În prima parte a materialului nostru dedicat Ju-188, am examinat calea lungă pentru a crea acest avion destul de interesant și puțin cunoscut, care a primit numele „Racher” în Luftwaffe - „Răzbunător” (din moment ce unul dintre obiectivele crearea sa a fost „bombardarea răzbunării” pentru bombardarea orașelor germane de către aliați). În continuarea subiectului, vom lua în considerare caracteristicile utilizării în luptă a acestuia (deși, desigur, țările care participă la coaliția anti-Hitler ar fi mai bune dacă o mașină din această clasă nu ar depăși planșele de desen ale designerilor germani de la toate).
Deci, putem vorbi cu încredere despre subestimarea fatală a acestui avion pentru regimul nazist, deoarece dacă conducerea germană a decis să accelereze introducerea Ju-188 în serie și producția sa nu ar începe în primăvara anului 1943, ci în primăvara anului 1942 și dacă până în vara anului 1943 Luftwaffe ar fi putut avea câteva mii mașini de acest tip, atunci cel puțin Axa Berlin-Roma „ar putea respinge debarcarea aliaților în Sicilia și poate chiar schimba cursul bătăliei de la Kursk.
Ju-188 în timpul unui atac nocturn al unui convoi naval pe fundalul unui distrugător englez.
Ju-188 nu a fost amintit de soldații sovietici ca, de exemplu, „pantoful bast” Ju-87 sau „cadrul” (deși numeric Ju-188 a fost produs chiar puțin mai mult decât Fw-189). În primul rând, acest lucru s-a întâmplat datorită faptului că avioanele de acest tip au fost utilizate masiv numai în ultimul an al celui de-al doilea război mondial, când Luftwaffe nu mai avea supremația aeriană și aceste avioane nu mai puteau „atârna” în mod constant deasupra liniei frontului, transportând recunoașterea sau livrarea de bombe - greve de asalt, așa cum a fost în 1941-1943. După cum știți, de la mijlocul anului 1943 și până la sfârșitul războiului, singura modalitate de acțiune a avioanelor germane de grevă și recunoaștere (datorită nivelului de calitate crescut brusc al Forțelor Aeriene Sovietice) a fost de a ajunge în zona dată cât mai repede posibil, aruncați rapid bombe sau faceți fotografii aeriene și reveniți la viteza maximă. În al doilea rând, Ju-188 a fost necesar în primul rând în teatrul de operațiuni mediteranean și vest-european, unde forțele aeriene ale aliaților occidentali au avut o superioritate numerică foarte mare și o calitate semnificativă superioară (în special, datorită utilizării focului automat antiaerian) sisteme de control pentru apărarea aeriană) și, prin urmare, doar un număr mic de avioane de acest tip au fost trimise de germani pe frontul de est.
De asemenea, merită spus că pe frontul sovieto-german, Forța Aeriană a Armatei Roșii avea doar superioritate numerică, dar nu tehnologică, asupra forțelor Luftwaffe și, în plus, Forța Aeriană Sovietică era chiar mai mică din punct de vedere numeric decât Alianța Aeriană a Vestului. Forța și a funcționat în principal numai în zona frontală, fără a risca, după lecțiile sângeroase din 1941, să facă raiduri pe distanțe lungi adânc pe teritoriul inamic. Astfel, potrivit liderilor naziști, aeronavele Uniunii Sovietice reprezentau o amenințare relativ mai mică decât aeronava anglo-americană.
În același timp, începând cu 1942, aliații occidentali au efectuat o ofensivă aeriană strategică sistematică, făcând misiuni din 1943 împotriva centrelor industriale ale Germaniei în sine și, ca rezultat, în 1944, au obținut o dominație completă pe cerurile Europei. Toate acestea i-au obligat pe germani să utilizeze modele de avioane tehnic mai puțin avansate sau învechite pe frontul de est într-o măsură mai mare decât pe frontul de vest și de aceea Ju-188 de mare viteză a fost creat și utilizat în primul rând ca vehicul pentru a se opune Alianță occidentală.
Ju-188 în camuflajul lor șarpe caracteristic. La baza aripilor, torpilele sunt vizibile în mod clar - în versiunea bombardierului cu torpile de bază navală, această mașină ar putea lua nu unul, ci doi „pești” în supraîncărcare simultan. În fuselajul din față sunt vizibile antenele radarului utilizate în navigația navală și pentru a căuta nave inamice.
