În acest articol vom vorbi despre singura campanie de luptă a portavionului „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” (în continuare - „Kuznetsov”), în timpul căreia aeronava sa a atacat adevăratul inamic - „barmaley” al Siriei. Dar, înainte de a continua cu descrierea sa, este necesar să spunem câteva cuvinte despre starea navei și a grupului aerian în momentul începerii campaniei.
Fără îndoială, în teorie, cel mai util avion de luptă pe bază de transportator pentru un portavion al Federației Ruse ar fi un luptător multifuncțional greu capabil să distrugă în mod eficient atât țintele aeriene, de suprafață, cât și cele de la sol. Dar în anii 90, grupul aerian Kuznetsov era format din luptători grei Su-33, care, din păcate, nu erau multifuncționale și erau o modificare a punții Su-27, specializată în misiuni de apărare aeriană. Cu toate acestea, în viitor, aviația bazată pe transportatori a lui Kuznetsov a fost consolidată cu avioane mai ușoare MiG-29KR și MiG-29KUBR. De ce s-a întâmplat asta?
După cum am spus deja, MiG-29K în încarnarea sa originală (anii 80) a fost o modificare a punții MiG-29M, adică a fost multifuncțional și, în plus, a fost un avion de generație „4+”, în timp ce Su- 33 nu a pretins că este mai mare decât generația a 4-a obișnuită. Când India, care dorea să obțină un nou portavion, a optat pentru Vikramaditya, aparent MiG-29K părea preferabil pentru Su-33 specializat tocmai datorită versatilității sale și abilității de a folosi arme mai moderne (rachete precum RVV -AE). În plus, nu este clar dacă a fost deloc posibil să „aterizeze” Su-33-ul greu pe puntea portavionului „Gorshkov” care a devenit „Vikramaditya” și cât de multă restructurare și modernizare a portavionului o astfel de decizie făcut.
La 20 ianuarie 2004, India a semnat un contract de 730 milioane dolari pentru dezvoltarea și furnizarea a 16 luptători pe bază de transportatori (12 MiG 29K și 4 MiG 29KUB) și apoi, pe 12 martie 2010, a semnat un contract suplimentar pentru aprovizionarea cu încă 29 MiG 29K pentru o sumă totală de 1, 2 miliarde de dolari. Totuși, nu ar trebui să credem că marinarii indieni au primit același MiG-29K, care odată a fost supus testelor de zbor la Kuznetsov. Aeronava a fost modificată semnificativ, atât planorul, cât și electronica radio de la bord, astfel încât versiunea „indiană” a MiG-29K și-a atribuit în mod legitim un asterisc în plus, poziționându-se ca generația „4 ++”.
Fără îndoială, finanțarea limitată și faptul că produsele RSK MiG, probabil din chiar formarea Federației Ruse, nu au fost o prioritate pentru stat, nu ar putea să nu afecteze MiG-29K. Se știe că motoarele cu un vector de împingere deviat (RD-33OVT) și o stație radar cu o matrice activă (Zhuk-A) au fost dezvoltate pentru aeronavele acestei familii și nu există nicio îndoială că, cu finanțarea adecvată, totul ar putea „ ia loc”pe avioanele indiene, dar din păcate acest lucru nu s-a întâmplat. Dacă MiG-29K ar primi toate noutățile menționate anterior, ar putea, probabil, să revendice titlul de cel mai bun avion de transport din lume, dar chiar și fără ele arata bine pe fundalul francezului Raphael și al Super Hornet american, oarecum inferior.dar în anumite privințe și depășind-o pe cea din urmă.
Și pe 29 februarie 2012, a fost semnat un contract pentru aprovizionarea Marinei Ruse cu 20 MiG-29KR cu un singur loc și 4 MiG-29KUBR. Litera „P” din această prescurtare înseamnă „ruși” și este necesară pentru a o deosebi de modelul indian. Faptul este că aeronavele pentru forțele armate interne sunt echipate cu sisteme și electronice ușor diferite (din păcate, nu întotdeauna mai bune) decât aeronavele furnizate în alte țări. De obicei, modelele de export de arme sunt denumite la fel ca omologii lor interni cu adăugarea literei „E” („export”), dar în cazul MiG-29K, configurația de export a fost cea principală - deci litera „R” trebuia adăugat luptătorilor interni. Ei bine, pot exista o mulțime de motive posibile pentru care sa luat decizia de a furniza MiG-29K flotei.
Primul este lipsa de aeronave bazate pe transportatori pentru grupul aerian Kuznetsov. În total, conform autorului acestui articol, au fost produse 26 Su-33 de serie (lotul pilot nu este luat în considerare, mai ales că aeronavele incluse în acesta au fost demontate de mult timp). Dintre acestea, la momentul deciziei de cumpărare a MiG-29K, 5 erau pierdute (pentru astăzi - 6, ținând cont de avionul care a căzut de pe punte în timpul călătoriei în Siria, dar mai multe despre cel de mai jos). Astfel, până în 2012, 21 de vehicule rămâneau în funcțiune. În același timp, compoziția tipică a grupului de avioane al portavionului trebuia să includă 24 Su-33.
