Comparând capacitățile de artilerie și armură ale cuirasatelor rusești, germane și britanice, ajungem la concluzia că calitățile de luptă a „cuirasatelor-crucișătoare” de tip „Peresvet” la momentul depunerii lor corespundeau pe deplin conceptului de luptă cu corăbii germane în Marea Baltică și clasa a II-a britanică - în Asia. Dar, pe lângă luptă, de pe nave de tip „Peresvet”, erau necesare calități pur de croazieră, iar aici totul s-a dovedit a fi mult mai complicat.
De fapt, informațiile despre viteza și raza de acțiune a navelor de luptă-crucișătoare sunt foarte contradictorii. Sursa cea mai comună, poate, ar trebui considerată monografiile lui V. Krestyaninov și S. Molodtsov „Corăbii de tip„ Peresvet”, precum și lucrările lui R. M. Melnikov, dar ei, destul de ciudat, nu dau răspunsuri lipsite de ambiguitate despre viteza și raza de acțiune a „navelor de croazieră”. Deci, V. Krestyaninov și S. Molodtsov scriu:
„Puterea mecanismelor cu tiraj natural de 11.500 CP. trebuia să ofere o viteză de 16, 5 noduri și cu o forță de 14.500 CP. - 18 noduri."
Pare a fi scurt și clar și, în plus, este confirmat de rezultatele obținute de navele de acest tip pe mila măsurată. Faptul este că toate descrierile ulterioare ale testelor de corăbii raportează că au atins 13 775 - 15 578 CP, iar această putere a fost dezvoltată de obicei pe parcursul a șase ore de curse continue, în timp ce viteza planificată de 18 noduri a fost depășită în aproape toate cazurile. S-ar părea că totul este corect și de înțeles - un astfel de rezultat corespunde indicatorilor planificați ai puterii și vitezei mașinii la arzător.
Dar problema este că navele rusești, de regulă, au fost testate fără mecanisme de forțare, cu forță naturală. În același timp, în descrierea testelor de corăbii de tip „Peresvet”, nicăieri nu este indicat dacă s-a folosit împingere naturală sau forțată. Se știe doar că cuirasatele-crucișătoare au arătat o viteză medie la teste:
„Peresvet” - 18, 64 de noduri (în prima rundă, timp de 4 ore a arătat 19,08 noduri, dar apoi a trebuit să fie îndepărtat un cazan) cu o putere medie de 13 775 CP.
"Oslyabya" - 18, 33 noduri (15 051 CP)
„Pobeda” - 18,5 noduri (15 578 CP)
Dar a fost această viteză medie limita pentru nave sau ar putea (atunci când forțează) să dea mai mult? Autorul acestui articol consideră că „cuirasatele-crucișătoare” au fost încă testate cu explozie forțată. Este interesant faptul că, din 30 septembrie până în 2 octombrie 1902, Peresvet a participat la curse de cuirasat cu viteză maximă, în timp ce, în calitate de R. M. Melnikov, cursa a avut loc:
„Fără a afecta mașinile și cazanele”
ceea ce implică în mod clar un refuz de a forța cazanele. Traseul Nagasaki-Port Arthur (566 mile) a fost parcurs de „Peresvet” în 36 de ore, la o viteză medie de 15,7 noduri - și acest lucru este suficient de aproape de 16,5 noduri planificate, pe care nava trebuia să le arate pe o forță naturală.
De asemenea, ar trebui să fiți atenți la acest lucru - „Peresvet” a intrat în probe subîncărcate, având o deplasare de doar 12.224 tone, în timp ce deplasarea normală a avut de fapt 13.868 tone. cu toate acestea, o recalculare prin metoda coeficienților de amiralitate, corectată pentru o creștere a deplasării, arată că chiar și la 13 868 tone, nava ar fi depășit pragul de 18 noduri (viteza ar fi trebuit să fie de 18, 18 noduri). Prin urmare, se poate afirma că viteza planificată a „Peresveta” a fost dezvoltată și chiar ușor depășită.
