În istoria celui de-al doilea război mondial pe mare, acțiunile aviatiei cu hidroavion sunt un subiect care a fost oarecum ignorat. Cel puțin în comparație cu aeronavele de bază sau de punte. Cine, de exemplu, își amintește ce au făcut MBR-2 sovietici? Și chiar dacă un subiect este considerat „neacoperit” - de exemplu, acțiunile Sunderlands și Catalin asupra Atlanticului, atunci de fapt chiar vor exista o mulțime de pete goale. În ceea ce privește aviația, care nu ar putea aduce o contribuție semnificativă la rezultatul războiului, există un punct gol continuu. Chiar și cu ocazia de a trage concluzii interesante.
Acțiunile bărcilor zburătoare multimotor ale Marinei Imperiale Japoneze în timpul celui de-al doilea război mondial este unul dintre aceste subiecte. Este parțial salvat de faptul că japonezii aveau, fără exagerare, hidroavioane magnifice cu mai multe motoare, același Kawanishi H8K (alias „Emily”), americanii înșiși consideră cea mai bună mașină din clasă din tot ceea ce a participat la acel război. Acest lucru „salvează” puțin situația, atrăgând un număr de cercetători și ne oferă posibilitatea de a învăța cel puțin ceva pe această temă.
Și acest „cel puțin ceva” ne poate conduce la concluzii foarte interesante pentru viitor - chiar dacă acest viitor nu este al nostru.
Pe cerul liniștit al Oceania
Japonia a ocupat insulele acum unite ca Micronezia încă din 1914, odată cu izbucnirea Primului Război Mondial. Arhipelagul aparținea Germaniei și, în calitate de aliat al Marii Britanii, Japonia nu a ratat ocazia de a-și lua propria.
În viitor, prezența sa pe insule - atât militare, cât și civile, a crescut. Dar, pentru a o furniza, erau necesare comunicații și mai multe vapoare în trei luni.
Ieșirea, permițând creșterea conectivității posesiunilor japoneze, a fost organizarea comunicațiilor aeriene între metropola japoneză și insule. Acest lucru a fost cu atât mai profitabil cu cât a permis, puțin mai târziu, să stabilească comunicații aeriene regulate cu Australia, sau mai bine zis, pentru început, cu teritoriile sale din Papua.
În anii treizeci ai secolului al XX-lea, aviația cu hidroavion de pasageri, în special cea americană, a primit o dezvoltare rapidă. Motivul pentru aceasta a fost lipsa de pretenție a bărcilor zburătoare către aerodromuri - orice port calm era un aerodrom. Luând în considerare necesitatea de a include o masă de teritorii insulare într-un singur spațiu politic și economic, zborurile de bărci zburătoare erau adesea o soluție necontestată. În plus față de absența problemelor de bază, raza de zbor, care a fost imensă pentru acele vremuri, a funcționat și în favoarea lor - corpul masiv al bărcii a făcut de obicei posibilă amplasarea unei cantități mari de combustibil la bord.
În 1934-1935, japonezii au efectuat mai multe zboruri neregulate de testare pe diferite tipuri de bărci zburătoare către Micronezia, ale căror insule erau la acel moment un mandat japonez. Și în 1936, o barcă zburătoare a făcut primul zbor de succes Kawanishi H6K … În versiunea sa militară, purta denumirea „Tip 97”, iar piloții Marinei SUA și Aliații cunoșteau acest avion cu „porecla” Mavis (Mavis).
De la apariția echipajelor de bărci zburătoare a început să se antreneze în zboruri de rază ultra-lungă și recunoaștere. Aeronavele au fost folosite pentru a invada spațiul aerian britanic și, potrivit japonezilor, pentru a pune presiune pe URSS.
Cu toate acestea, gama uriașă „Tip 97” era solicitată în scopuri pașnice.
Primul operator al modelului 97 a fost compania aeriană japoneză „Greater Japan Airlines” - „Dai Nippon Koku Kaisa”. În mod oficial, vehiculele civile aparțineau, totuși, Marinei Imperiale și o parte semnificativă a personalului de zbor erau piloți ai rezervei navale sau pur și simplu militari de carieră.
