Spre deosebire de Bulgaria, Iugoslavia nu numai că a cumpărat avioane în străinătate, ci și-a produs propriile modele destul de interesante.
Primii pași către crearea unei forțe aeriene au fost făcuți în 1909, când Serbia a cumpărat două baloane. În 1910, piloți străini au zburat în Serbia - primul a fost pilotul ceh Rudolf Simon. La o lună după Simon, a sosit în Serbia rusul Boris Maslennikov, care la sfârșitul anului 1910 - începutul anului 1911. a efectuat mai multe zboruri pe biplanul său Farman IV, atât independent, cât și cu pasageri. Regele Serbiei, Petar I Karadjordjevic, i-a acordat lui Maslennikov Ordinul Sf. Sava.
În timpul șederii sale în Franța, în aprilie 1910, Alexander Karadjordjevic (dreapta), apoi prinț și moștenitor al tronului Serbiei și mai târziu rege al Iugoslaviei, a zburat cu un avion Flyer 1. Alexandru a devenit primul sârb care a zburat cu avionul
În 1912, șase ofițeri și subofițeri sârbi au fost trimiși să studieze la școala Etampes de lângă Paris. Primul dintre ei a fost un zbor independent efectuat la 23 iulie 1912 de Mikhailo Petrovich, pilot, el a primit o diplomă de pilot nr. 979 a Federației Internaționale a Aviației (FAI).
Aviatorii sârbi nu au trebuit să aștepte mult timp pentru botezul focului - ținuturile sârbești ar fi trebuit eliberate de invadatorii turci. Piloții au fost rechemați la 30 septembrie 1912 și, în pregătirea primului război balcanic din Franța, au fost achiziționate opt avioane (trei Henry Farman HF.20, trei BlerioVI / VI-2, două Deperdissin tip T) și două R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Tip F 1912) furnizate de Franța armatei turce au fost rechiziționate. Ministrul de război al Serbiei, Radomir Putnik, printr-un ordin datat 24 decembrie 1912, a format o echipă aeronautică, care include departamente aeronautice și aeronautice. Pe lângă piloții sârbi, trei francezi și doi ruși au ajuns în Serbia din Franța și Rusia.
Primul pilot sârb Mihailo Petrovic
În ianuarie 1913, ziarul rus Novoye Vremya a cumpărat un avion Farman VII cu bani proprii, l-a donat armatei sârbe și i-a trimis pilotului rus Kirshtayan. În operațiunea de eliberare a lui Shkoder, trupele muntenegrene au fost asistate de aeronava „escadrilei de avioane de pe litoral” sârbești. Trei avioane sârbe au participat la cel de-al doilea război balcanic, recunoscând pozițiile trupelor bulgare.
Cu toate acestea, la începutul primului război mondial, aviația sârbă avea doar 7 avioane uzate. Principalii aliați ai Serbiei, Franța și Rusia, nu au dorit inițial să aprovizioneze Serbia cu aeronave, acordând prioritate aprovizionării propriilor armate. În primele nouă luni de război, francezii au refuzat să transfere 12 avioane comandate în Serbia, deși sârbii plătiseră deja pentru construcția lor. Rusia țaristă nu a furnizat aeronave, dar a aprobat un împrumut în valoare de 6 milioane de ruble pentru achiziționarea de aeronave de către Serbia în alte state.
Cu toate acestea, echipajul avionului sârb "Blerio" a dat informații importante pentru armata sârbă în bătălia de la Cer. În august și decembrie 1914, au reușit să captureze mai multe avioane austro-ungare Lohner B. I BUB, care au făcut aterizări forțate ca urmare a pagubelor primite de la focul de artilerie. Prima bătălie aeriană a avut loc la 27 august 1914. Apoi, un avion austriac înarmat a atacat un avion sârb neînarmat, dar pilotul său Miodrag Tomic a reușit să se îndepărteze de inamic. În cele din urmă, după 9 luni, guvernul francez și-a trimis în Serbia escadrila MF-93 cu 12 avioane Farman MF. 11 (5 dintre ei au fost donați ulterior armatei sârbe) și aproximativ 100 de militari. Prima școală de aviație sârbească a fost înființată în 1915, dar situația militară dificilă în care s-a aflat Serbia a împiedicat continuarea activității sale. Franța a predat două avioane nu noi "Bleriot" XI, care în Serbia au primit propriile nume "Olui" și "Vihor" (furtună și vârtej). Oluy a fost primul avion de luptă sârbesc - a fost echipat cu o mitralieră Schwarclose М.08.
Avionul "Oluj" al lui Blerio - primul avion militar (armat) sârb
În 1915, un „Blerio” turcesc și un „Aviatik” austro-ungar au devenit trofeele sârbilor. La 2 august 1915, sârbii au efectuat primul lor zbor de bombardament. Echipajul a aruncat mici bombe și săgeți pe o coloană de trupe inamice. Din Rusia au venit două baloane construite de compania „Triunghi” și șapte baterii de artilerie, inclusiv o baterie antiaeriană cu tunuri de 76 mm. Această baterie a pus bazele apărării aeriene a Serbiei, doborând un avion austro-ungar la 15 august 1915; înainte de sfârșitul războiului, bateria a doborât încă două avioane inamice. În același timp, mai multe tunuri de câmp au fost adaptate pentru a trage asupra țintelor aeriene. Datorită deteriorării dramatice a situației din teatrul de operații balcanice, la sfârșitul anului 1915, regele a decis să-și retragă trupele din Serbia. După retragerea armatei sârbe prin Muntenegru și Albania în Grecia pe insula Corfu, acolo s-a format o nouă escadronă aeriană.
În mai 1916, piloții sârbi au început să zboare cu cinci escadrile sârbo-franceze lângă Salonic. Escadrile erau comandate de un maior francez, sarcina principală fiind sprijinirea forțelor terestre sârbe. Renașterea armatei sârbe a fost folosită pentru a instrui o nouă generație de piloți, tehnicieni și cadeți.
Escadra sârbă pe frontul de la Salonic
Piloții sârbi au obținut prima victorie în lupta aeriană pe 2 aprilie 1917, cu un avion Nieuport. În ajunul descoperirii frontului, armata sârbă avea două escadrile cu 40 de avioane și personal sârb, deși nu numai sârbii au servit în escadrile (în special, erau 12 ruși). În curând, un număr mare de ruși s-au alăturat armatei sârbe, dezamăgiți de situația din propria lor patrie. Aceștia au fost jurați regelui Serbiei, ceea ce nu a contrazis jurământul dat anterior de a sluji „pentru credință, rege și Patrie”. Rușilor li sa permis să poarte în continuare uniforma militară a Imperiului Rus. La începutul anului 1918, după finalizarea antrenamentului, au sosit din Franța încă 12 piloți și cadeți ruși. Una dintre cele mai reușite sortimente de luptă a piloților ruși a fost zborul din 26 septembrie 1918 pentru a ataca o coloană de infanterie bulgară. Unul dintre piloți a fost rănit, dar misiunea a fost finalizată în totalitate.
Știind despre amenințarea cu moartea în patria sa, regele Serbiei i-a invitat pe ruși să rămână în armata sârbă, dar mulți au ales să se întoarcă în Rusia, la Denikin. Mai târziu, unii dintre ei s-au întors în Serbia.
Până la sfârșitul războiului au fost efectuate peste 3.000 de ieșiri. Piloții au doborât 30 de avioane inamice, artilerie - încă cinci. Comandantul primei escadrile de aviație sârbe a devenit ulterior primul comandant de aviație al statului unificat al slavilor din sud.
Odată cu formarea regatului sârbilor, slovenilor și croaților după sfârșitul războiului, coloana vertebrală a forței aeriene a noului stat a fost alcătuită din aceste forțe, pe lângă care au fost oameni din alte părți ale regatului nou format. recrutat în forțele aeriene. Partea materială a constat în cea mai mare parte din vehicule austro-ungare capturate. La începutul anului 1919, la Novi Sad s-a format comanda Forțelor Aeriene și acolo au fost amplasate o escadronă și o școală de piloti. O escadronă a fost desfășurată fiecare în Sarajevo, Zagreb și Skopje și câte un zbor în Mostar și Ljubljana.
În același an 1919, au fost create 4 districte aeriene, cu sediul la Sarajevo, Skopje, Zagreb și Novi Sad. Anul următor a fost creat un departament de aviație în cadrul Ministerului Războiului. Districtul aviației din Novi Sad a fost redenumit în primul comandament de aviație cu o escadronă de vânătoare, o școală de recunoaștere, o școală pentru ofițeri de rezervă (pregătirea studenților), iar districtul de aviație din Mostar către al doilea comandament de aviație care iese din școala de pilot. În plus față de aceasta, comenzile aeriene 1 și 2 au fost atașate escadrilelor armatei.
Din 1922, Forțele Aeriene au fost împărțite în componente de aviație (de recunoaștere, de luptă și bombardiere) și aeronautice (baloane).
În 1927, au fost create comenzi aeriene la locația districtelor armatei. Apoi, de la 1 și 2 comandă aeriană și regimentele regionale de comandă aeriană cu compoziție mixtă s-au format în 2-3 grupuri aeriene. În 1930, regimentele au fost consolidate în brigade aeriene de 2-3 regimente. În 1937, a existat o împărțire în unități de zbor și non-zbor cu crearea de baze aeriene responsabile de sprijinul logistic. Așa a apărut bazele de aviație de rangul 1 care serveau regimentul de aviație, de rangul 2 sau 3 - pentru a deservi grupurile de aviație sau escadrile speciale.
În 1923, a fost luată o decizie cu privire la necesitatea modernizării JKRV. Biplanele din era primei lumi trebuiau înlocuite cu avioane moderne. Multe companii iugoslave și internaționale au fost implicate în modernizare, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a numărului de aeronave și a personalului de zbor într-un timp scurt. Mai mult, au fost achiziționate atât aeronave, cât și licențe pentru producția lor.
Primul luptător al adunării iugoslave a fost luptătorul francez Dewoitine D.1. 79 de aeronave au fost livrate în Iugoslavia în anii 1920 și, din 1927, producția lor licențiată a fost lansată la fabrica Zmaj din Zemun, care producea și avioane de antrenament de la Gourdou-Leseurre și Hanriot sub licență franceză.
Fighter Dewoitine D.1
În 1930, iugoslavii au cumpărat trei avioane cehoslovace Avia BH-33E-SH. Puțin mai târziu, fabrica Ikarus din Zemun a dobândit drepturile de fabricație și a construit 42 de mașini. Au intrat în serviciul forțelor aeriene iugoslave. Unele dintre VN-33E au supraviețuit până la atacul german asupra Iugoslaviei din 1941.
Avion de luptă Avia BH-33 forțelor aeriene iugoslave
Tot sub licență franceză, Zmai a produs luptătoarele Gourdou-Leseurre B.3 (adunate 20 de luptătoare folosite pentru antrenamentul piloților) și Dewoitine D.27 (4 luptători adunați, alți 20 livrați din Franța).
Luptător Gourdou-Leseurre B.3 Forțele aeriene iugoslave
Principalul bombardier ușor de recunoaștere al Forțelor Aeriene Iugoslave din anii de dinainte de război a fost francezul Breguet 19. Primele 19 aeronave au fost achiziționate din Franța în 1924. Alte 152 de aeronave au fost primite în 1927. În 1928, producția autorizată a început la o uzină de aviație de stat special construită din Kraljevo. În total, au fost produse în total 425 Breguet 1 până în 1932, dintre care 119 avioane aveau motoare Lorrain-Dietrich cu 400 și 450 CP, 93 - Hispano Suiza cu 500 CP, 114 - Gnome - Ron 9Ab, 420 CP, care era fabricat sub licență chiar în Iugoslavia la uzina din Rakovica. 51 de avioane Breguet 19-7 au fost construite cu un motor Hispano Suiza cu o putere de 650 CP., dar motoarele pentru acestea au fost furnizate neregulat și, ca rezultat, aproximativ 50 de mașini finite au rămas deloc fără motoare. Atunci iugoslavii au decis să încerce să modernizeze singuri Br.19. Un grup de designeri de la fabrica de la Kraljevo a transformat motorul Br.19.7 în motorul american Wright GR-1820-F56 Cyclone, cu o capacitate de 775 CP, sub denumirea Br.19.8. Planorele scoase din conservare au fost livrate la fabrica Ikarus din orașul Zemun, unde 48 de avioane erau echipate cu motoare americane. Primul dintre ei a decolat în decembrie 1936, ultimele au fost predate armatei în noiembrie anul următor. Putem spune cu siguranță că în a doua jumătate a anilor 1920, Breguet 19 a fost unul dintre cele mai bune avioane ale timpului său. Cu toate acestea, timpul își are efect, iar în 1938-40 iugoslavii au anulat sau au transferat școlilor de zbor aproximativ 150 de „Breguet”, în mare parte din modificări timpurii. Cu toate acestea, în aprilie 1941, când trupele germane, maghiare și bulgare au invadat țara, opt escadrile încă zburau cu aceste mașini. Cea mai mare parte a parcului era atât Br.19.7, cât și Br.19.8, dar au existat și modificări timpurii.
