În timpul celui de-al doilea război mondial, aliații au furnizat luptătorului P-39 Airacobra către URSS. Înainte de război, americanii au anunțat o competiție pentru un avion de vânătoare pentru armata lor. În cadrul acestei competiții, aeronava a fost creată de firma Bell. În 1939, a fost acceptat în serviciu, din lipsa a ceva mai bun. Dar militarii erau nemulțumiți de el - un fier și chiar unul periculos. După ce muniția a fost epuizată, nasul a fost ușurat și aeronava a arătat o tendință de a se bloca într-un vârf de coadă. Pe scurt, imediat ce a apărut ocazia, Aircobra a început să fie înlocuită.
Ei bine, în mod firesc, firma a început să caute alte piețe de vânzare. În 1940, Franța a semnat un contract pentru achiziționarea unui lot de P-39, dar a fost capturat înainte de începerea aprovizionării. Bell a preluat conducerea și a acceptat să livreze aceste avioane în Anglia. Dar britanicii au spus că nu vor cumpăra avionul în această formă. Ca urmare, Aircobra a fost modificat. Printre modificări a fost instalat un tun de 37 mm, iar puterea motorului a fost mărită la 1150 CP. După aceea, livrările în Anglia au început sub indicele P-400.
În această configurație, Airacobra a fost furnizat și URSS, dar sub denumirea P-39. Aici apare unul dintre misterele secolului al XX-lea: de ce, în general, un avion neremarcabil în mâinile piloților sovietici s-a acoperit de o glorie neînvinsă. Trebuie avut în vedere faptul că în URSS au încercat să nu facă publicitate echipamentului militar burghez furnizat în temeiul împrumutului-împrumut. Și, desigur, nu am auzit recunoașterea oficială a Aircobra ca unul dintre cei mai buni luptători din prima jumătate a războiului. Dar, de fapt, a fost.
Să încercăm să rezolvăm această enigmă.
Se poate auzi adesea, spun ei, rușii nu aveau aeronave în picioare, iar pentru ei inferiorul este bun. Fără să observăm că prin această abilitate foarte supranaturală se atribuie piloților ruși. Nu băieți. Războiul este un judecător obiectiv; nu îl poți juca pe pleavă.
Deci care e treaba? Din memoriile veteranilor, știm că toate Aircobras care au sosit în URSS înainte de a fi trimise la unitate au fost finalizate:
1. Printre îmbunătățiri a fost „armarea” cadrului fuselajului din spate.
2. S-au făcut îmbunătățiri pentru a deplasa centrul de masă înainte pentru a reduce tendința de rotire. Dar problema nu a putut fi rezolvată pe deplin. Ce tip de revizuire este necunoscut.
3. De asemenea, pe toate aeronavele s-au făcut ajustări ale motorului.
Dezasamblăm în ordine.
Punctul 1. De ce amplificarea este inclusă între ghilimele? Probabil că nu este deloc o îmbunătățire. Aceasta a fost aceeași revizuire necunoscută de la punctul 2. Sarcina a fost de a muta centrarea înainte. Cum pot face acest lucru? Mai ușor coada? Este imposibil, totul este deja lins acolo, nu veți găsi un gram în plus. Turnați balast de beton în arc? Nu serios. Mutați aripa înapoi cu 200 mm? Nu real, ca parte a revizuirii. Dar a muta coada înainte, scurtând întregul avion cu 200-250 mm, este destul de realist. Este adevărat, acest lucru nu va rezolva complet problema, dar cel puțin ceva.
Este posibil ca oamenii care au făcut lucrarea să nu știe de ce se face. Am decis asta pentru întărire. Așadar, legenda a ieșit la plimbare că cozile Aircobras cad din când în când în timpul supraîncărcărilor. Deși americanii au luptat fără revizuire și nimic nu le-a căzut.
Elementul 3. Ce este reglarea motorului? Când a fost creat un nou motor, acesta este pus pe un banc de testare, testat și modul de funcționare este selectat. Luați, de exemplu, un ipotetic motor de șase litri. Odată limitat, îl puteți folosi pentru a conduce un generator. Undeva la munte, la o stație meteo nesupravegheată, care dă doar 50 CP, va funcționa timp de 10 … 12 ani, fără o singură defecțiune. Apoi, faceți-l o revizie majoră și va funcționa la fel. Același motor cu alte reglaje va funcționa pe tractor timp de 5-6 ani, producând 80 CP. Sau îl puteți pune într-un avion, stoarcând 300 CP. Abia acum resursa va scădea la 50 de ore.
În URSS, la acea vreme, situația cu motoarele pentru luptători arăta astfel: pentru a reduce greutatea aeronavei cât mai mult posibil, fiecare picătură a fost scoasă din motoare. Resursa motoarelor de pe luptătoare a fost de 100 de ore. Armata a cerut cel puțin 200, la fel ca și germanii, dar industria putea face tot ce putea. Nu, puteți face 200 de ore, doar puterea va scădea cu 300 de cai putere. Și nu are rost să reducem puterea, avionul va fi doborât chiar în primul zbor, iar resursa încorporată a motorului va zbura în țeavă.
Și astfel, în acest moment, ajunge Air Cobra, al cărui motor este slab, dar resursa motorului este de 400 mph. Ei bine, și aici este deja destul de evident ce să facem cu el. Bineînțeles, strângeți-o, lăsați resursa motoră să scadă cu 200-220 m.h. Dar pentru a ridica puterea de la 1150 la 1480-1500 CP. Ei spun că „cu un motor bun, gardul va zbura” și cu o asemenea putere, Air Cobra va urca de fapt în lideri, împingând tot felul de mesageri și alții.
Un motor puternic este cu siguranță bun. Da, doar tu trebuie să-ți dai seama de puterea sa. Dar aici P-39 merge bine. În primul rând, elica cu pas variabil se potrivește cu motorul. Și, în al doilea rând, trenul de aterizare cu puntea din față a făcut posibilă furnizarea unei elice cu trei pale cu diametru mare (3200 mm), la care Yaks și La au putut visa doar, deoarece abia au urcat peste bariera de trei metri. Da, în această chestiune a trebuit să lupt pentru fiecare 100 mm. Cu cât diametrul elicei este mai mare, cu atât trebuie să se rotească o viteză unghiulară mai mică pentru a obține aceeași tracțiune. Și, prin urmare, mai puține pierderi de energie.
Și astfel s-a dovedit că războiul din URSS nu era deloc Airacobra pe care toată lumea o știa. Potrivit pașaportului - un șoarece gri, dar de fapt o fiară feroce și cu dinți.