Primele ieșiri ale acestor aeronave au fost efectuate ca recunoaștere navală la mare altitudine și plantatoare de mine în Marea Nordului, adică acționând asupra zonelor în care, dacă ar fi distrus în luptă, un nou tip de aeronavă nu ar deveni un trofeu inamic. Și trebuie să spun că, din motive de luptă, în primele luni ale anului 1943, nu s-a pierdut niciun Ju-188 în timpul unor astfel de misiuni, care a fost una dintre dovezile calităților de zbor remarcabile ale acestui model (cu toate acestea, o serie de mașini au fost grav deteriorate și apoi au fost anulate, însă nu au fost considerate ca pierderi de luptă). Avioane de acest tip și-au făcut prima misiune de luptă ca bombardiere în noaptea de 18/19 august 1943, efectuând cu succes (de către forțele unui escadron experimentat împreună cu alte unități Luftwaffe folosind alte tipuri de aeronave) bombardarea orașului Lincoln în Marea Britanie. Au urmat alte raiduri și, deși daunele produse industriei britanice au fost relativ mici, aceste bombardamente au arătat că era prea devreme pentru ca Luftwaffe să anuleze.
Schema folosită de naziști în timpul punerii în funcțiune a acestui bombardier merită o atenție specială. Pentru a recalifica piloții pentru un nou tip de aeronavă, comanda germană din primăvara anului 1943 a creat o „escadronă specială 188”, prin care au trecut primii piloți recrutați din escadrile care urmau să fie transferate la Ju-188 și care a avut nu numai o mare experiență de zbor, ci și experiența muncii instructorului. Apoi, după un timp de antrenament, au fost repartizați la subunități, unde și-au format propriile „escadrile de antrenament” (în principal pe baza „personalului de la sediul central”) și au transmis experiența lor altor piloți ai „gruppenului”. sau sosirea de noi veniți, în paralel cu intrarea în unitatea lor.avioane de un nou tip. Puțin mai târziu, câteva zeci de mașini de acest tip au fost transferate la școlile de zbor pentru pregătirea piloților de cadete pentru a zbura imediat pe un bombardier, pe care au planificat să îl facă unul dintre cele mai importante din Luftwaffe.
Ju-188 A-3 - antenele radarului de căutare FuG 200 sunt clar vizibile, deși au redus caracteristicile de viteză, dar au făcut posibilă navigarea și căutarea țintelor pe timp de noapte sau în condiții de vizibilitate slabă. Marinarii britanici s-au plâns foarte mult că, se pare, când vremea sau ora din zi le-ar fi permis să meargă liniștit pe calea lor, temându-se doar de mine și submarine, din cauza norilor joși sau noaptea, mai multe dintre aceste mașini urâte au apărut și au fost eliberate brusc. torpilele lor.
Prima unitate complet echipată cu modificarea bombardierului Ju-188 din Forțele Aeriene Naziste a fost detașamentul general și apoi grupul II al celei de-a 6-a escadrile de bombardieri, urmat de grupurile IV și I ale aceleiași escadrile și apoi alte unități. Din mai multe motive, în principal din cauza producției limitate, de la sfârșitul anului 1943 până la sfârșitul anului 1944, doar trei escadrile erau înarmate cu avioane de acest model - KG 2, KG 6 și KG 26, și apoi nu complet, ci doar unele dintre unitățile lor. În plus, KG 66 avea o escadronă (al patrulea personal) care zbura pe Ju-188, precum și KG 200 avea și o escadronă separată care opera pe acest tip de aeronavă.
Utilizarea Ju-188 ca bombardier nocturn a atins un vârf în prima jumătate a anului 1944 și, în acest rol, s-a dovedit a fi relativ de succes. Cu toate acestea, după debarcarea forțelor Alianței Occidentale în Normandia, ca urmare a unei decizii operaționale incorecte a conducerii Luftwaffe, formațiunile de bombardare Ju-188 au fost literalmente distruse. Faptul este că, bazându-se pe viteză mare chiar și cu o încărcătură de bombă și, după cum se credea, suficient armament defensiv al acestor vehicule, conducerea nazistă a ordonat tuturor forțelor disponibile să efectueze atacuri masive de asalt cu bombă în zona de debarcare aliată din Normandia. - și a ordonat să desfășoare misiuni de luptă nu numai noaptea, ci și ziua. Cu toate acestea, Forțele Aeriene Anglo-Americane asupra Canalului Mânecii, în vara anului 1944, au avut un avantaj incontestabil față de Luftwaffe, drept urmare piloții germani s-au aflat într-o situație în care unitățile de bombardiere ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii au găsit ei înșiși în vara anului 1941: prin ordin direct din escadrila „de vârf” Ju-188 și alte avioane de atac s-au repezit să atace zona de aterizare cu cea mai mare concentrație de arme de apărare aeriană, cu supremația aeriană absolută a forțelor alianței occidentale, și au fost aproape complet distruse. Astfel, în loc să repete succesele campaniei franceze din 1940, forțele Luftwaffe au suferit o înfrângere majoră și și-au pierdut eficacitatea luptei într-o măsură serioasă.
