, în perioada interbelică din Germania au existat încercări repetate de a dezvolta bărci torpile mici pentru efectuarea unui număr de operațiuni speciale. În 1934, pe baza submarinului U-Boot Typ I dezvoltat în timpul celui de-al doilea război mondial, a apărut un nou tip de submarin U-Boot Typ Typ III cu un hangar lung sigilat montat în spatele timoneriei. Acest hangar a fost echipat cu tot ceea ce este necesar pentru transportul a 2 bărci torpile mici (TK).
Aparent, dezvoltatorii au planificat să folosească aceste mici cunoștințe tehnice în aproximativ același mod ca spre sfârșitul celei de-a doua jumătăți a secolului al XIX-lea, marinarii navali din mai multe țări au planificat să folosească distrugătoarele lor de atunci foarte mici, care aveau o navigabilitate extrem de limitată. și gama de croazieră. Apoi, distrugătoarele au fost planificate să fie livrate cât mai aproape posibil de porturile inamice de pe nave de transport mai mari, descărcate folosind macarale de navă. După descărcare, distrugătoarele din întuneric trebuiau să pătrundă în porturile inamice sau în ancorajele externe și, cu ajutorul torpilelor la bord, să scufunde navele inamice. După finalizarea sarcinii, TC-urile trebuiau să se întoarcă la navele de transport care le așteptau în apropiere și să urce la bord. În 1938, U-Boot Typ și TK-urile mici ca al doilea element al acestui sistem de arme au început să capete caracteristici destul de specifice și chiar înainte de începerea celui de-al doilea război mondial au fost încercate să fie testate într-o serie de teste în forma prezentată la capul forțelor submarine germane Dönitz. Din mai multe motive, aceste planuri înainte de cel de-al doilea război mondial nu au rămas decât planuri. Au decis să se întoarcă din nou la astfel de planuri în timpul războiului. TC de dimensiuni mici și foarte ușoare urmau să fie livrate formațiunilor de nave inamice folosind planorele de marfă Go 242. Și din nou, la scurt timp după reluarea lucrărilor pe această temă, lucrările au fost suspendate. În 1944, sa decis să se întoarcă din nou la această idee și au început încercările de a construi o mică TK Hydra.
În 1936, conducerea superioară a Kriegsmarine (OKM) a hotărât ferm să înceapă dezvoltarea și construcția de mici cunoștințe tehnice care ar putea fi livrate la locul presupuselor atacuri ale formațiunilor de nave inamice folosind nave de transport - crucișătoare sau crucișătoare auxiliare. Astfel, OKM, care nu avea la dispoziție un număr suficient de nave de război și submarine normale de suprafață, a decis să lupte împotriva navigației inamice la o distanță mare de propria bază navală. Primul astfel de proiect al unui mic TK a fost creat de șantierul naval (probabil Lürssen), ținând cont de evoluțiile care au avut loc în timpul Primului Război Mondial. Barcile germane LM au servit ca bază pentru proiect. Barca era din lemn și metale ușoare. Un tub de torpilă (TA) a fost instalat în prova navei. Acest proiect a fost respins de marinari datorită dimensiunii destul de mari a ambarcațiunii, care nu permitea descărcarea rapidă a acesteia și luarea la bordul navei de transport în marea liberă.
În timp ce interesul militarilor pentru această idee scădea din cauza rezultatelor nesatisfăcătoare ale testelor și toate eforturile marinarilor au fost îndreptate spre dezvoltarea unor bărci torpile mari bine dovedite, cu caracteristici de înaltă performanță, care au lucrat în biroul de proiectare care a dezvoltat TC, inginerul naval Docter a devenit foarte interesat de problema creării de mici centre comerciale. Docter a pornit de la restricțiile necesare pentru deplasarea de 10-11 tone și lungimea de 12-13 metri. Din 1937, a început cercetările privind forma alternativă a corpului, a centralei electrice și a problemelor legate de arme. Forma corpului a fost aleasă cu un redan cu fundul în formă de V. Material - structuri din lemn și structuri din aliaje ușoare, deja bine dovedite în construcția TC mari, sau ar fi trebuit să folosească numai îmbinări de placare nete din metale ușoare sau un corp complet sudat din oțel inoxidabil V2A. Docter cunoștea foarte bine modul în care astfel de soluții au fost testate cu succes în străinătate și implementate în practică de o serie de companii de top. Utilizarea unui corp din toate metalele a permis o reducere a greutății de aproximativ 10% (aproximativ 1 tonă) comparativ cu un design mixt metal-lemn. Pe de altă parte, erau de asemenea cunoscute dezavantajele unei structuri din metal, care constau în rezistența insuficientă a unui astfel de design. Pielea exterioară subțire de la punctele de atașare a cadrelor în timp, datorită impactului constant al fluxului de apă, nu s-a menținut suficient de ferm și a fost oarecum deformată la conducerea la viteze mari, creând o rezistență sporită. Pielea exterioară din lemn, mai rezistentă, cu o îngrijire adecvată, a rămas întotdeauna mai netedă și mai preferabilă în ceea ce privește rezistența la curgerea apei. În cele din urmă, sa decis totuși să se procedeze în primul rând din considerații de reducere a greutății și să se oprească la o carcasă complet metalică.