Bombardier iugoslav de recunoaștere ușoară Breguet 19
Împreună cu Breguet 19, Forțele Aeriene Iugoslave au fost înarmate și cu un alt faimos bombardier francez de recunoaștere ușoară Potez 25 cu motorul Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 CP), care a fost produs și sub licență de compania iugoslavă Ikarus, a cărei întreprindere în La Brasov au fost asamblate aproximativ 200 de vehicule. Începând cu 6 aprilie 1941, Forțele Aeriene Iugoslave mai aveau încă 48 de Potez 25.
Potez 25 Forțele Aeriene Republicane
Sub licența companiei englezești H. G. Hawker Engineering Co. Ltd de la fabricile „Ikarus” din Belgrad și „Zmay” din Zemun în 1937-1938. Au fost adunați 40 de luptători furioși, care au devenit principalii luptători iugoslavi în anii '30.
Luptător iugoslav Fury
Concomitent cu achiziționarea de aeronave străine, proiectarea noastră era în desfășurare. Primul avion iugoslav în sine a fost antrenamentul Fizir FN, care a fost proiectat în 1929 de designerul Rudolf Fizir. Producția în serie a aeronavei a fost lansată la mai multe fabrici din diferite întreprinderi. Prototipul a fost zburat în 1930 și aproape imediat Forțele Aeriene Iugoslave au făcut o comandă pentru câteva zeci de avioane, intenționând să le folosească ca avioane de recunoaștere apropiate. Primul lot de 20 de avioane alimentate de motoare Walter a fost asamblat la uzina Zmaj. Au fost urmate de 10 mașini cu motoare Mercedes și numai în 1931-1939. au fost produse aproximativ 170 de avioane, dintre care multe au fost transferate la școlile de aviație. Alte 20 de mașini au fost asamblate în 1940. Copiile separate au continuat să zboare până la începutul anilor 1950.
Dezvoltarea ulterioară a Fizir FN a fost o versiune modificată a F. P.2. Producția acestui avion a început în 1934. Pentru o lungă perioadă de timp, a rămas principalul avion de antrenament al Forțelor Aeriene Iugoslave. 7 F. P.2 a supraviețuit până la sfârșitul războiului și au fost în serviciu până la dezafectarea completă în 1947.
Din 1934, antrenorul PVT Rogozarski a fost construit în serie de Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, recunoscută pentru manevrabilitatea excelentă și manevrabilitatea excelentă. Avioanele PVT au fost livrate în numeroase școli de zbor de aviație militară iugoslavă, iar toți piloții de vânătoare iugoslavi au fost instruiți pe ele. Nu există informații despre numărul de PVT construite, dar la momentul invaziei germane din aprilie 1941, Forțele Aeriene Iugoslave dețineau 57 de astfel de aeronave. Succesul PVT a atras atenția marinei iugoslave, care a echipat un avion cu flotoare metalice ușoare. După testarea cu succes a acestei variante cu un tren de aterizare plutitor, a fost comandată o serie de hidroavioane PVT-H (H - de la Hidro). Avioanele care au supraviețuit războiului au fost folosite de Forțele Aeriene din Iugoslavia socialistă până în anii 1950.
O dezvoltare ulterioară a aeronavei PVT cu un număr mare de piese metalice în structură și contururi în general îmbunătățite a fost aeronava Rogozarski P-100, care a păstrat același motor Gnome-Rhone K7 Titan Major; stabilizatorul a fost reproiectat și o roată a fost instalată în locul cârjei de coadă. Până în 1941, 27 de exemplare au fost folosite pentru a îmbunătăți abilitățile de zbor și pregătirea pentru acrobatică. Anvergura aripilor a fost redusă comparativ cu modelul PVT, iar viteza maximă a fost mărită la 251 km / h.
În 1934, compania iugoslavă Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski a construit antrenorul Rogozarski SIM-X. Avea un fuselaj cu o secțiune circulară, o aripă de tip umbrelă și un tren de aterizare fix cu ecartament larg, cu tije separate. Aeronava a fost propulsată de un motor radial Walter. Un număr semnificativ dintre aceste modele au fost construite. În timpul invaziei germane a Iugoslaviei, aproximativ 20 de avioane erau în funcțiune la trei școli de zbor.
La sfârșitul anilor 30, pe baza SIM-X, compania a proiectat un hidroavion de antrenament SIM-XII-H echipat cu două plutitoare și un motor Walter Major Six de 190 CP. cu. (142 kW). Motorul mai puternic a făcut posibilă mărirea dimensiunii aeronavei. Fuzelajul SIM-XII-H avea o secțiune transversală eliptică, iar ansamblul cozii a fost, de asemenea, întărit.
Prototipul a făcut primul său zbor în februarie 1938, în 1939, au fost construite 8 hidroavioane de serie, ultimele patru avioane au făcut posibilă instruirea piloților pentru pilotajul instrumentelor. Celelalte patru aeronave au fost livrate fără flotoare, deoarece au existat dificultăți în livrarea lor din Canada. A fost făcută o încercare de a dezvolta astfel de plutitoare pe cont propriu, însă proiectul nu a putut fi realizat din cauza izbucnirii războiului.
În 1936, comandamentul forțelor aeriene iugoslave și-a exprimat interesul pentru un nou avion de antrenament pentru antrenarea piloților de vânătoare. În aceste scopuri, a fost dezvoltat un proiect, care a primit denumirea SIM-XI, care a fost special echipat pentru efectuarea acrobatiei complexe cu un carburator suplimentar (pentru a zbura în poziție inversată). Până la izbucnirea celui de-al doilea război mondial, producția de masă nu a fost niciodată începută. Singura copie a aeronavei a fost capturată de germani și predată aliaților lor - croații, care au folosit-o în principal pentru tractarea planorelor. La 19 decembrie 1943, SIM-XI cu codul 7351 a fost doborât de partizani.
În 1931-1935, compania Ikarus a creat luptătorul IK-2, care a devenit primul luptător iugoslav cu design propriu. Producția în serie a aeronavei a început în 1937, dar a fost limitată doar la un lot de pre-producție de 12 avioane. Alimentat de un motor Hispano-Suiza 12 Ycrs 860cp. sec., IK-2 a dezvoltat o viteză maximă de 438 km / h și a fost înarmat cu un tun HS-404 de 20 mm și două mitraliere Darne de 7,92 mm. Crearea acestui luptător a fost un succes fără îndoială pentru industria aviatică iugoslavă.
Până în 1939, au fost deschise în mod constant noi școli de zbor, unde au fost instruiți atât piloții, cât și inginerii, electricienii și mecanicii care au construit și au întreținut avioane. Când se pregăteau piloți, dintre care, apropo, nu erau atât de mulți pregătiți, accentul era pus pe abilitățile personale acrobatice. S-a acordat mai puțină atenție tacticii și acțiunilor în formarea bătăliei, deoarece s-a presupus pe bună dreptate că oricine a devenit inamicul lor într-un război real, superioritatea numerică ar fi de partea inamicului și numai abilitatea personală a piloților le-ar putea da o șansă de a câștiga. Pregătirea teoretică a ofițerilor a rămas pentru iarnă.
La 1 septembrie 1939 a izbucnit al doilea război mondial, iar guvernul iugoslav a decis să-și consolideze forțele aeriene.
În ianuarie 1938, prim-ministrul iugoslav Stojadinovic a venit în Germania cu scopul de a achiziționa arme moderne. Atașatul militar al Iugoslaviei la Berlin și-a exprimat admirația pentru performanța celui mai nou luptător german, Bf-109, iar când prim-ministrul Stojadinovic s-a întâlnit cu ministrul Reichului Hermann Goering pentru a discuta despre achizițiile militare iugoslave, Bf-109 a fost o prioritate în listă. Goering a încercat să-l descurajeze pe Stojadinovici, subliniind că acest avion ar fi prea complicat pentru piloții iugoslavi, de fapt, pur și simplu nu dorind să se despartă de luptătorii puțini, ci de oțelul, cromul și cuprul, cu care Iugoslavia a plătit achizițiile de care aveau mare nevoie. industria germană și-a făcut cazul, iar la 5 aprilie 1939 a fost semnat un contract pentru furnizarea a 50 de avioane Bf-109E și 25 de motoare DB 601. Motoarele au fost livrate 11 săptămâni mai târziu, la 23 iunie și la începutul toamnei. primii 3 luptători Bf-109E-3 au zburat Augsburg - Zemun pentru a se alătura Regimentului 6 Vânătoare al Forțelor Aeriene din Regatul Iugoslaviei. În plus, a fost semnat un acord pentru furnizarea a încă 50 de avioane Bf-109. Unele dintre avioane s-au pierdut în accidente aeriene, altele au fost transferate la școlile de zbor. Drept urmare, 61 de luptători Messerschmitt Bf-109E au intrat în Forțele Aeriene Iugoslave, regimentele de luptă 2 și 6 (conform altor surse, 80). Messerschmitt-urile iugoslave au fost ușor modernizate, astfel încât au cântărit cu 40 de kilograme mai mult decât omologii lor germani.
În același an, 1938, s-a încheiat un acord cu H. G. pentru a înlocui luptătorul învechit Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd privind producția licențiată a luptătorilor monoplan Hurricane, cea mai nouă din acel moment. În conformitate cu acordul, Hawker a furnizat 12 uragane I și a autorizat producția lor la fabricile Rogozharsky și Zmai. Prima dintre aeronavele cumpărate a sosit pe 15 decembrie 1938. Era un luptător cu elice din lemn și aripi acoperite cu pânză. Aveau să construiască același lucru în Iugoslavia. Dezvoltarea producției a fost întârziată, iar forțele aeriene iugoslave au cumpărat încă 12 avioane în Anglia. Aveau deja noi motoare Merlin IV, elice cu pas variabil și piei de aripi metalice. Până în momentul în care germanii au atacat Iugoslavia, din 60 ordonați „Zmai” reușiseră să producă 20, iar „Rogozharsky” din 40 - niciunul. Astfel, în rândurile Forțelor Aeriene Iugoslave din 6 aprilie, erau 38 de uragane, care erau în serviciu cu escadrile 51, 33 și 34. În Iugoslavia, un uragan a fost transformat într-un motor german DB601A. Această mașină a fost testată de la începutul anului 1941 și, conform recenziilor piloților, a depășit cele standard; soarta ei ulterioară este necunoscută.
La rândul lor, designerii iugoslavi și-au oferit propriul luptător, Ikarus IK-3. Luptătorul iugoslav s-a dovedit a fi atât de fiabil și ușor de pilotat, încât și-a depășit contemporanii remarcabili în acest sens: Hurricane britanic Hawker și germanul Messerschmitt 109. Aeronava a fost echipată cu un motor francez Hispano-Suiza 12Y-29 cu o capacitate de 890 CP, care permitea o viteză de 526 km / h Înarmat cu un tun Oerlikon FF / SMK M.39 E. M de 20 mm care trage prin butucul elicei și două mitraliere Browning FN de 7,92 mm sub capotă în fuzelajul frontal superior. Aeronava a fost echipată cu postul de radio german Telefunken Fug VII. Din păcate, doar 13 dintre aceste mașini au fost produse, dintre care 12 intraseră în unități de luptă până în aprilie 1941.
S-a decis consolidarea aviației bombardiere.
În 1936-1937, Iugoslavia a achiziționat 37 Do 17 K - o versiune de export a bombardierului german Dornier Do.17 cu motoare franceze cu 14 cilindri radiali cu două rânduri răcite cu aer Gnome-Rhone 14N1 / 2, cu o capacitate de 980 CP fiecare. În același timp, guvernul iugoslav a negociat cu firma Dornier achiziționarea unei licențe pentru fabricarea Do 17, iar la 15 mai 1939, liniile de asamblare ale fabricilor de avioane de stat din Kraljevo au început producția de Yugoslav Do 17Ks. Până în aprilie 1941, când a început invazia germană a Iugoslaviei, doar 30 de kilograme au fost complet asamblate. Toți iugoslavii Do 17 K, spre deosebire de serialul german Do 17, aveau nasul alungit. Bombardierele Do 17 K au intrat în serviciu cu Regimentul 3 Aerian al Forțelor Aeriene Regale Iugoslave în 1939.
Două bombardiere britanice Bristol BLENHEIM Mk I livrate în Iugoslavia au devenit reperul pentru 48 de blenheimi construiți sub licență de fabrica Ikarus din Belgrad. Aceste mașini, împreună cu 22 de Blenheim IV mai moderne care au sosit din Marea Britanie la începutul anului 1940, erau în serviciu cu Regimentul 8 Bombardieri și Grupul 11 Separat al Forțelor Aeriene Iugoslave.
În ciuda faptului că Italia era un dușman al Iugoslaviei, sprijinind croața Ustasha, au fost achiziționate și avioane de luptă de la aceasta. La mijlocul anului 1938, a fost semnat un acord pentru vânzarea a 45 de bombardiere medii Savoia Marchetti S. M. 79 în Iugoslavia. Toate erau ale modelului italian standard, fără nicio particularitate, iar livrarea a fost efectuată rapid - pur și simplu au redirecționat treizeci de S.79, au fost trimise către unul dintre regimentele Forțelor Aeriene Italiene și au livrat 15 noi - de la fabrică. În Iugoslavia, au înarmat un regiment (al 7-lea - 30 de vehicule) și cel de-al 81-lea grup separat de bombardiere (15 vehicule).
Au fost cumpărate și 12 bombardiere ușoare de recunoaștere Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Designerii iugoslavi au încercat să-și creeze propriile bombardiere. Unul dintre ei a fost Ikarus ORKAN, demonstrat pentru prima dată în 1938 la Prima Expoziție Internațională de Aviație de la Belgrad. Orcanul era un monoplan din metal, cu o piele de duraluminiu. Proiectul a fost calculat pentru motoarele Hispano-Suiza 14AB (670 CP) cu 14 cilindri, cu un diametru relativ mic. Dar după ce Franța a intrat în război, aprovizionarea cu motoare din această țară s-a oprit, apoi conducerea Forțelor Aeriene a fost de acord să testeze o mașină cu motoare italiene Fiat A-74RC-38 de 840 de cai putere, dar în același timp de un diametru mai mare. Au fost instalate elice italiene cu pas variabil. Prototipul, deși neînarmat, a decolat pentru prima dată pe 24 iunie 1940. În timpul aterizării, avionul a fost avariat, a fost reparat mult timp; a existat o lipsă deosebită de piese de schimb franceze. Abia pe 19 martie 1941 a fost posibilă continuarea testelor. Nu a fost suficient timp pentru a regla fin avionul. Prototipul Orkan a fost deteriorat în timpul unui raid de către avioane germane, capturat de germani ca trofeu și dus cu trenul în Germania, unde urmele sale sunt pierdute.
În 1923, hidroavionul a fost alocat și reatribuit la comanda Forțelor Navale. În același an, compania „Ikarus” a început să construiască bărci zburătoare în atelierele sale (Novi Sad). Primul a fost barca de zbor biplan Ikarus SM cu două locuri, propulsată de un motor Mercedes D. II de 100 CP. cu. … În seria ulterioară, barca a fost echipată cu motoare cehe Blesk cu o capacitate de 100 CP. și Mercedes-ul german D. II cu 120 și 160 CP. Primul zbor al bărcii zburătoare a avut loc pe 10 noiembrie 1924. SM a fost produs într-o serie limitată pentru Marina Regală Iugoslavă. Au fost produse în total 42 de exemplare ale ambarcațiunii. Aceste mașini nepretențioase și confortabile au fost utilizate timp de 18 ani, până în aprilie 1941.
Următoarea barcă zburătoare, Ikarus IM, nu a intrat în producție. Dar pe baza sa, a fost creată o versiune îmbunătățită a Ikarus IO. Era un biplan cu anvergură inegală, dar cu un motor Librerti L-12 de 400 CP. și aceeași cazare a echipajului. În 1927, prima serie de 12 vehicule a fost construită în scopuri de recunoaștere a flotei. Barca zburătoare IO a fost înarmată cu o mitralieră de 7,7 mm pe o montură inelară în prova carenei. Au fost produse în total 38 de exemplare a patru tipuri - IO / Li cu un motor Librerti L-12 400 CP (36 + 1 prototipuri au fost construite în 1927 și 1928), IO / Lo - cu un motor Lorraine-Dietrich 12Eb 450 CP.., (1 prototip în 1929), IO / Re - cu motor Renault 12Ke 500 CP. (1 prototip în 1937) și IO / Lo cu motor Lorraine Dietrich-12dB de 400 CP. (20 de exemplare în 1934).
Pe lângă propriile avioane, aviația navală a Iugoslaviei a fost echipată și cu modele străine - bombe torpile de recunoaștere Dornier Do 22. În total, din 1938 până în 1939, 12 aeronave au fost livrate sub denumirea Do.22Kj.
În 1940, a intrat în funcțiune hidroavionul de recunoaștere și bombardierul ușor Rogozarski SIM. XIV, un monoplan bimotor cu două flotoare. Prototipul SIM-XIVH și-a făcut primul zbor pe 8 februarie 1938. A fost primul avion militar bimotor iugoslav cu design iugoslav. Producția în serie a fost lansată la începutul anului 1940 la uzina Rogozharsky din Belgrad, cu asamblarea finală la atelierele de aviație navală. Au fost emise în total 13 exemplare.
Până în 1941, Forța Aeriană Regală Iugoslavă avea 1.875 ofițeri și 29.527 soldați, precum și mai mult de 460 de avioane din prima linie, dintre care majoritatea erau de tip modern. Forțele aeriene aveau 22 de bombardiere și 19 escadrile de vânătoare.
Din vechile avioane Breguet Br.19 și Potez 25 s-au format 7 grupuri de recunoaștere formate din 2 escadrile, 1 grup pentru armata forțelor terestre. Pentru nevoile comandamentului înalt, s-au format două grupuri de recunoaștere separate. De asemenea, s-au format 2 noi regimente de luptă, înarmate cu luptători germani Messerschmitt Bf.109 și luptători de uragan britanici Hawker. A 4-a brigadă de bombardieri a fost formată din 1 și 7 regimente de bombardieri, iar cel de-al 81-lea grup de bombardieri a fost trimis de la 1 brigadă la Mostar.
Din avioane de transport, ușoare, medicale și avioane de comunicații, au început să se formeze forțe aeriene auxiliare, dar până la începutul războiului acest lucru nu a fost finalizat. Academia Forțelor Aeriene a fost fondată în Pancevo în 1940.
Organizarea apărării aeriene a orașelor, garnizoanelor și drumurilor a fost finalizată la începutul anului 1940. Doar trupelor li s-au asigurat sisteme de apărare aeriană. Armele erau moderne, dar nu erau suficiente. Comandamentul Forțelor Aeriene avea 2 batalioane de apărare aeriană înarmate cu tunuri M-37 de 75 mm și fiecare armată avea un batalion de apărare aeriană echipat cu tunuri M-37 sau 76 de 75 mm, tunuri M-36 de 5 mm și un grup de reflectoare. Fiecare divizie avea o companie de mitraliere cu 6 mitraliere M-38 de 15 mm (Cehoslovacia ZB-60).
Iugoslavii se așteptau fie să împiedice invazia țării, fie să întârzie Luftwaffe până la apropierea aliaților. Timpul a arătat cât de zadarnice erau aceste așteptări …