Al doilea este gradul de uzură fizică a aeronavei. Deși puntea noastră „Sushki” este încă departe de a-și respecta termenele, este imposibil să-i numim tineri nici - în 2015, când urma să fie îndeplinit contractul pentru furnizarea MiG-29KR / KUBR, avioanele au fost executate la 21 -22 al anului. Luând în considerare timpul necesar pentru reglarea fină și stăpânirea MiG-29KR în unitățile de luptă (care ar fi putut dura trei ani), vârsta Su-33 ar fi ajuns la un sfert de secol. Având în vedere funcționarea în condițiile „anilor 90 sălbatici”, precum și faptul că Su-33 este prima noastră aeronavă pe punte pentru decolare și aterizare orizontală, nu se poate exclude faptul că resursa tuturor sau o parte din aeronavă ar fi fost epuizată în mare măsură.
Al treilea este perimarea. Este trist să recunoaștem acest lucru, dar în anii 2010, Su-33 erau deja destul de departe de vârful progresului tehnologic. La un moment dat, Sukhoi Design Bureau „a pus pe punte” o aeronavă de generația a 4-a fără modificări majore, simplificând astfel foarte mult reglarea fină și producția de masă, iar Su-33 este încă capabil să lupte cu Super Hornets-urile noastre prieteni , dar … În ceea ce privește capacitățile sale, aeronava nu a mers prea departe de clasicul Su-27, iar astăzi chiar și modificarea Su-27SM3 are, în general, o relevanță redusă. În același timp, MiG-29KR este un avion mult mai modern.
În al patrulea rând, imposibilitatea completării grupului aerian Kuznetsov cu avioane grele Su. Reluarea producției Su-33 învechit a fost foarte costisitoare și nu a avut niciun sens. Crearea unei versiuni bazate pe transportor a luptătorilor mai moderni ai familiei Su-27 (Su-30, Su-35) a fost complet nepromisantă din două motive - în primul rând, cheltuind bani și timp serioși în prezența unui MiG-29K bun a fost o risipă excesivă, iar al doilea - de-a lungul aparent, portavionul „Kuznetsov” pur și simplu nu putea accepta analogii pe punte ai Su-30 și, mai mult decât atât, Su-35. Fără îndoială, atât Su-30, cât și (cu atât mai mult!) Su-35 sunt mult mai perfecte decât Su-27, dar trebuie să plătiți pentru tot, și în primul rând - în greutate. Su-30 și Su-35 sunt mai grele decât Su-27, respectiv modificările punții lor ar fi chiar mai grele decât Su-33. În același timp, chiar și Su-33 pentru portavionul nostru, în general, este greu și este imposibil să mergi pentru o creștere semnificativă a greutății noii aeronave.
Al cincilea - sprijinul echipei RSK MiG. Biroul de proiectare Sukhoi a primit deja suficient atât comenzi de stat, cât și ajutoare de stat, astfel încât achiziționarea unui lot mediu de douăzeci și nouă a făcut posibilă menținerea RSK MiG pe linia de plutire.
A șasea - problemele activității economice străine. Se știe că este mult mai ușor să încheiați contracte de export pentru furnizarea de echipamente militare dacă este în serviciu cu țara vânzătorului, iar acest lucru se aplică pe deplin aeronavelor. Deci, ne-am putea aștepta ca armamentul singurului nostru portavion, MiG-29K, să ofere familiei de avioane un potențial de export mai mare.
Al șaptelea este politic intern. Faptul este că în 2011 s-a luat o altă decizie „fatidică” de a distruge … ei bine, nu distrugerea completă, ci o lovitură puternică pentru aviația navală a marinei ruse. Avioanele de grevă (Tu-22M3, Su-24, cu excepția regimentului de pe Marea Neagră) și luptătorii (MiG-31, Su-27) au fost retrași din structura sa și transferați la Forțele Aeriene. În esență, flota avea doar avioane antisubmarin (IL-38), transportoare (Su-33, antrenament Su-25UTG) și elicoptere. Poate că întărirea aviației bazate pe transportatori de către regimentul MiG-29KR / KUBR a devenit un fel de „compensație” pentru cele de mai sus, „negociate” de către amiralii.
În general, indiferent de adevăratele motive ale acestei decizii, RSK MiG a îndeplinit contractul, livrând patru aeronave în 2013 și zece în 2014-2015. Cu toate acestea, o nouă unitate militară, cel de-al 100-lea regiment de aviație de vânătoare separat (oqiap), s-a format abia la 1 decembrie 2015. Înainte de aceasta, MiG-29KR și KUBR se aflau de fapt în etapa de reglare fină și teste de zbor și navale aviația nu a fost transferată - cu o singură excepție. Primii trei MiG-29KR, construiți în 2013, au fost transferați la 279th Aircraft Corporation pentru operațiune de probă, iar cei mai buni piloți ai noștri au avut ocazia să „încerce” noua aeronavă.