În ceea ce privește alegerea centralei electrice, din motive de siguranță, s-a decis inițial să se utilizeze motoare diesel de mare viteză deja bine dovedite pe TC mari, care s-au remarcat și prin consum redus de combustibil. Dar motoarele diesel de mare viteză fabricate la acea vreme de MAN și Mercedes-Benz erau destul de mari și grele pentru vehiculele mici. În plus, motoarele MAN cu pistoane contramotibile dispuse vertical în timpul funcționării pe rezervoare mari de combustibil s-au dovedit a nu fi pe deplin fiabile, deoarece, datorită înălțimii lor ridicate, nu au tolerat rularea bine și au creat sarcini mari pe fundația motorului și din pe corpul navei în locul în care a fost instalat sistemul de control … La început, s-a decis testarea a două motoare cu carburator tip V Packard adecvate în ceea ce privește dimensiunea și dezvoltarea puterii. Greutatea centralei din kit era de 1,2 tone. În viitor, a fost planificată înlocuirea acestor motoare cu motorine adecvate fabricate în Germania, care nu fuseseră încă finalizate și testate.
Tuburi torpile 1 × 533 mm sau 2 × 450 mm au fost planificate pentru a fi instalate în capetele de la prova sau de la pupa. Din experiența practică câștigată de marinarii germani în timpul Primului Război Mondial, era de dorit să poziționați tubul sau aparatul torpilei în așa fel încât să fie posibilă lansarea torpilelor în direcția mișcării vehiculului. Creșterea sarcinii pe arcul marilor TC a fost nedorită, dar această problemă nu a fost insurmontabilă. În același timp, pentru un TK cu un redan cu o deplasare de numai 10-11 tone, o astfel de soluție nu a putut fi implementată în practică, deoarece arcul micului TK trebuie ridicat deasupra suprafeței apei pentru a permite mișcarea normală. Când s-a luat în considerare problema armamentului pentru torpile, s-a luat în considerare faptul că torpilele de calibru de 45 cm au o sarcină explozivă semnificativ mai mică decât torpilele de calibru de 53, 3 cm și, prin urmare, dacă ar lovi o navă inamică, o astfel de torpilă l-ar provoca mai puține daune. Dar, pe de altă parte, datorită dimensiunii și greutății mai mici pe un TC mic, este posibil să instalați 2 tuburi torpile pentru torpile de 45 cm în loc de un calibru 53, 3 cm și 2 torpile de 45 cm crește probabilitatea de a atinge o țintă. Drept urmare, s-a decis să se opteze pentru 2 tuburi torpile de calibru de 45 cm, care urmau să fie plasate în pupa TC. A doua întrebare a fost alegerea direcției în care ambele torpile ar fi trase. Dacă torpilele sunt trase în direcția pupa a TC, atunci pot fi trase doar după ce TC este complet îndepărtat de țintă. Timpul necesar pentru a finaliza tura TK și tura în sine au crescut semnificativ șansele inamicului de a detecta TK chiar înainte de a lansa torpile și de a deschide focul asupra acesteia din sistemele de artilerie și, de asemenea, ar crește șansele inamicului de a se sustrage torpilelor lansate. Ca urmare, această opțiune a fost imediat abandonată. De asemenea, torpile ar putea fi trase din tuburile torpilei instalate în pupa în direcția înainte. În acest caz, torpilele au fost aruncate din tuburile torpilei cu partea din spate și mutate în aceeași direcție spre țintă ca TK în sine. TK imediat după căderea torpilelor a trebuit să se întoarcă în lateral, iar torpilele ar continua să se miște într-un anumit curs. Experiența companiei englezești Thornycroft-CMB, pe care a câștigat-o la crearea TC în anii celui de-al doilea război mondial, și rezultatele testelor efectuate de Centrul de testare a armelor torpedo experimentale germane (TVA), au arătat că a doua opțiune, în care torpile din torpile de la pupa, tuburile ar fi scăpate de capătul din spate, aveau o serie de dezavantaje semnificative. Torpilele germane, atunci când au fost aruncate în apă, au avut fluctuații semnificative în adâncime și ar putea să lovească torpedoara care le-a eliberat, sau cel puțin sub influența jetului de trezire al ambarcațiunii, să schimbe semnificativ direcția de mișcare și să treacă peste țintă. TVA a propus instalarea de tuburi torpile la pupa bărcii torpile pentru a trage torpile înainte pe ambele părți la un unghi de 20 de grade. Această opțiune a făcut posibilă instalarea tuburilor torpilei la pupa unei torpile, trage torpile înainte și, în același timp, obține o precizie bună de tragere și fluctuații relativ mici de torpile în adâncime imediat după intrarea în apă. Proiectanții au dezvoltat capace pentru tuburi torpile cu dimensiuni de 2, 1 × 0, 5 m situate la o înălțime mică deasupra nivelului apei. Militarii au respins, de asemenea, această opțiune, deoarece există un pericol real ca torpilele să se blocheze în tubul torpilei la lansare. de la impactul valurilor create de barcă sau de la emoție naturală și, în cel mai rău caz, fiind blocate într-un tub de torpilă, ar putea chiar să răstoarne barca datorită unei deplasări bruste a centrului de greutate în lateral.