„Rhinaun” s-a dovedit a fi ceva mai rapid decât „cuirasatele-crucișătoare” rusești - a dezvoltat 17,9 noduri pe tracțiune naturală (8 ore de funcționare, putere 10 708 CP) și 19,75 noduri cu explozie forțată (6 ore de funcționare, putere 12) 901 CP), dar aici trebuie să faceți o rezervare mică - nu se știe la ce deplasare s-au arătat aceste rezultate (nava ar fi putut fi ușurată foarte mult) și, în plus, nu se știe dacă vitezele de mai sus au fost medii pentru alergarea sau maximul. Desigur, comparând cele 18,64 noduri ale Peresvet cu cele 19,75 noduri ale cuirasatului britanic, devine puțin trist, dar dacă viteza maximă este indicată pentru Rhinaun, atunci diferențele de viteză nu sunt deloc atât de mari pe cât pare - amintiți-vă că la ora patru În timpul alergării, viteza medie a „Peresvet” a ajuns la 19,08 noduri, ceea ce înseamnă că viteza maximă a fost chiar mai mare - și nu va diferi prea mult de cea arătată de „Rinaun”.
Germanul "Kaiser Frederick III" a dezvoltat puterea maximă pe arbori de 13 053 CP, oferind o viteză de 17,3 noduri, care a fost cu 0,2 noduri mai mică decât cea contractuală - din nou nu este clar dacă aceasta a fost puterea nominală a mașinilor sau forţat. Cu toate acestea, și cel mai probabil, în calitățile sale de viteză, „Peresvet” a ocupat o poziție intermediară între „Rhinaun” și „Kaiser Friedrich III”.
În ceea ce privește autonomia, totul este mult mai complicat. De obicei, pentru „Peresvet” și „Oslyabi” indică 5610 mile la o viteză de 10 noduri, vom găsi aceste cifre în V. Krestyaninov și S. Molodtsov, cu toate acestea, în aceeași carte, autorii respectați indică:
„… Cuirasatele de acest tip consumă 100-114 tone de cărbune pe zi cu o viteză de 12 noduri. Pentru comparație: „Tsesarevich” a consumat 76 de tone pe zi la aceeași viteză. Acest lucru a limitat autonomia de croazieră de 5000 de mile în loc de 6860 de mile în conformitate cu proiectul și apoi pe vreme bună."
În primul rând, este în sine ciudat că vorbim nu despre 10, ci despre un curs economic cu 12 noduri. Și în al doilea rând, cotația de mai sus conține deja o anumită contradicție, deoarece chiar dacă luăm consumul nu „100-114 tone pe zi”, ci toate cele 114 tone, atunci chiar și atunci furnizarea completă planificată de cărbune (2058 tone) a garantat nava mai mult de 18 zile cu viteză maximă, pentru care nava (cu o viteză de 12 noduri parcurgând 288 mile pe zi) ar putea parcurge 5199 mile, dar nu 5000 mile. Dacă luăm consumul mediu zilnic de 100 de tone, atunci raza de croazieră va crește evident și mai mult (20,5 zile și 5927 mile).
Se poate presupune că intervalul „Peresvet” a fost (calculat) 5610 mile la 10 noduri și 5000 mile la 12 noduri. Cu o viteză de 10 noduri, cuirasatul rus ar călători 240 de mile pe zi și 5610 mile ar merge în 23 de zile și 9 ore, în timp ce consumul mediu zilnic de cărbune ar fi puțin peste 88 de tone (dacă luăm aprovizionarea totală planificată cu cărbune de 2.058 tone).
