După cum am spus mai devreme, crucișătorul care transporta aeronave grele „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” (în continuare - „Kuznetsov”) s-a dovedit a fi prea mare pentru un articol din ciclu. De aceea, înainte de a prelua descrierea sa, în trei articole separate am examinat istoria creării navelor care transportă aeronave din URSS și a aeronavelor lor pe bază de transportator - Yak-141, MiG-29K și Su-33.
În continuare, ar trebui să vorbim despre caracteristicile de proiectare și capacitățile singurei noastre nave capabile să furnizeze zboruri de decolare orizontală și aterizare, dar … Știind ce controversă poate provoca acest lucru în comentarii, autorul acestui articol a preferat mai întâi spune despre serviciul portavionului "Kuznetsov", fără nimic, starea sa actuală și nici specificul utilizării sale de luptă în Siria nu vor fi clare.
Să ne reamintim (pe scurt) principalele caracteristici tactice și tehnice ale singurului portavion din Rusia.
Deplasarea standard (conform diferitelor surse) este de 45.900 - 46.540 tone, deplasarea totală este de 58.500 - 59.100 tone. Este menționată și cea mai mare "deplasare" a TAKR - 61.390 tone. Puterea mașinii (cazan cu turbină cu patru arbori) are 200.000 CP, viteza - 29 noduri. Gama de croazieră cu o viteză de 18 noduri trebuia să fie de 8.000 de mile. Autonomie pentru aprovizionare, provizii și apă potabilă - 45 de zile. Armament - avioane și elicoptere (numărul total poate ajunge la 50 de avioane), precum și 12 rachete anti-navă Granit, 192 rachete Dagger, 8 sisteme antirachetă Kortik și 8 instalații AK-630M de 30 mm, anti-torpila Udav sistem de rachete "(Bazat pe RBU). S-a crezut că acest complex este capabil să distrugă o torpilă homing cu o probabilitate de 76%. Dimensiunea echipajului (reală) până la 2.100 de persoane. personal portavion și 500 de persoane. grupuri aeriene.
Portavionul, care la acea vreme purta numele de „Riga”, a fost așezat pe debarcaderul „0” al Nikolaev ChSZ într-o atmosferă solemnă la 1 septembrie 1982 la ora 15.00. Prezent la ceremonie, comandantul-șef al Marinei S. G. Gorshkov a atașat personal o tablă ipotecară argintie la partea inferioară a corpului.
Începerea construcției a fost precedată de pregătiri ample, inclusiv o modernizare majoră a șarpantei, precum și instalarea a două macarale portic KONE de 900 de tone achiziționate în Finlanda. Aceste structuri uriașe (înălțimea - 110 m, dimensiunea portalului - 150 m) au făcut posibilă deplasarea încărcăturilor cu o greutate de până la 1.500 de tone. Ca rezultat, Nikolaev ChSZ a primit un complex de alunecare, care permite construirea și lansarea navelor cu o greutate de lansare de până la 40.000 de tone.
Este interesant faptul că unul dintre avantajele acordului cu francezii pentru achiziționarea de transportoare de elicoptere de clasă Mistral este transferul de către partea franceză a tehnologiilor de asamblare modulară cu tonaj mare, pe care se presupune că nu le dețineam. De fapt, corpul viitorului „Kuznetsov” a fost asamblat din 21 de blocuri de 32 m lungime, 13 m înălțime și lățimea corespunzătoare corpului navei. Fiecare dintre aceste blocuri cântărea până la 1.400 de tone, suprastructura era al 22-lea bloc.
Construcția primei unități a început puțin mai târziu decât marcajul oficial, în decembrie 1982, și a fost instalată pe alunecare pe 22 februarie 1983. Este interesant faptul că în timpul construcției navei, computerele proiectantului, Nevsky Design Bureau, au fost conectate cu centrul de calcul al ChSZ într-un singur sistem de calcul electronic., Ceea ce a simplificat foarte mult accesul la documentația necesară. Noile metode de proiectare au accelerat foarte mult progresul lucrărilor de construcții. Noi (inclusiv electronice) au fost introduse peste tot, de exemplu, a fost posibil să se abandoneze marcajele tradiționale de pe piață. Lucrările de cabluri, pentru prima dată în istoria construcției navale rusești, au fost efectuate imediat pe debarcader.