La sfârșitul anului 1938, la șantierul naval Naglo din Berlin, a început construcția unui mic TC, denumit LS1. Structura corpului acestei bărci era un amestec de elemente din lemn și elemente din aliaje ușoare. În același timp, Dornier a început să fabrice un al doilea TC, desemnat LS2, la lacul Constance. Coca acestei bărci a fost realizată complet din aliaje ușoare. Alegerea materialului pentru caroseria LS2 nu a fost întâmplătoare. În acel moment, Dornier avea deja multă experiență în acest domeniu, câștigată de acesta în fabricarea bărcilor cu zbor. Dimensiunile bărcilor erau următoarele: lungimea punții 12,5 m, lungimea liniei de plutire 12, 15 m, lățimea maximă 3,46 m, lățimea de-a lungul ramelor 3,3 m, bord liber în față 1,45 m, în mijlocul lungimii 1, 27 m, la pupa 0,77 m, adâncimea totală la mijlocul lungimii corpului 1,94 m, tiraj 0,77 m, adâncimea maximă a elicei și a cârmei 0,92 m. Deplasare structurală 11,5 tone. Echipaj de 9 persoane.
În timpul dezvoltării designului bărcii, companiei Daimler-Benz i s-a comandat un prototip al motorului diesel în formă de V cu 12 cilindri MV-507, care a fost creat pe baza motorului aeronavei pe benzină DB-603. Același motor diesel a fost oferit de Daimler-Benz cam în același timp cu un motor de rezervor promițător. Cu un diametru al cilindrului de 162 mm și o cursă a pistonului de 180 mm, motorul avea un volum de lucru de 44,5 litri, la 2200 rpm timp de cel mult 3 ore trebuia să dezvolte 850 CP. La 1950 rpm, motorul ar putea dezvolta 750 CP pentru o lungă perioadă de timp. Deoarece Daimler-Benz nu a reușit să livreze MB-507 în cel mai scurt timp posibil, s-a decis utilizarea motoarelor diesel cu 6 cilindri de avioane cu pistoane contracurente de la Junkers Jumo 205, care a dezvoltat o putere de până la 700 CP, pentru a testa bărci. Cu aceste motoare, bărcile erau de așteptat să aibă o autonomie maximă de croazieră de 300 de mile la o viteză de 30 de noduri.
Odată cu începutul celui de-al doilea război mondial, sa decis suspendarea tuturor lucrărilor la aceste bărci mici. S-a decis să continue lucrările la motoare și trepte de viteză reduse. Mai târziu, în a doua jumătate a celui de-al doilea război mondial, în Germania, în așteptarea debarcării aliaților, s-a decis din nou să se întoarcă la ideea de a crea mici torpile, care, conform planurilor conducerii Kriegsmarine, cu o acută lipsa de resurse la dispoziția industriei germane ar putea cumva să întărească apărarea costieră și să prevină aliații în timpul debarcării. Dar aceasta a fost o poveste complet diferită, care, din lipsă de timp și resurse, nu a dat nici rezultate pozitive.
Orez. 1. Submarinul Typ III, conceput ca un purtător pentru torpilele mici.
Orez. 2, 2a. Reprezentarea schematică a unei mici torpile de tip LS.
Orez. 3. Barcă torpilă LS mică, cu tuburi torpile spate deschise.
Orez. 4. În partea stângă a bărcii, capacul frontal al tubului stânga torpilă este vizibil, instalat la un unghi de 20 de grade față de axa longitudinală pentru a asigura posibilitatea lansării torpilelor în direcția de mișcare a bărcii.
Orez. 5. Barcă torpilă de tip LS mică, fabricată de Dornier, în timpul încercărilor pe mare.
Orez. 6. Barcă torpilă LS 2 mică fabricată de Dornier.
Orez. 7, 8. Alte bărci torpile de tip LS mici în timpul încercărilor pe mare.
Orez. 9. Barci torpile mici LS 5 și LS 6.
Orez. 10. Torpilă mică LS 7.