Ca urmare, unele unități ale Forțelor Aeriene Germane, care au suferit pierderi uriașe în bătălii timp de câteva săptămâni și chiar zile, au refuzat să continue misiunile de luptă sub amenințarea unei revolte armate, cerând retragerea în spate pentru reorganizare și, în general,, conducerea Luftwaffe a fost nevoită să recunoască greșeala acțiunilor lor și să îndeplinească cerințele piloților lor, transferând rămășițele „Kampfgeschwader”, odată puternic, pe bazele din spate.
Este interesant să comparăm această situație cu alte țări care participă la război. Probabil, pentru Forțele Aeriene Sovietice aceasta a fost pur și simplu o situație de neimaginat - piloții care au refuzat să efectueze misiuni de luptă în timp de război din cauza pierderilor mari de unități, cel mai probabil, ar fi fost împușcați imediat din ordinul unei instanțe de „troică” rapid adunată (formată din ale unui comandant de unitate, comisar și ofițerul superior al escadrilei), sau, cel puțin, aceștia ar fi anulați în casetele de penalizare (de exemplu, la „batalionul penal aerian” - de același tunator de pe Il-2). În același timp, în Forțele Aeriene Anglo-Saxone, după ce unitatea a atins un nivel de pierderi de 6-10%, și cu atât mai mult în 15-20% din personalul de zbor, misiunile de luptă au fost neapărat încheiate, iar unele au fost atribuit odihnei și completării (astfel, spre deosebire, din păcate, de la Forțele Aeriene Sovietice, a rămas eficacitatea luptei și coloana vertebrală a piloților veterani experimentați).
Ju-188 în versiunea de bombardier de recunoaștere intră în zona țintă pentru recunoaștere - cel mai bun moment a fost considerat un zbor de noapte, calculat astfel încât, cu primele raze ale zorilor, să fie peste teritoriul inamicului, să efectueze rapid recunoașterea și să se întoarcă la viteza maximă (la întoarcerea în lumina zilei erau mai puține șanse să cadă prada tunerilor lor antiaerieni sau luptătorilor de noapte).
Într-un fel sau altul, dar în vara anului 1944, rămășițele piloților experimentați de escadrile de bombardiere germane au ieșit din acțiune pe cerul din nordul Franței, după care aceste unități formidabile odată au încetat să reprezinte o amenințare cu adevărat serioasă pentru aliați. Luftwaffe nu și-a mai putut restabili capacitatea de luptă de odinioară - a apărut o lipsă de piloți instruiți și o lipsă de combustibil pentru aviație, în urma căreia a fost înregistrat ultimul bombardament împotriva orașelor britanice cu ajutorul Ju-188 pe 19 septembrie 1944.
Ju-188 s-a dovedit a fi cel mai eficient ca avioane de recunoaștere de mare viteză (reamintim că aproximativ jumătate din aeronavele de acest tip produse erau tocmai opțiuni de recunoaștere). În a doua jumătate a anului 1943, aceste mașini au fost adoptate de patru detașamente de recunoaștere cu rază lungă de acțiune, iar până la sfârșitul anului 1944, Ju-188 (împreună cu avioane de alte modele) făceau deja parte din zece astfel de unități și erau utilizate în toate teatrele din Italia în Norvegia și din Belarus în Franța.