Dar acest lucru, desigur, nu a rezolvat problema antrenamentului de luptă al noului 100 de OQIA, mai ales că după doar o lună de la formarea regimentului portavionului „Kuznetsov” a fost reparat: din ianuarie până la mijlocul lunii iunie În 2016, nava se afla la cel de-al 35-lea șantier naval din Murmansk, unde a avut loc refacerea pregătirii tehnice, apoi până în august a stat la docul celui de-al 82-lea șantier naval din Roslyakov. Și abia din septembrie, piloții din 279 (pe Su-33) și 100 (pe MiG-29KR / KUBR) regimente de luptă navale separate au putut să înceapă (să reia) decolările și aterizările pe puntea navei.
În consecință, până la 15 octombrie 2016, când a început prima și până acum singura campanie de luptă a portavionului „Kuznetsov”, al 100-lea OQIAP nu era, desigur, pregătit pentru serviciul militar. Amintiți-vă că în zilele URSS, un pilot de luptă a primit până la trei ani pentru a stăpâni pe deplin cursul de formare în luptă (și fiecare tip de aeronavă avea nevoie de un curs propriu, unic). În acest timp, pilotul a trebuit să efectueze mai mult de o sută de exerciții și antrenamente și numai după aceea a putut primi permisiunea de a efectua ostilități. Desigur, piloții celui de-al 100-lea regiment de aviație de vânătoare separat, format și primit cu mai puțin de un an în urmă, nu puteau avea o astfel de admitere.
Cu toate acestea, datorită transferului a trei MiG-29Kr 279 okiap în 2013, mai mulți dintre piloții noștri navali aveau încă suficientă experiență în zborul MiG-urilor pentru a-l folosi pe acesta din urmă în condiții de luptă. Da, de fapt, regimentului care zboară pe Su-33 ar fi trebuit să i se acorde mai mult timp pentru a restabili abilitățile de a „lucra cu puntea” după repararea portavionului. Același lucru este valabil și pentru echipajul singurului nostru portavion greu. Cu alte cuvinte, „în general la Hamburg”, nici echipajul și nici grupul aerian Kuznetsov nu pot fi considerați „pregătiți pentru marș și luptă”, dar totuși nava a fost trimisă pentru serviciul de luptă pe țărmurile Siriei. Cine a luat decizia de a trimite nava care nu i-a restabilit eficacitatea în luptă? Răspunsul la această întrebare este foarte ușor. Canalul TV Zvezda din 23 februarie 2017 a raportat:
„Președintele Federației Ruse Vladimir Putin a spus că inițiativa călătoriei pe mare a crucișătorului care transporta avioane, amiralul Kuznetsov, către Republica Arabă Siriană a fost personală, șeful statului a spus acest lucru în timpul unei întâlniri cu armata”.
Dar a înțelege de ce a fost dat un astfel de ordin este mult mai dificil. De ce era absolut necesar portavionul în largul coastei Siriei? Primul răspuns care ne vine în minte este dorința de a oferi marinarilor noștri experiență „în condiții apropiate de luptă”. Strict vorbind, aceste condiții erau condiții de luptă, dar trebuie totuși să înțelegeți că lipsa „barmaley” (din fericire!) A propriei aviații și a unui sistem de apărare aerian oarecum serios nu permite dobândirea de experiență în tratarea lor și, nu îndoială, facilitează puternic distrugerea forței de luptă și a infrastructurii fanaticilor care cred că luptă în numele lui Allah.
Cu toate acestea, dacă era vorba doar de a dobândi experiența necesară, atunci nu avea rost să ne grăbim lucrurile - operațiunea din Siria durează și durează și durează, astfel încât a fost posibil să se termine cu calm cursul de pregătire de luptă al portavionului și numai apoi trimiteți-l în Marea Mediterană. cel puțin nici măcar în 2016, ci în 2017. Astfel, motivul indicat, pentru toată temeinicia sa, nu putea servi drept bază pentru trimiterea urgentă a lui "Kuznetsov" la serviciul militar.
Dar în acest caz … ciudat, mai sunt doar trei opțiuni:
1. Situația de pe fronturile siriene se dezvolta în așa fel încât grupul aerian intern, cu sediul la baza aeriană Khmeimim, nu putea face față volumului de sarcini cu care se confrunta și trebuia consolidat. Adică, în prezența singurului nostru portavion în largul coastei Siriei, a existat o necesitate militară.