Redenumit în „Leonid Brejnev” TAKR a fost lansat pe 4 decembrie 1985, având o masă de 32.000 de tone (din care nava cântărea în sine 28.000 de tone, restul - balast și alte mărfuri), pe 8 iunie 1989, au început testele de ancorare. Desigur, anul acesta nava nu era încă pregătită pentru a merge pe mare, dar nevoia de a dobândi experiență practică în decolare și aterizare pe punte a dus la faptul că pe 21 octombrie portavionul (acum - „Tbilisi”) pentru prima dată a plecat din dana șantierului naval și s-a îndreptat spre Sevastopol … Acolo, la locul de testare de lângă Capul Margopulo, au avut loc primele teste, precum și zboruri ale navei de către luptătorii Su-27K și MiG-29K. La 1 noiembrie 1989, prima din istoria marinei ruse a avut loc aterizarea unui avion orizontal de decolare și aterizare pe puntea navei: la 13.46 V. G. Pugachev a aterizat pe Su-27K cu numărul de coadă 39. În același timp, pregătirea navei chiar și la începutul anului 1990 era de 86%. Testele de stat au fost începute la 1 august 1990 și au fost efectuate foarte intens - în 2 luni și 4 zile (nava s-a întors la uzină pentru a elimina comentariile la 4 octombrie 1990), portavionul a parcurs 16.200 mile, 454 de aeronave și s-au făcut zboruri cu elicopterul de pe puntea sa … Pentru prima dată au fost testate pornirea și aterizarea pe timp de noapte a aeronavelor.
Actul de acceptare a fost semnat la 25 decembrie 1990, iar la 20 ianuarie 1991, portavionul (acum „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznețov”) a fost înrolat în Flota de Nord. 9 zile mai târziu (29 ianuarie), drapelul naval a fost ridicat deasupra navei pentru prima dată.
S-a presupus că 1991 Kuznetsov va petrece în Marea Neagră, el a fost chiar inclus în divizia 30 a navelor de suprafață ale Flotei Mării Negre și apoi, în 1992, portavionul va intra în primul serviciu de luptă din Marea Mediterană, la finalizarea căreia va merge către Flota de Nord … Cu toate acestea, în noiembrie 1991, a devenit clar că prăbușirea URSS devenise ireversibilă, iar situația devenise … să spunem, instabilă. După cum știți, pentru o anumită perioadă de timp, Ucraina a revendicat nu mai puțin decât întreaga Flotă a Mării Negre a URSS. Comandantul șef al marinei, amiralul Cernavin, a decis să transfere „Kuznețov” în nord, iar la 1 decembrie 1991, nava a plecat pe mare.
Prima campanie TAKR a avut loc fără excese speciale, deși, desigur, au existat unele nuanțe. Deja în Marea Egee, vibrația celui de-al treilea utilaj a fost descoperită, așa cum s-a dovedit mai târziu - o plasă de pescuit a fost înfășurată în jurul elicei. Nu s-a „lipit” în mod special, așa că am mers cu el în Gibraltar și chiar acolo, în timpul unei șederi de două zile (conectat, în primul rând, cu aportul de combustibil), a fost întrerupt de eforturile scafandrilor de la bord nava. În timpul acestei campanii, Kuznetsov s-a întâlnit pentru prima dată cu Marina SUA, un grup de grevă pentru portavioane condus de portavionul George Washington. Americanii și-au ridicat imediat avionul și au început să zboare și să fotografieze cel mai nou portavion și, de asemenea, au încercat să exploreze câmpurile sale fizice. Ca răspuns, ai noștri au transmis semnalul „efectuez exerciții”, am crescut viteza la 24 de noduri și am ridicat ambele elicoptere de salvare în aer (din păcate, în timpul acestei tranziții nu existau aeronave la bordul Kuznețovului). Nava de patrulare „Zadorny” a pescuit o geamandură hidroacustică din apă. Nu a fost nimic mai demn de menționat în acea campanie, iar pe 21 decembrie 1991, portavionul a ajuns la destinație. Aici „Kuznetsov” a fost inclus în divizia a 43-a de crucișătoare cu rachete cu sediul în Vidyaevo.
Pentru a înțelege ce s-a întâmplat cu portavionul nostru în continuare, este necesar să ne oprim și să facem față situației în care s-a aflat singurul nostru crucișător cu avioane grele.
Prima este cea mai mare și mai complexă navă construită vreodată în URSS. A implementat fundamental noi tehnologii necesare bazării decolării și aterizării orizontale a aeronavelor. Fără îndoială, acesta a fost un pas uriaș înainte, dar de obicei în astfel de cazuri, navele cu atâtea noi tehnologii suferă de multe „boli ale copilăriei” care trebuie identificate și „tratate”.