În special, detașamentul de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune 1. (F) / 124, cu sediul în Norvegia, a funcționat cu unități ale escadrilei de bombardiere 26 împotriva navelor aliate care călătoreau ca parte a convoaielor maritime la Murmansk și Arhanghelsk. Pentru prima dată, Ju-188 din detașamentele de recunoaștere la înălțime la mare distanță au apărut pe frontul sovieto-german în septembrie 1943 și de atunci numărul lor a crescut constant. De asemenea, trebuie remarcat faptul că, în majoritatea unităților sovietice din linia frontului, timp de aproape un an nu au știut nimic despre apariția unui nou avion universal de atac de la inamic (deși britanicii au doborât primul Ju-188 în noaptea de 8-9 octombrie 1943 și ceva timp mai târziu, după studierea trofeului, a raportat în URSS despre un nou tip de bombardier german), tk. unitățile de apărare aeriană și piloții avioanelor de luptă sovietice, aparent, l-au luat pentru binecunoscutul Ju-88 (totuși, într-adevăr, având un motiv pentru asta).
În același timp, ar trebui remarcat în special lucrarea unică a serviciilor de informații străine sovietice, care, potrivit unui număr de cercetători, chiar la începutul anului 1943 (adică când germanii tocmai finalizaseră îmbunătățirile finale ale proiectului și abia au început pentru a construi primele copii la scară mică ale Ju-188) raportate la Kremlin cu privire la apariția unui nou tip de bombardier în rândul germanilor și, eventual, chiar furnizate copii parțiale ale documentației de proiectare. Cu toate acestea, potrivit mărturiei autorilor occidentali, partea sovietică fie nu a acordat importanță datelor primite, fie „a decis modest să tacă” cu privire la informațiile primite, dar cumva, nimic din informațiile primite nu a fost primit la Londra (poate acest lucru s-a datorat faptului că, conform rețelei de spioni sovietici, noul bombardier de către germani era destinat în primul rând acțiunilor împotriva Angliei și nu împotriva URSS).
Și până în toamna anului 1943, adică Până când britanicii înșiși au obținut o copie a Ju-188 doborât ca trofeu, serviciile speciale ale Foggy Albion au fost în „fericită ignoranță” timp de câteva luni că un nou tip funcționa împotriva lor ca cercetaș, desemnator de țintă, torpă bombardier și mașină germană de bombardier de noapte. Când britanicii au transferat primele rezultate ale sondajului aeronavelor capturate în URSS, apoi Ju-188-urile au început să fie utilizate în cantități crescânde pe frontul sovieto-german (inclusiv devenind trofee sovietice), apoi în instrucțiunile oficiale ale Uniunii Sovietice au fost dezvoltate cu indicarea vulnerabilităților noului avion german, care au fost trimise către unitățile de luptă.
Ju-188 a doborât peste Anglia în timpul unei misiuni de bombardier de către un luptător de noapte.
În ciuda mai multor avantaje tehnice, totuși, ca bombardier (în special în timpul operațiunilor din timpul zilei), Ju-188 de pe frontul de vest nu a prezentat rezultate deosebit de remarcabile, iar formațiunile rearmate pentru mașini de acest tip au suferit aproape la fel pierderi ca cele care folosesc Ju-88 și Do-217. Încercările Luftwaffe de a folosi Ju-188 în misiuni de bombardament diurne împotriva aliaților care înaintau în Italia și apoi debarcau în Franța, nu au avut succes, iar din vara lui 1944, toate unitățile de bombardiere Ju-188 au fost folosite împotriva forțelor Western Alliance exclusiv noaptea.
În același timp, pe frontul sovieto-german, Ju-188 a fost cel care s-a dovedit destul de reușit pe tot parcursul anului - din toamna anului 1943 până în toamna anului 1944, fiind folosit nu numai ca aeronavă de recunoaștere, ci și ca un bombardier. De fapt, datorită vitezei lor mari și a altitudinii bune, precum și a cooperării tactice slabe între diferite ramuri ale trupelor sovietice și, s-ar putea spune, din cauza lipsei unui avion de vânătoare de noapte dezvoltat în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, aceste avioanele au devenit aproape singurele bombardiere germane de mari dimensiuni care puteau îndeplini cu succes misiuni de noapte, dar și de zi, și chiar în 1944-45.