Tipul 97 și atolii din Micronezia au fost făcute literalmente unul pentru celălalt. Avionul, care era imens la acea vreme, avea o autonomie de zbor la fel de mare - până la 6600 de kilometri și la o viteză de croazieră destul de decentă pentru anii 30 - 220 km / h. Atolii înșiși, grație formei lor circulare cu o lagună în centru, au oferit barcilor zburătoare o zonă de apă protejată de furtuni, convenabilă pentru aterizări și decolări - aproape peste tot.
De la sfârșitul anului 1938, o pereche de aeronave convertite din aviația flotei (mașinile au fost închiriate) au început să zboare pe ruta Yokohama-Saipan. În primăvara anului 1939, o linie a fost adăugată la Palau (Insulele Caroline). În 1940, compania aeriană a comandat încă zece unități, acum nu pentru închiriere, ci pentru uz propriu. În acel moment, „geografia” zborurilor civile includea Saipan, Palau, Truk, Ponepe, Jaluit și chiar Timorul de Est. Zborurile erau planificate să continue spre Port Moresby. Dar războiul nu a permis ca aceste planuri să se împlinească. Dar liniile Yokohama-Saipan-Palau-Timor, Yokohama-Saipan-Truk-Ponape-Jaluit și Saigon-Bangkok au existat pe tot parcursul războiului și au fost „închise” doar cu pierderea teritoriilor.
Dar lucrarea principală a tipului 97 nu a fost realizată în aviația civilă.
Barci în război
Au existat diferențe fundamentale în modul în care bărcile zburătoare au fost folosite de anglo-saxoni și japonezi. Pentru prima, sarcina principală a aeronavei a fost detectarea submarinelor care operau pe comunicațiile maritime. Pentru aceasta, aeronavele erau echipate cu radare și erau foarte multe.
În Japonia, situația era diferită - nu au creat niciodată un radar fiabil și eficient, au creat altele nesigure și ineficiente în timpul războiului, dar nu aveau resurse suficiente pentru a le replica și nu existau resurse suficiente pentru o serie în masă de bărci cu zbor - numărul total de bărci multi-motor construite de toate tipurile în Japonia nu a ajuns nici măcar la 500 de unități. Pe fondul scării de producție a Katalin doar (3305 de mașini), aceste cifre nu arătau deloc. Drept urmare, avioanele japoneze au fost notoriu inutile împotriva submarinelor americane, care au lansat în Pacific un război nelimitat în stilul Amiralului Dönitz. În timpul întregului război, bărcile zburătoare grele japoneze au scufundat doar șapte submarine - un număr ridicol. Dar au făcut ceva diferit.
Din prima zi de război, japonezii și-au folosit hidroavioanele mari în următoarele scopuri:
- patrulare și recunoaștere. Avioanele trebuiau să detecteze navele de suprafață ale americanilor și să deschidă sistemul de apărare a bazelor lor pentru a fi capturate.
- aplicarea loviturilor cu bombe de rază ultra-lungă.
- transport militar.
- distrugerea unor nave și submarine unice.
- țintirea avioanelor de grevă (la sfârșitul războiului).
S-ar părea - bine, cum pot ataca bărcile zburătoare de viteză mică bazele aeriene protejate de luptători și numeroase tunuri antiaeriene?
Dar … au putut!
Există acuzații că tipul 97 a fost gata să atace bazele insulei americane în aceeași zi în care Kido Butai a atacat Pearl Harbor, dar atacul a căzut din cauza imposibilității comandamentului japonez de a contacta aeronava și de a confirma începerea războiului., căruia i se cerea planul inițial. Cu toate acestea, au zburat către insulele Olanda și Canton (ca în sursele americane). Și pe 12 decembrie 1941, un regiment aerian (de fapt - Kokutai, dar cel mai apropiat de sens - un regiment aerian), bazat pe atolul Vautier, a efectuat recunoașterea aeriană a insulei Wake - unul dintre primele locuri în care trupele americane au căzut sub fulgerul japonez. Pe 14 decembrie, din același loc, de la Vautier, luptătorii plutitori au decolat, completând un raid de succes. Probabil, piloții lor ar putea primi informații de la recunoașterea de tip 97.
Pe 15 decembrie, ambarcațiunile zburătoare au bombardat-o pe Wake și, de asemenea, cu succes.
În viitor, practica utilizării bărcilor zburătoare ca bombardiere cu rază lungă de acțiune a continuat.
De la sfârșitul lunii decembrie 1941, bărcile zburătoare au efectuat recunoașterea în jurul Rabaului, fără pierderi.
La începutul lunii ianuarie 1942, nouă avioane de tip 97 au atacat aerodromul Wunakanau de lângă Rabaul, distrugând mai multe avioane ale forțelor aeriene australiene la sol și deteriorând calea de acces și pista. Unul dintre luptători, Australian Wirraway, a reușit să decoleze și a încercat să-i ajungă din urmă pe japonezi, dar nu a reușit.
Pe 16 ianuarie, bărcile zburătoare au atacat din nou aerodromul cu bombe de fragmentare și au plecat din nou fără pierderi.
În ianuarie 1942, Type 97 a aruncat o serie de bombe pe Port Moresby, fără niciun efect semnificativ. Mai târziu, raidurile cu bărci zburătoare au fost în principal de natură de recunoaștere.
Cu toate acestea, sarcina principală a bărcilor zburătoare a fost recunoașterea. Astfel, „Tipul 97” a fost descoperit de portavionul „Lexington” la 20 februarie 1942. În general, zborurile cu bărci zburătoare pentru recunoaștere aeriană au dat japonezilor mai mult decât bombardamente, care rareori au cauzat daune semnificative inamicului.
Cu toate acestea, raidurile au continuat.
La sfârșitul anului 1941, japonezii aveau o barcă zburătoare mai bună decât Kawanishi H6K / Tip97.
A fost un avion fabricat de aceeași companie, Kawanishi, model H8K. Aliații au dat mașinii numele de cod „Emily”. În documentele japoneze, a fost desemnat ca „Tip 2”. (Mai mult - „Cel mai bun hidroavion cu patru motoare din cel de-al doilea război mondial”).
Aceste aeronave, la fel ca modelul anterior, au fost utilizate pentru bombardamente și recunoaștere. În plus, 36 de vehicule au fost construite ca transport „Seiku” și au fost inițial destinate livrării trupelor.
Prima operațiune a noilor amfibieni a fost un raid repetat asupra Pearl Harbor, faimoasa operațiune K, desfășurată în perioada 4-5 martie 1942.
Raidul din cauza condițiilor meteorologice nu a avut succes, dar planul operațiunii a fost totuși impresionant - bărcile zburătoare au trebuit să zboare 1.900 mile marine de la atolul Vautier din Micronezia japoneză până la atolul francez Frigate Sholes, care aparține insulelor Hawaii. Acolo trebuia să fie realimentate cu submarine, după care trebuiau să atace docul din Pearl Harbor, complicând semnificativ repararea navelor de război pentru americani. Drept urmare, japonezii nu au reușit - din cinci avioane, doar două au reușit să decoleze, ambele, din cauza vremii nefavorabile, au aruncat bombe oriunde.
Americanii, a căror inteligență a avertizat cu privire la raid, au trimis o corăbiată la Frigate Shoals franceze - licitația pentru barcă zburătoare Ballard. Acesta din urmă, fiind un distrugător convertit învechit, a reprezentat totuși un pericol serios pentru hidroavioane, iar zborurile prin atol au încetat.
Câteva luni mai târziu, una dintre bărcile zburătoare a încercat să atace Midway. Dar, până atunci, americanii învățaseră cum să-și folosească radarele. Avionul a fost doborât.
Noile aeronave, ca și modelul anterior, au fost utilizate în mod activ în Oceania pentru recunoașterea teritoriilor insulare și bombardarea loviturilor pe o distanță mare.
În mod separat, merită menționată participarea lui "Emily" la operațiunea din Insulele Aleutine. Japonezii au folosit pe scară largă atât bărci zburătoare, cât și avioane de plutire acolo, iar când a început evacuarea trupelor japoneze („Emily” în versiunea de transport i-a furnizat-o, scoțând soldații pe calea aerului), chiar și nave fragede, care asigurau acțiunile bărcilor zburătoare..
Pe măsură ce războiul se apropia de sfârșit, operațiunile bărcilor zburătoare ca bombardiere erau reduse continuu, dar rolul recunoașterii aeriene a crescut. În această calitate, aeronava a suferit pierderi semnificative - americanii au folosit din ce în ce mai multe radare, ale căror caracteristici exacte de performanță nu erau cunoscute de japonezi, iar avioanele imense multi-motor s-au întâlnit din ce în ce mai mult cu forțe mari de luptători. Mașinile uriașe s-au remarcat prin supraviețuirea serioasă și s-au putut ridica singuri, în special N8K de diferite modificări, echipate cu tunuri de 20 mm, dar forțele s-au dovedit a fi inegale din ce în ce mai des.
Ultimele operațiuni de luptă ale bărcilor zburătoare au fost misiuni de desemnare a țintelor pentru atacuri suicidare într-un singur sens efectuate de echipajele bombardierelor terestre.
În ceea ce privește opțiunile de transport, acestea au fost utilizate intens până la sfârșitul războiului.
Organizarea și desfășurarea operațiunilor militare
Barcile de zbor au fost distribuite între unitățile de aviație numite „Kokutai” de către japonezi. Numărul de aeronave din Kokutai de la sol a fost foarte diferit și s-a schimbat în timp. Există exemple cunoscute cu numărul de la 24 la 100 de mașini.
De regulă, întreaga structură administrativă și de comandă a "Kokutai" a fost legată de unitățile sale de zbor și de aeronavă și a fost transferată împreună cu acestea.
Principalii operatori ai ambarcațiunilor cu patru motoare de ambele tipuri au fost:
- 801 Kokutai. În principal înarmat cu tipul 97;
- 802 Kokutai. Până în 14 noiembrie 1942 Kokutai. A fost o formare mixtă de hidroavioane grele și avioane de plutire A-6M2-N, de fapt - plutitor Zero. Mult timp a luptat în principal cu luptători, dar la 15 octombrie 1943, unitățile de luptă au fost desființate;
- 851 Kokutai (fost Toko Kokutai). Format în Taiwan sub numele de Toko Kokutai, redenumit 851 la 1 noiembrie 1942. A luat parte la Bătălia de la Midway și la unul dintre escadrile care operau pe Aleuți.
Avioanele de transport au fost, de asemenea, alocate diferitelor baze navale terestre.
De obicei, aeronavele se aflau în lagune și în apele calme ale insulelor. În cazul lui Kokutai de 802 m, a fost vorba de o bază comună cu luptători cu flotori. În același timp, japonezii nu au construit structuri permanente, echipaje și tehnicieni locuiau în corturi pe mal, toate facilitățile de depozitare a materialelor și mijloacelor tehnice erau temporare. Această organizație le-a permis japonezilor să transfere foarte repede unități aeriene de la insulă la insulă.
O metodă separată de susținere a acțiunilor bărcilor zburătoare a fost utilizarea unei nave de licitație. În cazul multi-motorului Kavanishi, a fost nava "Akitsushima", ale căror capacități tehnice au făcut posibilă nu numai alimentarea aeronavelor cu combustibil, lubrifianți și muniție, ci și ridicarea lor pe punte de pe apă cu o macara și efectuarea reparațiilor, inclusiv a celor complexe, de exemplu, înlocuirea motoarelor.
Capabilitățile „Akitsushima” au făcut posibilă utilizarea în luptă de înaltă intensitate a opt avioane. În această calitate, nava a fost utilizată în timpul exportului de trupe japoneze către Insulele Aleutine, la care au participat activ bărci zburătoare.
Zborurile active de hidroavioane pentru recunoaștere din Insulele Marshall și alte insule din Oceanul Pacific s-au încheiat în 1944, când americanii „au străpuns literalmente ușile” bazelor insulare japoneze. Cât timp au putut bărcile zburătoare să lucreze împotriva americanilor, literalmente de sub nas, nu poate decât să impună respect.
Foarte puține bărci zburătoare japoneze au supraviețuit războiului. Doar patru dintre ei au fost folosiți de americani pentru a studia tehnologia japoneză, toate celelalte trofee care le-au căzut în mâini au fost distruse.
Dintre toate aeronavele care au căzut în mâinile americanilor, doar unul a supraviețuit până în prezent, N8K2 din 802 Kokutai. Mașina a fost păstrată în mod miraculos și, chiar și după multe decenii de la sfârșitul războiului, americanii nu au vrut să o dea japonezilor, la fel cum nu au vrut să o restabilească. Dar, în cele din urmă, avionul a fost salvat și după mulți ani de restaurare se află în Muzeul Forțelor de Auto-Apărare Maritimă din Japonia.
Lecții din trecut
Din punct de vedere mental, oamenii noștri nu consideră războiul din Oceanul Pacific drept „al lor”, deși, în primul rând, Armata Roșie a convins-o în cele din urmă pe japonezi să se predea și, în al doilea rând, am distrus aproape o treime din trupele sale și am condus strategic operațiuni importante de confiscare a Kurililor și a Sahalinului de Sud. Este greu de imaginat ce s-ar fi întâmplat dacă flota nu ar fi putut debarca trupe în aceste teritorii și americanii ar fi intrat acolo. De fapt, în ceea ce privește achizițiile teritoriale, acestea sunt cele mai importante achiziții ale noastre din cel de-al doilea război mondial, mai importante decât chiar Kaliningrad.
Mai mult, merită să aruncăm alienarea psihologică în raport cu evenimentele din regiunea Pacificului, care este caracteristică multor ruși, și să studiem cu atenție experiența aviației japoneze cu hidroavion.
Război în regiuni cu o densitate redusă de comunicații, cum ar fi munți, arhipelaguri, zone umede mari, deșerturi cu puține oaze etc. are trăsătura sa distinctivă că controlul asupra obiectelor individuale mici înseamnă un control de facto asupra spațiilor imense. Dacă, de exemplu, japonezii ar fi trebuit să ia Midway, iar orice operațiune de aterizare pentru americani ar fi fost mult mai dificilă.
Acest lucru implică necesitatea de a captura astfel de puncte cât mai repede posibil, mai repede decât un inamic mai puternic pe mare poate trimite o flotă sau o aeronavă pentru a le captura el însuși. Cel mai rapid vehicul de livrare a trupelor este aviația. Ea este, de asemenea, cel mai periculos dușman al submarinelor și cu ajutorul ei se efectuează recunoașterea aeriană peste mare. Și nu ar trebui să vă fie prea frică de sistemele de apărare antiaeriană ale navei. Chiar și avioanele sovietice vechi, cum ar fi, de exemplu, Tu-95K-22, ar putea detecta radarul navei incluse de la o distanță de aproximativ 1.300 de kilometri. Acum, capacitățile aviației sunt și mai mari.
Însă, când duce un război undeva în Oceanul Pacific sau în alte regiuni, cu arhipelaguri și insule mici, orice beligerant se va confrunta cu o lipsă de aerodromuri. Faptul că după cel de-al doilea război mondial au fost construite în zeci dintre ele în aceeași Oceania nu schimbă nimic - atacurile aeriene și rachetele de croazieră nu vor lăsa rapid nimic din aceste aerodromuri și livrarea de materiale și echipamente de construcție către insulele din cazul Oceanului Pacific nu pare a fi o sarcină ușoară și nu puteți duce constructori din Severodvinsk în Caraibe.
În acest moment, partea care are capacitatea de a folosi hidroavioanele va primi brusc un avans. Atolii nu s-au schimbat din anii patruzeci ai secolului trecut. Iar laguna calmă din inelul de recif încă nu este neobișnuită. Și asta înseamnă că toate problemele legate de aterizarea pe apă, care sunt sateliți inevitabili ai hidroavioanelor, dispar „brusc” - ambele valuri care pot sparge planorul sau pot forța ca avionul să fie ținut în loc de forța motoarelor și bușteni sau butoaie aduse la locul de aterizare care pot străpunge fuzelajul chiar și al celui mai puternic „amfibian” - toate acestea devin probleme mici și rezolvabile.
Dar inamicul are probleme - nici o recunoaștere aeriană, nici o recunoaștere prin satelit nu va putea furniza simultan informații despre prezența sau absența aeronavelor pe fiecare dintre sutele și mii de insule împrăștiate cu o rețea densă de mii de kilometri în toate direcțiile. Mai ales dacă acest avion se mișcă constant, transferând soldați, echipamente, provizii, scoțând trofee și răniți. Stocurile de arme scumpe, complexe și de înaltă tehnologie într-un mare război non-nuclear (și, de exemplu, Statele Unite și China intenționează să ducă un război non-nuclear în viitor) vor fi epuizate rapid și complet diferite lucrurile vor începe să conteze.
De exemplu, capacitatea pentru o parte de a muta trupele oriunde și rapid - și lipsa unei astfel de oportunități pentru cealaltă parte.
Și oportunitatea de a începe să producă în cantități mari transportul, antisubmarinele și alte avioane amfibii poate însemna foarte mult pentru o terță parte - pentru cel care vrea să stea deoparte în timp ce primele două sortează lucrurile și se prezintă pentru o dezasamblare la la sfârșitul zilei - sau doar câștigați bani cu provizii militare.
La urma urmei, avioanele terestre depășesc barcile zburătoare în orice mod absolut - dar numai atunci când există aerodromuri. Într-un război în care nu există, logica va fi diferită.
Și aceasta este lecția pe care ne-o oferă experiența japoneză a războiului asupra hidroavioanelor, o lecție care este relevantă și astăzi.
Bineînțeles, toate acestea sunt valabile pentru latitudinile calde, unde nu există gheață și mai puțină rugozitate pe mare.
Utilizarea ipotetică a hidroavioanelor pentru greve împotriva Statelor Unite este, de asemenea, de interes teoretic. Teoretic, Japonia, folosind avioane delicate, ar putea livra bărci zburătoare suficient de aproape de teritoriul SUA, astfel încât să poată ataca teritoriul american însuși dintr-o direcție neașteptată și (să folosim gândurile ulterioare) nu cu bombe, ci cu mine navale.
Astfel de operațiuni ar putea avea un efect foarte interesant. La urma urmei, oricât de stângaci și mari ar fi bărcile zburătoare japoneze, atacurile lor asupra țintelor terestre au avut loc în cea mai mare parte fără pierderi, iar efectul lor a fost estompat doar de incapacitatea japonezilor de a identifica corect țintele. Dar, în general, bărcile au zburat brusc și au zburat fără pierderi, iar asta a durat destul de mult timp. Teritoriile insulare, care pot fi atacate din orice direcție și acolo unde este banal, nu există nicăieri în care să desfășoare o apărare aeriană profund eșalonată, s-au dovedit a fi destul de vulnerabile la atacul oricărei aeronave, chiar și a bărcilor zburătoare. Acest lucru merită, de asemenea, luat în considerare. La fel ca și o strategie similară niciodată realizată „pentru americani”.
În general, bărcile zburătoare japoneze nu ar putea avea același efect asupra rezultatului războiului ca avioanele aliate similare. Dar experiența folosirii lor în luptă merită cu siguranță studiul în timpul nostru.