La o viteză de 12 noduri, nava ar acoperi 288 mile pe zi, iar 5000 de mile ar merge în 17 zile și aproape 9 ore, consumul mediu zilnic de cărbune ar fi deja de 118,5 tone. Dar ce zici de „100-114 tone indicat de autori? Se poate presupune că aceste cifre nu includ consumul de cărbune pentru anumite nevoi de la bord. În plus, formula de calcul pe care am folosit-o implică consumul obligatoriu și complet al tuturor celor 2.058 tone de cărbune, în timp ce la calcularea gamei de croazieră a navelor de tip „Peresvet”, unele pierderi în timpul depozitării și transportului cărbunelui sau altele, afectând în mod similar pentru a calcula motivul.
Să presupunem că versiunea de mai sus este corectă. Apoi, am constatat că reducerea vitezei economice de la 12 la 10 noduri a provocat o creștere a autonomiei cu 610 mile sau 12,2%. Aceasta înseamnă că, dacă proiectul prevedea o rază de acțiune de 6860 mile la 12 noduri, atunci la 10 noduri chiar acest interval ar fi trebuit să fie de aproximativ 770 mile. Totul ar fi bine, dar în V. Krestyaninov și S. Molodtsov citim:
„Potrivit informațiilor disponibile în ITC, pentru instalațiile cu două șuruburi ale cuirasatelor britanice Barfleur și Centurion, consumul de cărbune pe zi la o cursă de 10 noduri a ajuns la 86 de tone, luând în considerare 5 tone pentru nevoile de la bordul navei. Conducerea sub o mașină medie într-un mod economic a redus consumul la 47 de tone."
Să spunem că nici măcar consumul de combustibil planificat de 47 de tone nu include chiar „5 tone pentru nevoile de la bordul navei”. Lăsați-l pe „cuirasatul-crucișătorul” rus să nu aibă nici măcar 5, ci 10 tone. Dar chiar și atunci, un consum mediu zilnic de 57 de tone va oferi mai mult de 36 de zile de călătorie cu o viteză de 10 noduri sau o rază de acțiune de 8665 mile!
Și apoi - și mai interesant: într-un alt capitol al cărții lor V. Krestyaninov și S. Molodtsov scriu despre primele ieșiri în marea corăbiei „Peresvet”:
"În mare, s-a determinat modul de funcționare economică: cu 10 cazane de lucru și două mașini de bord, viteza este de 10-10,5 noduri și consumul de cărbune este de aproximativ 100 de tone pe zi."
Cu alte cuvinte, dacă mai devreme s-a spus că la un debit de 100-114 tone s-a atins o viteză de 12 noduri, acum este doar 10-10,5 noduri la 100 tone / zi! Având în vedere că 100 de tone pe zi la o viteză medie de 10 noduri și rezervele de cărbune de 2058 tone oferă aproximativ 5000 de mile de autonomie de croazieră, dar în niciun caz 5610 mile!
Astfel, singurul lucru care se poate spune cu siguranță este că cuirasatele de tip „Peresvet”, care au atins și chiar au depășit ușor viteza maximă planificată, foarte mult „nu au atins” raza de croazieră. Se presupune că autonomia lor de croazieră calculată nu depășea 5610 mile pe 10 noduri (Pobeda - 6080 mile), în timp ce cea reală nu depășea 5000 de mile cu aceeași viteză și poate s-a dovedit a fi chiar mai mică.
În principiu, o astfel de distanță pe fundalul navelor britanice și germane nu a fost atât de rea: de exemplu, „Kaiser Frederick III” german, conform unor date, avea 2940-3585 mile la 9 noduri, deși alte surse dau 5000 de mile. În ceea ce privește „Rhinaun”, O. Parks îi atribuie un total incredibil de 8500 mile la 15 (!) Noduri, iar aici putem presupune o greșeală banală, mai ales că pentru navele din seria anterioară sunt indicate 6000 mile la 10 noduri („Centurion”) … Probabil că nu ar fi o greșeală să credem că raza de acțiune a „Peresvetovului” s-a dovedit, de asemenea, intermediară între cuirasatele germane și britanice, dar problema era că o astfel de raza nu corespundea deloc sarcinilor „ cuirasat-crucișător . Cu toate acestea, 5.000 de mile sau mai puțin nu a fost suficient pentru a efectua raiduri în ocean. Astfel, suntem obligați să afirmăm cu regret că una dintre cele mai importante caracteristici care determină scopul navei nu a fost atinsă. De ce s-a întâmplat?