2. Necesitatea prezenței portavionului în Marea Mediterană nu era militară, ci politică. În general se știe (din păcate, nu pentru toată lumea) că flota este unul dintre cele mai importante instrumente politice și s-ar fi putut dovedi că prezența unei escadrile conduse de portavion a devenit necesară într-un fel de ecuație a străinătății noastre politica „solitaire”.
3. Incompetența președintelui, în calitate de comandant suprem suprem, care a trimis o corabie nepregătită în luptă, în ciuda faptului că nu era nevoie necesară pentru aceasta.
În mod ciudat, dar opțiunea numărul 1 - necesitatea militară - nu este atât de absurdă pe cât ar putea părea la prima vedere. Desigur, pur din punct de vedere tehnic, ar fi mult mai ușor să trimiteți încă 10 avioane de luptă la Khmeimim și acesta este sfârșitul. Dar numai cu o singură condiție - ca baza aeriană să fie capabilă să le primească. Faptul este că niciun aerodrom nu este o „cutie adimensională” în care orice număr de escadrile pot fi „pliate”. În URSS, de exemplu, bazele de aviație militare specializate prevedeau baza unui regiment, iar cele mai mari - două regimente de avioane de luptă, adică vorbim despre 30-60 de mașini. În același timp, numărul maxim cunoscut de aeronave la baza aeriană Khmeimim a fost de 69 de aeronave.
Din păcate, autorul nu știe numărul exact de aeronave de la această bază aeriană siriană în perioada prezenței lui Kuznetsov acolo. Există informații că încărcătura maximă a lui Khmeimim a fost atinsă în 2015 - începutul anului 2016, dar undeva în martie 2016 numărul avionului nostru a fost redus de la 69 la 25 de aeronave. Pe de altă parte, în martie 2016, elicoptere de luptă suplimentare au început să fie transferate în Siria și apoi cu mult înainte de sfârșitul anului 2016, grupul nostru aerian a fost întărit cu avioane, dar autorul, din păcate, nu știe câte.
Ar trebui să se înțeleagă că în perioada în care s-a luat decizia de a ne reduce prezența în Siria, se părea că totul a mers încet - toate părțile implicate în războiul civil sirian au fost de acord să se așeze la masa negocierilor. S-ar putea spera că va duce la ceva, dar va conduce. Dar, din păcate, iluziile au fost disipate foarte repede - negocierile au ajuns foarte repede într-un punct mort și în aprilie ostilitățile pe scară largă au fost reluate. Prin urmare, există toate motivele pentru a crede că grupul aerian din Khmeimim a primit armături până la valorile maxime posibile pentru această bază aeriană. Dacă această presupunere este corectă, atunci consolidarea în continuare a grupului nostru sirian de către forțele forțelor aerospațiale nu mai era posibilă și doar flota ar putea ajuta.
Opțiunea numărul 2 are tot dreptul la viață. Să ne amintim că la sfârșitul verii și toamnei 2016 a avut loc o agravare semnificativă a situației politicii externe în jurul crizei siriene.
Deci, pe 24 august, forțele armate turce au început (împreună cu „Armata Siriană Liberă”) operațiunea „Scutul Eufratului”, desfășurată pe teritoriul Siriei. Desigur, nimeni nu a fost interesat de opinia conducerii siriene, mai mult, în noiembrie 2016, președintele turc Erdogan a declarat direct că scopul „Scutului Eufratului” era să dărâme Assad. Dar, în general, natura ambiguă a acestei operațiuni a fost resimțită cu mult înainte de acest anunț. Este interesant faptul că, după toate probabilitățile, acțiunile turcilor nu au provocat încântare nici în Washington. La cinci zile după începerea operațiunii, vicepremierul turc Numan Kurtulmush a spus că unul dintre obiectivele operațiunii este „prevenirea kurzilor de la crearea unui coridor din Irak până în Marea Mediterană”. Statelor Unite nu le-a plăcut acest lucru și au cerut turcilor să oprească atacurile detașamentelor kurde. Cu toate acestea, ministrul Turciei pentru Afaceri UE, Omer Celik, a declarat:
„Nimeni nu are dreptul să ne spună ce organizație teroristă merită luptată și pe care să o ignorăm”.
Relațiile ruso-americane au căzut și ele în paragină. La început, totul părea să meargă bine - pe 9 septembrie 2016, Serghei Viktorovici Lavrov (nu este necesară introducerea) și secretarul de stat american John Kerry au elaborat un plan „în mai multe etape” pentru a rezolva situația din Siria și primul său pasul trebuia să fie o încetare a focului, dar el a ținut doar o săptămână și a fost denunțat din cauza numeroaselor încălcări. Ca răspuns, armata SUA s-a intensificat, lansând mai multe atacuri aeriene asupra Deir ez-Zor (Deir al-Zor) pe 17 septembrie, ucigând cel puțin 60 de membri ai armatei guvernului sirian. Militanții Barmalei au lansat imediat un contraatac. Apoi, s-a lovit un convoi umanitar lângă Alep, Statele Unite acuzând Federația Rusă și armata siriană de acest lucru.