În al doilea rând, putem spune că am moștenit Kuznețov din URSS, dar acest lucru nu se poate spune despre grupul său aerian. Su-33 nu a finalizat încă testarea. Da, a fost dezvoltat în URSS, dar reglarea fină a unui obiect atât de complex ca un avion de luptă pe bază de transportator este extrem de dificilă și a fost necesar să se organizeze și producția în masă.
A treia este problema antrenamentului piloților de punte. Fără îndoială, au existat mulți piloți profesioniști în URSS, au fost și cei care au pilotat aeronave VTOL, dar nimeni nu știa specificul decolării dintr-o trambulină și a aterizării cu un finisher aerian, cu excepția câtorva piloți de testare.
Cu alte cuvinte, testele de stat au fost trecute, certificatul de acceptare a fost semnat, pavilionul a fost ridicat, iar pe 21 decembrie 1991, însuși Kuznetsov a ajuns la locul desfășurării permanente. Dar, în același timp, încă nu aveam un portavion pregătit pentru luptă cu un grup aerian echipat și pregătit ca parte a flotei și, pentru a-l obține, Federația Rusă trebuia să depună multe eforturi. Problema era că țara intra într-o eră a haosului politic și a crizelor financiare, cunoscute sub numele de „sălbăticiile nouăzeci”, care, desigur, nu au contribuit deloc la dobândirea capacității de luptă a unui sistem atât de complex de arme, care era portavionul „Kuznetsov”.
Din punct de vedere organizațional, aripa aeriană Kuznetsov a fost oficializată în februarie 1992, formând a 57-a divizie Smolensk Red Banner Mixed Naval Air Division (57 Scud), care a inclus:
1.279 regimentul de aviație de vânătoare la bordul navei (279 kiap). Trebuia să includă două escadrile Su-33 și, probabil, un escadron de avioane de antrenament Su-25UTG;
2. Al 830-lea regiment de elicoptere antisubmarin la bord (830 kplvp) echipat cu elicoptere Ka-27, Ka-27PS și Ka-29.
La rândul lor, s-au format 279 kiap pe baza a doi compuși. Pe de o parte, cel de-al 279-lea kiap a devenit succesorul 279 okshap (regimentul separat de aviație de asalt la bord), care datează de la 1 decembrie 1973, când s-a format primul în regimentul URSS de avioane Yak-36M bazate pe transportatori (Yak-38) pentru portavion a început. Kiev . Acest regiment a fost un pionier în toate privințele: a fost primul care a stăpânit tehnologii complet noi, cum ar fi avioanele VTOL, piloții săi au devenit primii piloți ai aviației bazate pe transportatori, au fost primii care au câștigat experiență în croaziere pe mare și ocean.. Toate acestea erau asupra lor, deci cine, dacă nu ei, avea să stăpânească cel mai nou Su-33?
Cu toate acestea, pe lângă acestea, al 279-lea KIAP a inclus și mai mulți ofițeri ai unei alte unități, Regimentul 100 Cercetare și Instructor Fighter Aviation Regiment (100th IIAp), cu care … s-a dovedit o poveste interesantă.
Acest regiment a fost creat la 24 decembrie 1985 (cu sediul la aerodromul Saki, Crimeea) tocmai în scopul studierii capabilităților avioanelor pe bază de transport, testarea tacticii de utilizare a acestuia, precum și instruirea piloților de aviație pe bază de transportatori. Adică, regimentul era echipat cu piloți extra-clasă, care trebuiau doar să-și dea seama ce sunt Su-33, MiG-29K și cum toate acestea ar putea fi aplicate cel mai eficient în luptă - și apoi să le învețe altora. Dar URSS s-a prăbușit și al 100-lea Iiap a ajuns pe teritoriul Ucrainei suverane …
Cu siguranță, mulți cititori ai site-ului „Voennoye Obozreniye” au urmărit odată filmul „72 de metri”. Există un episod în care echipajul submarinului Mării Negre trebuie să aleagă - jurământul și serviciul ucrainean în însorita Crimeea sau dealurile Arcticii, unde va trebui să meargă barca. Cu câteva excepții, echipajul alege loialitatea față de datorie, iar după sunetul „Adio al slavei” părăsesc debarcaderul unde era planificat „evenimentul solemn”.
Acest episod a devenit imediat, așa cum este la modă să spunem acum, un meme pe internet și, apropo, motivul pentru care închirierea „72 de metri” în Ucraina a fost interzisă. Dar … acest episod nu este deloc fictiv. Mulți oameni s-au confruntat cu o dilemă similară, inclusiv, desigur, personalul regimentului de aviație de cercetare și instructor. Deci - aproximativ o sută de ofițeri ai celui de-al 100-lea IAP, inclusiv 16 piloți conduși de locotenent-colonelul Timur Avtandilovich Apakidze (apropo, comandantul celui de-al 100-lea IAP), urmând nu scrisoarea, ci spiritul jurământului pe care l-au dat, au ales să părăsească ospitaliera Crimeea, după ce s-a mutat împreună cu familiile în polarul Severomorsk.
Unghiile ar fi făcute din acești oameni …
Fără îndoială, acești ofițeri erau purtători ai unei experiențe unice, la acel moment, de operare a aeronavelor bazate pe transportatori, fără de care dezvoltarea Su-33 ar fi extrem de dificilă. Cu toate acestea, chiar și cu ei, lucrările privind adoptarea Su-33 și pregătirea unei aripi de aer pentru „Kuznetsov” nu au putut fi reluate acolo unde au fost finalizate în Crimeea. Faptul este că a rămas în Ucraina cea de-a 3-a Direcție a Institutului de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene, care se ocupa cu testarea aviației Marinei. Drept urmare, toate materialele și documentele privind etapele de proiectare a zborului și testele de stat ale Su-33, efectuate în Crimeea, nu erau disponibile - Ucraina „fraternă” a refuzat categoric să le transfere către Federația Rusă. Unul dintre Su-27K (T10K-7), care a rămas la aerodromul Kirovskoe din Crimeea, a fost și el „blocat”.
Dar asta nu a fost tot. În Crimeea, NITKA a rămas - un complex unic de antrenament pentru antrenarea piloților de aviație bazată pe transportatori, capabili chiar să simuleze pitching-ul atunci când aterizează pe puntea unui crucișător care transportă aeronave. Ulterior, a fost încă posibil să se ajungă la un acord cu Ucraina cu privire la funcționarea acestui complex și, începând din iulie 1994, s-a reluat pregătirea personalului aviației din Marina Rusă, dar timp de doi ani întregi după apariția lui Kuznetsov în nordul (1992-1993), s-a dovedit că nu este disponibil pentru noi. Și mai târziu …, de exemplu, în 1994, Ucraina a lăsat piloții noștri la fir pentru o lună întreagă. Dar nu era vorba doar despre complex, desigur. În epoca sovietică, cea mai complexă infrastructură pentru dezvoltarea avioanelor de transport a fost creată în Crimeea, iar NITKA, de fapt, a făcut parte din aceasta. Și în Severomorsk, cu excepția aerodromurilor militare, în general, nu era nimic.
Cu alte cuvinte, după prăbușirea URSS, am pierdut infrastructura pentru cercetarea și instruirea piloților de punte, precum și o mulțime de materiale la testele efectuate anterior. Bineînțeles, țara nu a avut fonduri pentru a restabili toate acestea în niciun fel pe deplin. Singurul „teren de antrenament” pe care ar putea fi reluate testele de stat ale Su-33 a fost, de fapt, chiar portavionul. Dar și aici nu totul era în ordine.
Este binecunoscut faptul că o problemă uriașă pentru navele noastre care transportă aeronave (și nu numai pentru ele) a fost lipsa unor site-uri de bază echipate. Și trebuie să spun că s-au făcut totuși câteva concluzii din funcționarea purtătorului de avioane ale proiectelor anterioare din URSS. Deci, Kuznetsov din Vidyaevo a fost așteptat de un distanțier de ponton special realizat la ChSZ - o structură de inginerie foarte complexă, creată special pentru a asigura fundamentarea celui mai nou portavion din nord. Pentru aceasta, pe ponton au fost montate dispozitive speciale de ancorare, comunicații pentru alimentarea cu energie a navei și chiar încăperi de locuit pentru personalul de service. Dar, bineînțeles, constructorii navali din Marea Neagră nu și-au putut furniza creația cu o centrală puternică, împreună cu o centrală electrică - s-a presupus că pontonul va servi doar ca o legătură între navă și infrastructura terestră corespunzătoare. Dar nu au avut timp să-l construiască, în urma cărora aburul și electricitatea pentru Kuznetsov lipseau categoric. Drept urmare, la fel ca pe celelalte portavioane dinaintea sa, echipajul „Kuznetsov” este nevoit să păstreze în mod constant una dintre camerele sale de cazane de motoare în stare de funcționare. Care, desigur, a avut cel mai negativ impact asupra resurselor mecanismelor.
Acum va fi extrem de dificil să spunem care este motivul primelor defecțiuni ale centralei electrice „Kuznetsov” - cineva crede că problema se află în „capriciozitatea” inițială a centralei de cazane și turbine, pe de altă parte, ar trebui ascultați-i pe cei care susțin că, în ciuda operațiunii, flota ar putea face față acestui lucru, dacă nu pentru subfinanțarea cronică și calificarea scăzută a recruților, care pur și simplu nu au avut timp să se antreneze pentru a lucra cu astfel de mecanisme, precum și dificultățile întâmpinate în obținerea piese de schimb și componente pentru cazane. În orice caz, au apărut anumite dificultăți încă din primele zile de funcționare - specialiștii în garanție au lucrat la navă, inclusiv datorită vibrațiilor celui de-al treilea vehicul care a capturat rețeaua din Marea Mediterană. La următoarea ieșire spre mare, una dintre principalele turbine ale navei s-a defectat, ceea ce a necesitat o reparație foarte amănunțită și costisitoare.
Toate cele de mai sus, fără îndoială, au predeterminat în mare măsură utilizarea portavionului „Kuznetsov” în anii următori. Timp de trei ani, în perioada 1992-1994, nava a petrecut 3-4 luni pe mare, echipajul a fost instruit, proiectarea zborului și testele de stat ale Su-33 au fost efectuate. Liniile aparent banale, dar ce se ascundea? De fapt, a fost necesar să se revizuiască întregul program de antrenament pentru piloții de punte, cu excepția antrenamentului la complexul de simulatoare NITKA, a fost necesar să se învețe cumva oamenii să „se transfere” dintr-un aerodrom neobișnuit direct pe punte. Și aceasta a fost în condiții în care echipamentul responsabil pentru operațiunile de decolare și aterizare a fost nedorit pe navă. După cum scrie V. P. Zablotsky în monografia sa dedicată portavionului „Kuznetsov”:
„Cel mai grav dezavantaj a fost nepotrivirea zonelor luminoase ale OSB„ Luna-3”și a sistemului de monitorizare și control al televiziunii de aterizare„ Otvodok-Liberation”cu echipamentul de la bord al sistemului de inginerie radio („ Rezistor K-42 ")"
În primăvara anului 1993, primele patru Su-33 de producție erau la dispoziția celui de-al 279-lea avion, iar 1994 a devenit, într-un fel, un punct de reper pentru aviația noastră bazată pe transportatori. În primul rând, testele de stat ale aeronavei au fost finalizate, iar acordul final a fost interceptarea reușită de o pereche de Su-33 și distrugerea avionului țintă La-17 pe fundalul mării. În al doilea rând, în același timp, flota a primit 24 Su-33, ceea ce a făcut posibilă personalul singurului nostru regiment de aviație bazat pe transportatori. Cu toate acestea, dificultățile menționate mai sus cu pregătirea personalului au dus la faptul că până în 1994 era pregătit doar un grup de lider, format din 10 piloți cărora li s-a permis să zboare de pe o navă și … dificultățile au rămas. Imposibilitatea utilizării simulatorului NITKA, de exemplu, a dus la faptul că piloții nu au putut rezolva decolarea și aterizarea de noapte, deși mai devreme astfel de zboruri au fost efectuate din TAKR în Crimeea. Drept urmare, a trebuit să mă mulțumesc cu zborurile doar în timpul zilei și la amurg. O serie de defecțiuni ale sistemelor de control nu au permis aviației noastre să rezolve utilizarea grupului de luptători și acțiunile lor comune cu grupul antisubmarin.
Exercițiul de credite din 1994 a demonstrat capacitățile potențiale ale aeronavelor noastre pe bază de transportator. Zborurile au fost efectuate de șase Su-33, împărțite în trei membri. Primul dintre ei a fost pilotat de piloții de testare ai Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev și S. N. Melnikov, care trebuia să portretizeze avioanele inamice care loveau TAKR de la o distanță de aproximativ 800 km. A doua pereche de aeronave (T. A. Apakidze și V. V. Dubovoy) și a treia (I. S. Kozhin și K. B. Kochkarev) trebuiau să asigure apărarea aeriană a formațiunii, care includea portavionul în afara sistemelor de apărare aeriană a navei.
Cel mai interesant lucru despre aceste exerciții a fost că avioanele NATO au participat activ la ele. Când intrați în zona de patrulare desemnată, câțiva T. A. Apakidze - V. V. Mijloacele din stejar ale echipamentului de bord de pe Su-33 au detectat o țintă neidentificată la 280 km de crucișător și au fost imediat reorientate pentru a o intercepta. Ținta s-a dovedit a fi patrula norvegiană „Orion”, după ce a fost interceptată, Su-33-urile s-au întors la sarcina atribuită - aeronava pilotată de V. G. Pugachev și S. N. Melnikov, au fost descoperite și „distruse” de rachetele aer-aer.
Același lucru s-a întâmplat și cu a doua pereche de Su-33, pilotată de I. S. Kozhin și K. B. Kochkarev - în timpul ieșirii în zona de patrulare, au fost găsite avioane care plecaseră de pe aerodromurile norvegiene. Prin decizia stației de control și îndrumare a navei, piloții au interceptat mai întâi descendenții vechilor vikingi și apoi au continuat misiunea de instruire, care a fost, de asemenea, finalizată.
Desigur, dacă comparăm exercițiile de creditare a aviației de punte ale Flotei de Nord care au avut loc în 1994 cu procesul de instruire al portavioanelor americane, atunci incomparabilitatea scării este imediat evidentă - ei bine, care sunt doar șase avioane … Cu toate acestea,, trebuie să înțelegeți că piloții noștri navali au făcut primii pași și în cele mai dificile condiții. În același timp, aceste exerciții au demonstrat deja utilitatea necondiționată a grupului aerian bazat pe transportator, care a constat în decolarea orizontală și aterizarea aeronavelor, chiar dacă acesta a fost cel mai limitat.
În teorie, navele mari ale Flotei de Nord au reușit să detecteze ținte aeriene la 280 km distanță, dar cu condiția ca avionul să zboare suficient de sus încât orizontul radio să nu interfereze cu detectarea acestuia. Și chiar după ce a descoperit o astfel de aeronavă, nici o singură navă a flotei, inclusiv crucișătoare cu rachete nucleare grele, nu avea arme care să o distrugă la o asemenea distanță. De asemenea, s-a atras atenția asupra duratei șederii aeronavelor în aer. Spre deosebire de „aeronava de apărare a catargului” Yak-38, cele mai noi Su-33 ar putea fi desfășurate pentru patrulare în zone îndepărtate. Ambele perechi de Su-33, după ce au primit o sarcină, în cursul implementării sale au fost reorientate către alta, neprogramate (interceptarea avioanelor NATO), au rezolvat-o cu succes și apoi, fără aterizare și realimentare, au revenit la sarcina inițială.
În iarna 1994-995. „Kuznetsov” a suferit prima reparație mai mult sau mai puțin serioasă a cazanelor principale, inclusiv înlocuirea conductelor, însă, judecând după alte evenimente, nu s-a făcut foarte bine - în 1995, în timpul ieșirii pe mare, nava și-a pierdut viteza. Motivele exprimate mai devreme - operațiunea în nordul îndepărtat, complexitatea centralei de cazane și turbine, subfinanțarea generală și prăbușirea continuă a forțelor armate - au dus la faptul că nava care a intrat în serviciu în 1991 deja în 1995 avea de fapt nevoie de o revizia centralei electrice. Desigur, aceasta este o situație anormală pentru o navă de război modernă, dar în perioada 1991-1995. situația din marină și din țară în ansamblu era infinit de departe de conceptul de „normal”. Și în loc să repare portavionul „Kuznetsov” a mers la primul său serviciu militar în Marea Mediterană.
Ieșirea a avut loc pe 23 decembrie 1995, în timp ce Kuznetsov a devenit baza grupului de portavioane multifuncționale (AMG), care, pe lângă portavion, a inclus și submarinul nuclear Volk multifuncțional (Proiectul 971 Schuka-B), Fearless distrugător (proiectul 956), ICR „Pylky” (proiectul 11352). Au fost susținuți de remorcherul SB-406 și de cisterna Olekma a Flotei de Nord, care naviga de la AMG către Golful Biscaya, iar mai târziu de remorcherul Șahtar și de cisterna Ivan Bubnov. Din câte a înțeles autorul, cisterna „Dnestr” a însoțit-o pe AMG în mod constant.
Fără îndoială și, în ciuda prezenței ultimului portavion în AMG, o astfel de escadronă nu era decât o umbră a puterii navale a URSS, capabilă să păstreze permanent zeci de nave de război și submarine în Mediterana. Din păcate, vremurile celui de-al 5-lea OPESK sunt un lucru din trecut și cel mai probabil pentru totdeauna. Cu toate acestea, AMG-ul nostru a fost destul de potrivit pentru a demonstra prezența militară, iar compoziția sa a făcut posibilă elaborarea acțiunilor aviației bazate pe transportatori Kuznetsov „în condiții apropiate de luptă”.
Din păcate, până în 1995, cel de-al 57-lea Scud nu era pregătit pentru lucrări de luptă în forță. Deci, cel de-al 279-lea kiap a primit 24 de Su-33, deci ambele escadrile sale erau complet echipate cu material, dar numai primul era „gata pentru marș și luptă”, a cărui aeronavă se putea distinge prin imaginea vulturului de pe chile (mașinile celei de-a doua escadrile aveau un tigru în același loc). Drept urmare, Kuznetsov a mers la primul său serviciu de luptă cu un grup aerian de 13 luptători, adică o duzină de Su-33 din prima escadrilă, precum și o aeronavă din lotul de pilot (T10K-9, căruia i s-a atribuit numărul 109), două avioane de antrenament Su-25UTG, precum și 11 elicoptere Ka-27, Ka-27PS și Ka-29 de la 830th kplvp. În același timp, la bordul Kuznetsov erau 15 piloți de luptă de luptă, cărora li s-a permis să zboare Su-33 de pe puntea navei, fără a-l lua în calcul pe T. A. Apakidze (comandantul diviziei aeriene) și adjunctul său, colonelul Vlasov (cu ei, respectiv, 17), precum și 11 echipaje de elicoptere. Bineînțeles, piloții navali s-au remarcat prin cele mai înalte calificări, este suficient să spunem că din 15 piloți de vânătoare, 14 erau piloți cu lunetă sau piloți de clasa I. Personalul tehnic și tehnic a reușit să le potrivească - aproape toți aveau experiență în deservirea echipamentelor de zbor în serviciile de luptă. Pe lângă piloții celui de-al 57-lea scud, au fost prezenți și piloți de testare pe portavion, a căror sarcină era să efectueze o serie de teste ale Su-33 în Marea Mediterană.
Drumeția a durat 110 zile - începând cu 23 decembrie 1995, s-a încheiat pe 22 martie 1996. 14.000 de mile au parcurs apele a două oceane și cinci mări, au fost efectuate 30 de schimburi de zbor (adică zile în care au fost efectuate zboruri de aviație efectuate), în acest timp Su-33 a realizat 400 (conform altor surse - 524) sortimente, elicoptere - 700 (conform altor surse - 996), inclusiv 250 pentru căutarea și urmărirea submarinelor.
Primul serviciu de luptă „Kuznetsov” a avut următoarele consecințe. În primul rând, sa dovedit că nava este pe deplin capabilă să îndeplinească rolul de „aerodrom plutitor” pentru aeronavele bazate pe acesta. De exemplu, în perioada 19-23 ianuarie 1996 (adică nu timp de 5 zile la rând) au fost efectuate 5 schimburi de zbor, iar Su-33 a decolat de 67 de ori. Se pare că nu este suficient, mai ales pe fondul capacităților americanului „Nimitz”, conceput pentru a efectua mai mult de o sută de zboruri pe zi. Amintiți-vă însă că Divizia Aeriană Kuznetsov avea la dispoziție doar 13 avioane, iar numărul mediu de ieșiri era de 13,4 pe zi - adică fiecare aeronavă decola o dată timp de cinci zile la rând. De fapt, în aceste cinci zile, au fost efectuate de la 8 la 20 de zboruri pe zi, adică unele dintre aeronave au efectuat 2 zboruri pe parcursul unei zile. Sau, de exemplu, zborurile din 26-27 ianuarie - în prima zi Su-33 a făcut 21 de zboruri, în a doua - încă 12, și nu este un fapt faptul că toate cele 13 avioane disponibile au decolat. Toate acestea sunt destul de comparabile cu indicatorii aviației americane, dar trebuie să înțelegem că nimeni nu a stabilit sarcina de a asigura numărul maxim de ieșiri în fața grupului aerian Kuznetsov. Pentru prima dată, un portavion cu un Su-33 la bord a intrat în serviciul de luptă și o mulțime de lucruri ar fi trebuit verificate și rezolvate în practică - în consecință, putem spune că numărul real de zboruri pe zi în avion nu a fost maximul, dar, ca să spunem așa, „munca confortabilă”.