Potrivit piloților Luftwaffe care au zburat pe Ju-188, cei mai periculoși dintre luptătorii de zi ai Frontului de Vest au fost Mustangii americani și Spitfire-urile britanice, parțial Furtuni și Fulgere, și printre luptătorii de zi ai Frontului de Est - Yak-3 și într-o măsură mai mică La-7, care avea viteză mare și altitudine bună. Printre luptătorii de noapte aliați din vest, piloții germani erau deosebit de precauți față de țânțarii britanici de mare viteză, bine înarmați și echipați cu radar. În același timp, germanii au observat că pe frontul de est, luptătorii de noapte sovietici aproape că nu puteau fi temuți nici măcar în 1944, tk. pilotul Ju-188 ar putea deveni victima lor doar accidental (datorită pregătirii extrem de slabe a piloților sovietici de avioane de vânătoare de noapte, utilizarea slabă a radarelor în Forțele Aeriene și Forțele de Apărare Aeriană ale Armatei Roșii și, de asemenea (conform germanilor) din cauza lipsei efective de modele specializate de luptători de noapte în URSS).
Știind acest lucru, nu putem decât să ne minunăm de curajul și răbdarea soldaților sovietici care au luptat în forțele terestre, care chiar și în 1944 au trebuit să reziste atacurilor bombardierelor germane. S-ar părea - „Ei bine, gata, coșmarul din 1941-42 a trecut, anul dificil și sângeros s-a terminat, gata, îi vom conduce pe germani spre vest!” Cu toate acestea, designerii germani s-au dezvoltat, iar industria germană a început să producă un alt tip nou de bombardier, care era atât de dificil pentru aviația sovietică de a doborî încât puteau să atace trupele noastre cu aproape impunitate în condiții de superioritate aparent operațională și tactică a Armatei Roșii. Forțele aeriene în aer. Nici nu vreau să vorbesc despre Ju-188-urile de mare viteză în versiunile de recunoaștere: se părea că trupele sovietice tocmai scăpaseră de „cadrele” urâte (Fw-189), atât de enervante în 1941-43, și „aici în fața ta” germani, apare un cercetaș calitativ diferit, excelent, cu camere de calitate excelentă, care a fost extrem de dificil nu numai de a doborî, ci pur și simplu de a ajunge din urmă chiar și cu cei mai noi „șoimi” sovietici.
Cu toate acestea, în ciuda caracteristicilor bune ale Ju-188, din toamna anului 1944, formațiunile de bombardiere și mai târziu torpile au fost forțate să-și reducă activitățile. Acest lucru s-a întâmplat în legătură cu necesitatea ca Luftwaffe să concentreze toate resursele pentru apărarea aeriană a Germaniei, inclusiv din cauza penuriei crescânde de combustibil și a adoptării programului RLM pentru a opri producția oricărei aeronave, cu excepția luptătorilor. Ca răspuns, designerii germani ai concernului Junkers AG au încercat să creeze o modificare specială a Ju-188 R în versiunea „heavy night hunter”, echipată cu un radar și patru tunuri MG-151 de 20 mm sau două tunuri de 30 mm Tunuri MK103 situate în aeronava din prova. Cu toate acestea, în timpul testelor, s-a dovedit că instalarea unei arme atât de puternice supără în mod critic echilibrul structurii, făcând decolarea și aterizarea extrem de periculoase pentru piloții slab pregătiți, iar armele de la bord planificate pentru instalare trebuiau reduse. Drept urmare, doar o mică parte a avioanelor de acest tip au fost folosite ca luptători de noapte grele, înarmați cu doar o pereche de tunuri de 20 mm în nas, ceea ce, desigur, a fost extrem de insuficient pentru a combate bombardierele Aliate cu patru motoare, și este destul de logic ca în acest rol Ju-188 să nu se arate în nici un fel.
Fotografia a surprins un moment extrem de neplăcut pentru marinarii anglo-saxoni: „Răzbunătorul” pe un curs de luptă, după ce a aruncat deja o torpilă.
În același timp, după cum sa menționat deja, modificările de recunoaștere ale Ju-188 au fost folosite foarte activ de Luftwaffe și nu numai în 1944, ci chiar până la sfârșitul războiului și această versiune a vitezei de mare viteză. aeronava de recunoaștere a altitudinii a fost aproape singura, a cărei producție a fost conservată special nu numai în toamna anului 1944, ci chiar în primăvara anului 1945.