Acuzațiile reciproce dintre Federația Rusă și Statele Unite nu au putut fi rezolvate, în urma cărora, la 3 octombrie, Departamentul de Stat al SUA a anunțat suspendarea participării sale la canalele bilaterale de comunicare cu Rusia, stabilite pentru a menține încetarea ostilități în Siria și a suspendat negocierile privind punerea în aplicare a acordului de pace în această țară …
Cu alte cuvinte, în septembrie-octombrie 2016, situația s-a dezvoltat în așa fel încât toate eforturile Federației Ruse de a escalada conflictul din Siria nu au dus la nimic și, mai mult, forțele armate din Turcia și Statele Unite Statele au luat măsuri decisive. În aceste condiții, nu există nicio îndoială că trimiterea unei mari (conform standardelor actuale, desigur) a marinei ruse în zona de conflict ar putea avea o mare importanță politică.
Și, în cele din urmă, opțiunea numărul 3 - nu ne vom „răspândi ca un cap de-a lungul copacului”, observăm doar că dacă opțiunile de mai sus numărul 1-2 sunt de fapt incorecte și nu a existat o necesitate militară sau politică extremă în prezența portavionul „Kuznetsov” în largul coastei Siriei, atunci expedierea unei nave care nu sunt pregătite în zona ostilităților poate fi privită doar ca incompetența oficialului din a cărui inițiativă s-a făcut acest lucru.
În general, știm doar cu siguranță că, la 15 octombrie 2016, grupul multifuncțional al portavioanelor format din portavionul „Kuznetsov”, crucișătorul cu rachete nucleare grele (TARKR) „Petru cel Mare”, două nave antisubmarine mari „Severomorsk” și „viceamiralul Kulakov”, precum și nave de sprijin (și mai mult ca sigur - unul sau două submarine nucleare) au intrat în serviciul de luptă.
Fără îndoială, creațiile școlii sovietice de construcție navală s-au distins întotdeauna printr-o frumusețe foarte neobișnuită, ca să spunem așa, „rapidă”. Autorul acestui articol nu are nici cea mai mică îndoială că dragii cititori își amintesc deja foarte bine cum arată siluetele proiectului TAKR 1143.5, proiectului TARKR 1144 și al proiectului BOD 1155, dar nu își poate refuza plăcerea de a posta câteva fotografii frumoase.
Privind proporționalitatea magnifică a unui crucișător cu propulsie nucleară, este foarte ușor să uităm că este cea mai mare navă de război care nu transportă aeronave din lume. Care dintre voi, dragi cititori, ați acordat atenție unei figuri umane înghețate chiar pe nasul lui Petru cel Mare? Mai jos în fotografie vedem doar o mică parte din TARKR … și putem înțelege dimensiunile sale adevărate mult mai bine.
Și aeronava bazată pe transportator? Faceți-vă timp pentru doar un videoclip de două minute:
Dar înapoi la portavionul „Kuznetsov”. Nava a intrat în serviciul de luptă cu un grup aerian incomplet. În ultimul articol, am examinat deja situația când în 1995 nava a intrat în serviciul de luptă cu 13 Su-33 și 2 Su-25UTG în loc de 24 Su-33 în stat. Doar că în acel moment erau doar 15 piloți care primeau permisiunea de a zbura de pe punte și nu era absolut nevoie să ia aeronave din două escadrile pentru ei. Deci, cel mai probabil, o situație similară s-a dezvoltat în 2016 - după o perioadă de repaus de opt luni, având doar o lună și jumătate înainte de lansare, o parte semnificativă a piloților celui de-al 279-lea okiap, cel mai probabil, pur și simplu nu a avut timp pentru a obține admiterea corespunzătoare. Amintiți-vă că zborurile de pe punte sunt foarte dificile și, după perioade de nefuncționare, chiar și cei care au aterizat și au decolat de pe portavion de mai multe ori au nevoie de instruire suplimentară. Dar este posibilă și o altă opțiune - doar acele vehicule care au reușit să echipeze SVP-24, un sistem de vizare și navigație pentru lucrul la ținte terestre, au mers în Siria, ceea ce îmbunătățește semnificativ acuratețea armelor neguidate.
Cu toate acestea, cele de mai sus sunt doar presupunerea autorului. Faptul este că portavionul „Kuznetsov” a mers pe mare cu un grup aerian incomplet, care, conform unor informații, a inclus:
Su-33 - 10 unități. (numerele laterale 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);
MiG-29KR - 3 unități. (41; 47; 49);
MiG-29KUBR - una sau două unități, placa numărul 52, dar posibil și numărul 50;
Ka-31 - 1 unitate (90);
Ka-29 - 2 unități (23; 75);
Ka-27PS - 4 unități. (52; 55; 57; 60);
Ka-27PL - 1 unitate (32);
Ka 52 - 2 unități.
Și doar 14-15 avioane și 10 elicoptere. Se atrage atenția asupra nomenclaturii „pestrițe”, care include chiar și un astfel de „exotic” pentru portavionul nostru precum un elicopter AWACS și elicopterele de sprijinire a incendiilor.
Călătoria navelor noastre pe malul Siriei a provocat o mulțime de recenzii negative în presa străină. Portavionul „Kuznetsov” a primit numeroase recenzii disprețuitoare. De exemplu, pe 6 decembrie, agenția americană Bloomberg a raportat: "Putin își arată portbagajul său neîndemânatic … Amiralul Kuznetsov ar fi trebuit să rămână în largul coastei rusești. Sau, mai bine, să meargă la un depozit de deșeuri. Ca o grămadă de resturi metal, va face mult mai bine decât ca instrument de proiecție a puterii. Rusia ".
Dar armata NATO, evident, avea o atitudine complet diferită față de AMG rus. În calitate de comandant al „Kuznetsov”, căpitanul de rang 1 S. Artamonov a spus:
„Flotele străine, bineînțeles, s-au arătat interesate de noi. Pe parcursul întregii croaziere, am înregistrat prezența a 50-60 de nave din țările NATO lângă noi. În anumite locuri (de exemplu, de la Marea Norvegiei până la partea de est a Mării Mediterane), grupul nostru a fost însoțit simultan de 10-11 dintre ei”.
De exemplu, în Canalul Mânecii AMG-ul nostru a fost însoțit simultan de distrugătorul britanic Duncan, fregata Richmond, fregatele olandeze și belgiene Eversten și Leopold I - și asta, desigur, fără a lua în considerare cea mai mare atenție a avioanelor și elicopterelor NATO.
Cum s-a arătat în campanie centrala electrică a portavionului „Kuznetsov”? Vladimir Korolev, comandantul-șef al marinei ruse, a spus:
„Această călătorie a fost unică în ceea ce privește pregătirea tehnică. Toate cele opt cazane, întreaga centrală principală a navei este în funcțiune."
Pe de altă parte, Kuznetsov a fumat destul de mult pe drumul spre Siria (deși în largul coastei Siriei și la întoarcere - cu atât mai puțin). Desigur, Internetul a explodat imediat cu chicoteli despre „portavionul rusesc ruginit care rulează pe lemn”.
Cu toate acestea, faptul că portavionul a menținut în mod regulat o viteză de croazieră de 18 noduri în timpul campaniei a trecut neobservat în spatele discuției despre „fum” și se pare că suspendarea acestuia nu a provocat nicio plângere de această dată. În ceea ce privește fumătorii înșiși, trebuie să înțelegeți că Kuznetsov este departe de singura navă de război care fumează.
Autorul nu este un expert în domeniul controlului cazanelor, dar, din câte știe, fumul negru este unul dintre semnele arderii incomplete a combustibilului și poate fi observat atunci când un amestec supra-îmbogățit este furnizat motoarelor în ordine pentru a stoarce maximul din ele. În același timp, conform unor informații, starea cazanelor lui Kuznetsov astăzi este de așa natură încât nava poate ține cu încredere 18-20 de noduri pentru o perioadă destul de lungă, dar nu mai mult. Prin urmare, nu se poate exclude faptul că fumul este o consecință a mișcării la viteza maximă pentru TAKR astăzi. Ei bine, și, în plus, nu trebuie să uităm că ultimele reparații au fost făcute cu mare grabă înainte de lansarea din 15 octombrie și, probabil, unele ajustări ale instrumentelor și automatizării trebuiau făcute în deplasare. Acesta din urmă este susținut și de faptul că Kuznetsov a fumat mult mai puțin în Marea Mediterană și la întoarcere. În general, faptul că Kuznetsov fuma nu indică în niciun fel că este incapabil de luptă, dar, pe de altă parte, este evident că, neavând o singură revizie majoră din 1991, nava are cu adevărat nevoie de cel puțin un cazane de înlocuire parțială.
Rezultatele operației sunt bine cunoscute. Grupul aerian TAKR a început să zboare pe cerul Siriei pe 10 noiembrie, prima ieșire de luptă a avut loc pe 15 noiembrie, ultima pe 6 ianuarie 2017. În acest timp, Su-33 și MiG-29KR au zburat 420 de ieșiri (inclusiv 117 noaptea), lovind până la 1.252 de ținte și, în plus, pentru a le furniza, aeronavele și elicopterele TAKR au făcut alte 700 de ieșiri.
În această perioadă s-au pierdut două aeronave - Su-33 și MiG-29KR. Din păcate, Ministerul Apărării din Rusia nu oferă detalii despre utilizarea în luptă a AMG-ului nostru, lăsând loc pentru diverse presupuneri și fantezii.
Deci, site-ul IHS Jane, referitor la imagini din satelit din 20 noiembrie, a raportat că la baza Khmeimim se aflau opt luptători pe bază de transport Su-33 și un MiG-29KR. În consecință, mulți au ajuns imediat la concluzia că „Kuznetsov” livra aeronave doar în Siria și „funcționa” în principal din baza aeriană Khmeimim. Canalul american de televiziune Fox News a adăugat combustibil la incendiu, susținând, referindu-se la „oficialii americani”, că s-au făcut 154 de ieșiri de pe puntea TAVKR rus.
În același timp, o sursă nenumită i-a spus lui Interfax următorul cuvânt cu cuvânt:
„Piloții au câștigat experiență în decolarea de pe punte, aterizarea pe Khmeimim și întoarcerea la crucișătorul amiral Kuznetsov. Astfel de zboruri au fost deosebit de active chiar de la început, în timpul studiului teatrului de operațiuni militare.
Adică, este posibil ca imaginile din satelit să fi fost înregistrate de aeronavele noastre care au aterizat pe Khmeimim după finalizarea unei misiuni de luptă și înainte de a se întoarce la portavion. Dar sigur, din păcate, nimic nu se poate afirma aici. Poate că toate cele 420 de ieșiri au fost efectuate de pe navă, poate un număr mai mic. Spre regretul nostru profund, Ministerul Apărării al Federației Ruse, indicând numărul total de ieșiri, nu a specificat dacă toate au fost realizate de pe punte, sau unele dintre ele au fost realizate din baza aeriană Khmeimim. Cu toate acestea, cuvintele comandantului TAKR indică indirect că 420 de ieșiri au fost făcute tocmai de pe puntea navei:
„În total, aeronava de la„ Amiralul Kuznetsov”a realizat 420 de ieșiri, dintre care 117 - noaptea. În plus, au fost făcute peste 700 de ieșiri pentru a sprijini operațiunile de luptă. Ce înseamnă: un luptător pe bază de transportator decolează sau se așază, un elicopter de salvare va atârna sigur în aer. Și nu pentru că nu suntem încrezători în tehnica noastră. Ar trebui să fie! Suntem la mare și are propriile sale legi."
Este clar că ar fi ciudat să oferim astfel de zboruri de la baza aeriană Khmeimim - nu este pe mare.
Potrivit canalelor noastre TV, aeronavele transportatoare au distrus ținte în zona așezărilor precum Damasc, Deir ez-Zor, Idlib, Alep, Palmyra. În același timp, MiG-29KR a fost folosit de obicei împotriva țintelor relativ distanțate (până la 300 km de portavion) Su-33 - împotriva țintelor la o distanță de peste 300 km. Atacurile noastre cu avioane pe baza transportatorului au avut un succes destul de mare, de exemplu, la 17 noiembrie 2016, s-a raportat că un grup de militanți și trei comandanți de teren cunoscuți ai teroriștilor au fost distruse în timpul atacului aerian Su-33.
În timpul ostilităților, am pierdut doi luptători - unul Su-33 și unul MiG-29KR. Din fericire, piloții din ambele cazuri au supraviețuit, dar, din păcate, motivele acestor accidente nu sunt încă clare.
În cazul MiG-29KR, este cunoscut mai mult sau mai puțin fiabil: pe 13 noiembrie, trei MiG au decolat, finalizând sarcina atribuită, aeronava a revenit la portavion. Primul dintre ei se așeza regulat. Cu toate acestea, când al doilea avion a prins cel de-al doilea cablu al aerofinisherului, acesta s-a rupt și s-a încurcat în al treilea, în urma căruia MiG s-a oprit datorită celui de-al patrulea cablu. Înainte de depanare, aterizarea pe navă a devenit imposibilă, dar aerofinisherii ar fi putut fi „aduși la viață” rapid, astfel că al treilea MiG, încă în aer, nu a primit ordin să aterizeze pe aerodromul de coastă.
Dar versiunile celor întâmplate mai târziu, din păcate, diferă. Potrivit unuia dintre ei, defecțiunea nu a fost corectată în timp util, în urma căreia MiG a rămas fără combustibil, inclusiv o rezervă de urgență, iar pilotul a fost forțat să scoată. O altă versiune spune că MiG avea încă suficient combustibil în rezervoare, dar alimentarea cu combustibil a motoarelor s-a oprit brusc, motiv pentru care a căzut în mare. Ce poți spune despre asta? Dacă prima versiune este corectă, atunci se pare că este de vină echipajul crucișătorului care transportă aeronava, care nu a reușit să elimine defecțiunea la ora standard, precum și ofițerul care a îndeplinit funcția de dispecer și nu trimite MiG la aerodromul de coastă la timp. Amintiți-vă însă că nava a plecat la serviciul de luptă „nepregătită pentru campanie și luptă” … Pe de altă parte, dacă a doua versiune este corectă, atunci motivul pierderii MiG este o defecțiune tehnică - și aici aveți nevoie să ne amintim că MiG-29KR și KUBR, în general, atunci, la acel moment, testele de stat nu au trecut (care trebuiau finalizate în 2018).