A fost elaborată interacțiunea forțelor eterogene - nave de suprafață și submarine cu aeronave bazate pe transportatori. Grupul aerian TAKR a interceptat cu succes numeroase avioane de recunoaștere și de patrulare din țările NATO, a urmat AUG SUA, elicopterele au detectat și escortat submarine străine, „lucrând” împreună cu submarinul nuclear „Volk”. Când „Kuznetsov” s-a întors acasă în a doua jumătate a lunii martie, a luat parte la exerciții mari ale Flotei de Nord, în care, pe lângă el, până la 40 de nave de război și submarine, precum și până la 50 de avioane și elicoptere de navă aviatie au fost implicate. În timpul acestor exerciții, distrugătorul „Fearless” a fost nominalizat ca navă de patrulare radar cu rază lungă de acțiune la 200 km de comandă, în care a urmat portavionul „Kuznetsov”. După ce a primit informații de la el, Su-33, care opera la o distanță de 500 km de portavion, a interceptat și „distrus” cele patru Tu-22M3, care nu puteau ajunge la linia de lansare a rachetelor de pe avionul care se întorcea de la serviciul de luptă. De asemenea, trebuie remarcat faptul că „umbrela aeriană” a TAKR a fost construită în două eșaloane - cea cu rază lungă de acțiune era axată pe interceptarea avioanelor inamice, cea apropiată - pe distrugerea rachetelor anti-nave. Cu alte cuvinte, desigur, este posibil și necesar să spunem că absența armelor radar cu rază lungă de acțiune reduce semnificativ capacitățile grupului aerian Kuznetsov, dar în niciun caz nu trebuie să uităm că, chiar și în forma sa actuală, Kuznetsov are semnificativ ne-a întărit flota oferindu-i oportunități pe care flota nu le-a mai avut până acum. Experiența primului serviciu de luptă al „Kuznetsov” a mărturisit că prezența portavionului crește stabilitatea de luptă a unei formațiuni de nave care operează într-o zonă îndepărtată a mării sau oceanului de 1,5-2 ori.
În al doilea rând … din păcate, dar primul serviciu de luptă a demonstrat slăbiciunea extremă a centralei electrice a navei. Chiar la începutul campaniei, când portavionul tocmai părăsea Golful Kola, a început o furtună de șapte puncte, în timpul căreia două din cele opt cazane au ieșit din funcțiune, iar în momentul revenirii la bază, doar două cazane. lucrau la navă. Prin urmare, în aprilie 1996, Kuznetsov a fost reparat, din care a apărut abia în vara anului 1998. Trebuie să spun că, dacă nu ar fi subfinanțarea cronică a lucrărilor de reparații, nava nu ar fi trebuit să petreacă doi ani întregi. la peretele cheiului. Și calitatea reparațiilor a fost probabil șchioapă și, în plus, „anii 90 sălbatici”, subfinanțarea și scăderea calificărilor personalului au avut un impact puternic. În perioada 1998-1999, Kuznetsov a continuat să servească în flotă, dar în 1999 un cazan și unul (din patru) GTZA erau complet defecte.
În ciuda acestui fapt, în 2000, „Kuznetsov” trebuia să meargă la al doilea serviciu militar, dar a fost anulat în legătură cu moartea tragică a submarinului „Kursk”. Drept urmare, în locul BS, nava a fost reparată pe o perioadă de trei ani. Apoi, în perioada 2004-2007, nava a plonjat din nou în viața de zi cu zi a serviciului militar, în timp ce în 2004 a plecat în Atlanticul de Nord ca parte a unui grup de nave, iar din 5 decembrie 2007 până în 3 februarie 2008, a făcut o altă BS - o călătorie spre Marea Mediterană. Apoi - 7 luni de reparații la „Zvezdochka” și service până în mai 2014, când nava care tocmai se întorsese de la o croazieră pe malul Siriei s-a ridicat pentru o scurtă reparație de trei luni. Serviciu din nou și din ianuarie până la 15 iunie 2016 - restabilirea pregătirii tehnice înainte de o nouă campanie pe distanțe lungi și - participarea la ostilități în Siria.
În general, putem spune următoarele - pentru perioada din 29 ianuarie 1991, când pavilionul naval a zburat pentru prima dată peste Kuznetsov și până în octombrie 2017, când au început lucrările de revizuire a portavionului, au trecut 26 de ani și 8 luni. În acest timp, nava a fost în reparație timp de aproximativ 6 ani și 5 luni, adică doar 24% din total fiind în flotă. Trebuie avut în vedere faptul că, în condiții normale și cu disponibilitatea de finanțare la timp, o reparație de doi ani în 1996-98 și una de trei ani în 2001-2004 ar fi putut fi efectuată mult mai repede sau un volum mult mai mare ar fi putut fi produse în aceeași perioadă. lucrări de reparații.
Cu alte cuvinte, opinia adânc înrădăcinată că Kuznețov nu iese din reparații nu are niciun temei. Problema este diferită - o navă uriașă, care se află în flotă de 27 de ani, nu a primit încă o singură revizie majoră …