Faptul este că pe „corăbii-crucișătoare” s-a folosit o nouă centrală electrică foarte ingenioasă, formată din trei motoare cu aburi care funcționează pe trei arbori și trei șuruburi rotative. În același timp, s-a presupus că cursul economic va fi asigurat de o singură mașină medie, iar celelalte două, situate pe laturi, ar funcționa doar într-o situație de luptă.
Calculul a fost perfect solid, dar … partea materială a grupului de experimente a eșuat. Mult mai târziu, în 1898, căpitanul A. N. Krylov, viitorul academician, și-a descris lucrarea astfel:
„… Din aceasta devine clar de ce activitatea de cinci ani a bazinului a rămas fără rezultat; dacă această activitate continuă în aceeași formă, fără niciun program sistematic, atunci poate, după cum sa indicat deja, să conducă la greșeli ireparabile. Testarea modelelor fără elice, prezicerea calităților și elaborarea desenelor navei pentru astfel de teste și bazate nu pe fapte dovedite, ci pe „convingerea” că teoria lui Froude este corectă și că prezența unei elice nu va schimba natura fenomenelor, activitatea curentă a bazinului pare a fi la fel de periculoasă pentru construcția de nave, cât de periculoasă pentru navigație ar fi activitatea unei astfel de stații meteorologice, care ar afișa semnele sale de avertizare, bazate nu pe diagrame sinoptice, ci pe „convingerea” fidelitatea calendarului Brusov.
Problema a fost că atunci când o mașină din trei funcționează, o elice din trei se rotea, de asemenea. Și celelalte două elice au creat astfel de perturbații, încât mișcarea sub un vehicul a fost aproape imposibilă: toate acestea ar fi fost ușor dezvăluite în testele modelelor de corăbii de tip „Peresvet” … dacă modelele ar fi testate cu elice. Ei bine, rezultatul a fost următorul - dacă una sau două mașini au funcționat, atunci trebuia să depășească rezistența elicelor care nu se rotesc: dacă toate cele trei mașini funcționau, atunci s-a cheltuit prea mult cărbune pentru munca lor, deoarece fiecare dintre ele a necesitat putere relativ mică, la atingerea căreia eficiența a fost scăzută.
Dacă această problemă ar fi identificată în etapa de proiectare a navei, atunci este posibil ca aceasta să fie rezolvată printr-un fel de transmisie, când lucrarea unei mașini centrale ar roti toate cele trei șuruburi simultan - în acest caz, probabil raza de croazieră planificată ar fi atinsă, sau cel puțin eșecul nu ar fi fost atât de grandios.
Uneori „pe internet” trebuie să citiți că schema cu trei șuruburi a „Peresvetov” este dictată de faptul că în Rusia nu exista nicăieri pentru a obține mașini capabile să furnizeze puterea necesară pe doi arbori. Citirea acestui lucru este cel puțin ciudată: cu doi ani înainte de „Peresvet” și „Oslyabi”, a fost depus crucișătorul blindat „Rusia”, care avea 2 vehicule de 7250 CP fiecare. fiecare (și a treia, mai puțină putere, pentru mișcarea economică). Acestea. dacă problema „șuruburilor de frânare” ar fi fost identificată în timp util, atunci „Peresvet” ar fi putut deveni un șurub dublu, fără a pierde deloc puterea. Dar, în general, suspensia cu trei șuruburi în sine nu a fost deloc defectă în comparație cu cea cu două sau patru șuruburi adoptată mult mai târziu. Este interesant faptul că germanii, după ce și-au echipat Kaiser-urile (și, desigur, Kaiser Frederick III) cu trei motoare cu aburi, au fost atât de mulțumiți de această schemă, încât toată seria lor ulterioară de corăbii și corăbii au încercat să o facă cu trei- şurub.
Uneori se aud plângeri cu privire la calitatea mașinilor și cazanelor "Peresvetov". Ei, evident, nu erau vârful perfecțiunii în momentul în care navele au intrat în serviciu, dar trebuie amintit că, în momentul depunerii, navele rusești primeau cele mai moderne cazane în comparație cu colegii lor. Cazanele cu tuburi de apă din Belleville au fost instalate pe „Peresvet”, în timp ce britanicul „Rhynown” a realizat cazane cu tuburi de incendiu învechite, iar germanul „Kaiser Friedrich III” avea atât cazane cu tuburi de foc, cât și cazane cu tuburi de apă.
De asemenea, uneori trebuie să se ocupe de declarații imparțiale „despre acești ruși strâmbi” care nu sunt în măsură să opereze eficient echipamente complexe, cum ar fi cazanele Belleville la acel moment. Dar aici trebuie să înțelegeți că toate națiunile s-au confruntat cu probleme în tranziția către o tehnologie nouă, mai complexă - doar că nu tuturor le place să trâmbițeze despre problemele și dificultățile lor, ceea ce poate da impresia din exterior că dezvoltarea noilor cazane. printre aceiași englezi au mers complet nedureroși. Între timp, nu este așa - același O. Parks, chiar dacă este extrem de raționalizat, dar totuși scrie:
„Noile cazane, în comparație cu cele vechi, au necesitat o manevrare mai abilă și, din moment ce instrucțiunile Amiralității, dacă au fost respectate punctual, nu au contribuit la obținerea celor mai bune rezultate, în primii câțiva ani de funcționare a apei -cazanele cu tuburi au trebuit să se confrunte cu o varietate de probleme până când au fost dezvoltate și abilitățile de service adecvat nu au fost insuflate, ceea ce face lucrurile mai suportabile."
Tradus în limba rusă, sună astfel: echipajele britanice nu au primit nici instruire, nici instrucțiuni competente pentru manipularea cazanelor cu tuburi de apă, motiv pentru care acestea din urmă trebuiau stăpânite prin încercări și erori, cu toate consecințele care au urmat. Din păcate, aproximativ același lucru s-a întâmplat în flota rusă - o atitudine foarte disprețuitoare și subestimarea rolului „Beelzebubs” au dus la o pregătire insuficientă a echipelor de mașini, care, de altfel, își stăpâneau specialitatea navală pe cazanele cu tuburi de foc din vechime. antrenarea navelor.
Completând descrierea principalelor caracteristici tehnice ale primului "Peresvetov", aș dori să menționez că navele au primit o serie de inovații extrem de utile: de exemplu, au primit sisteme de drenaj autonome, când în loc de o conductă principală, apa a fost pompată cu 9 turbine de drenaj. Pentru prima dată, au fost utilizate acționări electrice ale roților dințate. Navele s-au remarcat printr-o bună navigabilitate, care a fost asigurată de un pronunț ridicat.
Din păcate, cuirasatele din clasa „Peresvet” nu au scăpat de „flagelul” construcției navale interne - supraîncărcarea, care pe navele de acest tip a luat valori foarte mari. Deci, „Peresvet” a fost supraîncărcat cu 1136 tone, „Oslyabya” - cu 1734 tone, iar ulterior „Pobeda”, în proiectul căruia a fost posibil să se ia în considerare unele dintre neajunsurile acestor nave, a fost posibilă reducerea supraîncărcării la 646 tone. Care a fost motivul?
Din nou, „pe internet” citim adesea despre disciplina urâtă a greutății și calitatea proastă a designului, dar acest lucru nu este în totalitate adevărat. Figurativ vorbind, una dintre principalele probleme ale construcției navale interne a fost că prea des nava care a fost proiectată a fost depusă, iar nava care a fost depusă nu a fost finalizată.
Luați același „Peresvet” - conform proiectului inițial, trebuia să aibă o compoziție complet diferită de artilerie de calibru mediu și mic decât a primit-o de fapt. Inițial, se credea că deplasarea normală a navelor ar fi de 12 674 tone, iar într-o serie de documente ITC a numit noi nave:
"Crucișătoare blindate din oțel cu trei șuruburi de 12.674 tone"
Dar, în același timp, a fost planificată instalarea nu a 11 pistoale de șase inci, ci doar a 8, nu 20 de pistoale antimine de 75 mm, ci 5 cu un calibru de 120 mm, nu 20 cu un calibru mic de 47 mm, dar 14 și doar numărul de „ciorchini” de 37 mm a fost în proiectul final redus de la 10 la 6 unități. În același timp, toate armele de șase inci trebuiau inițial „înghesuite” într-o singură cazemată - în proiectul final, fiecare armă trebuia să primească propria cazemată.
Toate acestea au necesitat deplasări suplimentare - și la urma urmei, numeroasele modificări ale navei în timpul procesului de construcție nu s-au limitat doar la artilerie și armură. Astfel, primul și foarte semnificativ motiv al supraîncărcării este efortul irepresionabil al amiralilor și al proiectanților în orice mod posibil de a îmbunătăți o navă deja proiectată. În unele privințe, acestea puteau fi înțelese - progresul tehnic în acei ani a mers în mod repetat, iar soluțiile tehnice ale navelor noi moderne au devenit rapid învechite, iar timpul lung de construcție al cuirasatelor interne și al navelor de alte clase a dus la faptul că în momentul finalizării construcției, flota a primit de departe cele mai moderne unități de luptă. Astfel, dorința de a îmbunătăți nava în construcție era de înțeles, dar nu putea duce la un rezultat bun.
În plus, dorința de a folosi „umplutura” modernă a dus la faptul că, la momentul proiectării navei, caracteristicile exacte ale greutății echipamentului nu erau încă cunoscute, iar acest lucru a creat și o suprasarcină suplimentară. Și, în plus, în alte cazuri a avut loc cu adevărat o clădire urâtă.
„Peresvet” și „Oslyabya” au fost stabilite pe același proiect în același timp, dar la șantiere navale diferite - primul la șantierul naval din Marea Baltică, al doilea la noul amiral. Dar timpul total de construcție al „Peresvet” a fost de aproximativ 50 de luni, iar „Oslyabi” - aproape de două ori mai lung, 90,5 luni, în timp ce supraîncărcarea „Oslyabi” a depășit-o cu „Peresvet” cu 598 de tone. „a depășit toate limitele imaginabile, care, desigur, nu puteau să nu afecteze calitățile de luptă ale acestei nave.
Astfel, se poate afirma că încercarea de a obține „corăbii-crucișătoare” la fel de potrivite pentru lupta împotriva cuirasatelor din Germania și cuirasate din clasa a II-a a Angliei, precum și pentru operațiunile de comunicații oceanice a eșuat. Calitățile de luptă ale lui "Peresvetov" le-au permis să facă față primei sarcini, dar raza lor de croazieră, destul de acceptabilă pentru navele de luptă a escadronelor, a fost prea scurtă pentru raidurile oceanice - motivul pentru aceasta a fost greșitele calcule în proiectarea centralei electrice și a supraîncărcare de construcție mare a acestor nave.
În comparație cu aceleași nave de luptă britanice din clasa I, navele din clasa „Peresvet” au primit armament și armură slăbite - acesta a fost un compromis rezonabil pentru un „cuirasat-crucișător” capabil de operațiuni pe termen lung în ocean. Dar, întrucât crucișătoarele de la „Peresvetov” nu au funcționat, putem spune că Marina Imperială Rusă a primit două corăbii relativ slabe.