În ceea ce privește pierderea Su-33, s-au întâmplat următoarele - avionul a aterizat cu succes, controlerele de aer păreau să funcționeze normal, dar în momentul în care pilotul a oprit motoarele, iar avionul se mișca încă înainte (aerul arrestor își stinge energia treptat), cablul s-a rupt. Viteza aeronavei nu a fost suficientă pentru a decola și a circula, dar, din păcate, a fost suficient ca Su-33 să se rostogolească de pe punte în mare.
În acest caz, „camera de control” a navei a funcționat așa cum trebuia - situația era sub control, iar pilotul a primit ordinul de expulzare la timp. Pe de o parte, se pare că aerofinisherul este de vină pentru cauza accidentului (s-a întrerupt), dar există o altă versiune a celor întâmplate.
Faptul este că aterizarea pe un portavion necesită precizie de bijuterii. Aeronava trebuie să aterizeze de-a lungul liniei centrale cu o abatere de cel mult 2,5 metri. Și mijloacele de control obiectiv au arătat că „aterizarea” Su-33 se afla în „zona verde”, dar apoi, nu este clar cum, a existat o deplasare de 4,7 m față de linia centrală. Ca rezultat, cârligul cablului cu o abatere de aproape două ori față de normă a dus la faptul că aerofinisherul a primit o forță de rupere de 5-6 ori mai mare decât cea calculată și, desigur, nu a putut rezista acestei.
În primul caz, desigur, vinovați sunt producătorii de aerofinisher, dar cu al doilea, totul este mai complicat. Se poate presupune că sistemul de aterizare a avut un fel de defecțiune și, în timp ce pilotul și „dispecerul” navei credeau că Su-33 ateriza normal, de fapt urma o traiectorie greșită.
Trebuie să spun că aceste două accidente au provocat un adevărat furie „pe internet”: au fost prezentate ca fiind incapacitatea completă a singurului nostru portavion de a opera în condiții „apropiate de luptă”. De fapt, ambele accidente spun doar un singur lucru - ar trebui să intrați în luptă cu echipamentele care pot fi reparate, după ce ați trecut toate pregătirile necesare și ați trecut toate testele necesare. Cea mai banală frază: „Regulamentele sunt scrise în sânge” acum și pentru totdeauna și pentru totdeauna și va rămâne adevărat. Nu ne putem baza pe faptul că totul va fi în perfectă ordine dacă nava a intrat în luptă timp de 27 de ani fără revizie, care cu opt luni înainte de călătorie stătea în doc și la zid „pentru a restabili pregătirea tehnică” și avea doar o lună și jumătate pentru restabilirea eficacității luptei. Și, în același timp, vom folosi, de asemenea, aeronave care nu au „trecut” de GSE.
Cu toate acestea, „comentatorii Internetului” sunt departe de astfel de subtilități: „Ha-ha, să pierzi două avioane într-un fel de Sirie … Așa se întâmplă - portavioane americane!” Apropo, ce zici de SUA?
„RIA-Novosti” a publicat un articol interesant intitulat „Cum vom conta: incidente pe portavionul„ Amiralul Kuznetsov”și experiența marinei SUA”. În acesta, autorul respectat (Alexander Khrolenko) a oferit o mică imagine de ansamblu asupra accidentelor și accidentelor de zbor din marina SUA. Permiteți-mi să citez un scurt extras din acest articol despre portavionul Nimitz:
„În 1991, în timp ce ateriza pe punte, un F / A-18C Hornet s-a prăbușit. În 1988, în Marea Arabiei la bordul Nimitz, declanșatorul electric al tunului Vulcan cu șase țevi al unui avion de atac A-7E s-a blocat, iar 4000 de runde pe minut au zguduit petrolierul KA-6D, care a ars împreună cu combustibil și șapte alte aeronave. În 1981, în timp ce ateriza pe Nimitz, un avion de război electronic EA-6B Prowler s-a prăbușit într-un elicopter Sea King. Coliziunea și focul au explodat cinci rachete Sparrow. Pe lângă avioanele EA-6B Prowler și elicopterul Sea King, au fost arse nouă avioane de atac Corsair, trei interceptoare grele Tomcat, trei avioane de apărare antisubmarine Viking S-3 Viking, A-6 Intrudur. 14 marinari militari). Astfel, Nimitz singur a pierdut mai mult de 25 de avioane și elicoptere.
Și asta, în ciuda faptului că Statele Unite, pentru o secundă, au aproape un secol de experiență în operarea portavioanelor cu decolare orizontală și aterizare de avioane și le-au folosit pentru prima dată în luptă în cel de-al doilea război mondial …