De asemenea, se poate observa că în ultimele luni ale războiului, o parte din formațiuni, echipate atât cu torpilo-bombă, cât și cu modificări de recunoaștere ale Ju-188, au fost folosite ca mijloc extrem de aprovizionare și chiar ca mijloc de evacuare de urgență de VIP-uri de la un număr de „cazane”. Aproape toate echipamentele și adesea armele au fost scoase de pe aeronavele destinate unor astfel de misiuni pentru a asigura viteza maximă, iar containerele speciale au fost plasate în focare de bombe și, uneori, pe curea externă pentru încărcătura aruncată peste teritoriile „cazanelor”. Dacă a existat o capacitate tehnică pentru aterizare și a existat sarcina de a ridica unul dintre „anturajele” valoroase, atunci de la întregul echipaj, doar primul pilot a luat parte la zbor. Mai mult, debarcarea a fost efectuată pe teritoriul ocupat de trupele germane; cabina a fost încărcată, de exemplu, de funcționari importanți ai partidului nazist sau de specialiști tehnici valoroși care au fost transportați, folosind terminologia sovietică, pe „continent”. În special, misiuni similare au fost făcute în „oala Ruhr” în vest, iar în est în Courland și Prusia de Est. În același timp, în timpul unor astfel de ieșiri, datorită datelor bune privind viteza, Ju-188 a suferit pierderi destul de mici față de alte aeronave germane de mai multe tipuri, mai puțin rapide.
Datorită faptului că Ju-188 a fost adoptat de Germania destul de târziu și a început să se producă în cantități mari când Reich a început să-și piardă toți sateliții, Ju-188 a fost livrat doar către „Real Fuerza Aerea Hungaru” (Royal Royal Air Force) … În total, această țară - cel mai loial aliat nazist - a primit, potrivit diverselor surse, de la 12 la 20 sau chiar până la 42 Ju-188 de diferite modificări, care au fost utilizate în mod activ în luptele împotriva trupelor sovietice în avans, iar mai târziu împotriva România, care s-a alăturat coaliției anti-hitleriste. În plus, conform unor rapoarte, mai multe copii ale Ju-188 au fost transferate și utilizate în Forțele Aeriene ale „Republicii Salo” fasciste italiene (nu trebuie confundate cu „Republica Salo” Svidomo!
) și în Forțele Aeriene Croate.
Un luptător sovietic a doborât un Ju-188 în camuflajul de vară al Frontului de Est.
Ca o concluzie, putem spune că, în ciuda faptului că această aeronavă nu a fost aproape amintită de soldații sovietici care au luptat pe fronturile Marelui Război Patriotic și că și astăzi este cunoscută doar de un mic cerc de pasionați de aviație, Ju-188 s-a dovedit a fi un bun bombardier universal, ca un bombardier de torpilă foarte formidabil pe toate timpurile și ca un avion de recunoaștere la înălțime extrem de dificil de doborât.
Da, nu a fost un fel de capodoperă a construcției de aeronave germane, dar datorită prelucrării profunde a predecesorului său, Ju-88, această mașină a devenit un „cal de lucru” fiabil, în timp ce „funcționează foarte repede”, adică care a dezvoltat o viteză foarte mare pentru un bombardier cu elice din anii patruzeci, comparabil în unele modificări cu viteza multor luptători din țările coaliției anti-hitleriste.
Dacă nu pentru o serie de greșeli organizatorice ale conducerii hitleriste, atunci în mâinile naziștilor ar putea avea o flotă de avioane de grevă extrem de greu de interceptat, ceea ce le-ar fi permis să continue campania de terorism aerian în 1943-45 și, posibil, chiar să schimbe cursul războiului, dar din fericire pentru noi toți, acest lucru nu s-a întâmplat.
Surse și literatură utilizate:
Militärarchiv Freiburg. Ju-188. Program de producție.
Caldwell D.; Muller R. „Luftwaffe peste Germania”. L., Greenhill Books. 2007.
Dressel J., Griehl M., Bombers of the Luftwaffe. L., „DAG Public.” 1994.
Wagner W., „Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - seine Flugzeuge”. „Die deutsche Luftfahrt”, Band 24, „Bernard & Graefe Verlag”, Bonn, 1996.
„Avioane de război din al treilea Reich” de William Green. „Doubleday & Co.”, NY, 1970.
Vajda F A., Dancey P. G. Industria și producția germană de aeronave 1933-1945. Society of Automotive Engineers Inc., 1998.
„Avioane de luptă ale Luftwaffe” / Ents.aviation editat de D. Donald. Persan din engleză. M., „Editura AST”, 2002.
Kharuk A. „Toate avioanele Luftwaffe” M., „Yauza”, „Eksmo”, 2013.
Schwabedissen V. „Șoimii lui Stalin: o analiză a acțiunilor aviației sovietice în 1941-1945”. Mn., „Harvest”, 2001.
Resurse Internet utilizate:
