La 29 octombrie 1940, primul zbor a fost făcut de un luptător I-200 - prototipul viitorului celebru luptător la mare altitudine MiG-3.
Avionul, de altfel, nemeritat, după părerea mea, a rămas în umbra mașinilor mai eminente din Yakovlev și Lavochkin, deși a muncit din greu și a lucrat în apărarea aeriană practic până la sfârșitul vieții sale.
MiG-3 a devenit primul luptător sovietic care a doborât un avion nazist peste URSS în 1941. Cu trei luni înainte de război. La 15 aprilie 1941, a avariat motorul unui avion de recunoaștere german. Ju-86R-1, care a aterizat pe un forțat în regiunea Rivne.
De asemenea, pe MiG-3 a fost efectuat primul berbec aerian din Marele Război Patriotic. Locotenentul junior Dmitry Vasilyevich Kokorev a tăiat chipul unui bombardier cu un șurub Ju-88.
Tot în acest avion, unul dintre cei mai buni ași sovietici, Alexander Ivanovich Pokryshkin, a câștigat prima sa victorie prin doborârea unui Bf-109E.
Și apropo, am primit o poveste despre un test drive MiG-3.
Băieții de la compania Novosibirsk „Aviarestavratsiya” au restaurat aeronava, care are o adevărată istorie de luptă.
La 23 septembrie 1941, aeronavele cu codul numărul 3457, pilotate de comandantul Regimentului 147 Aviație de Vânătoare, colonelul Mihail Golovnya, după o acerbă bătălie aeriană, au aterizat de urgență lângă Murmansk. Locul de aterizare a fost găsit din amintirile pilotului însuși. Restauratorii de avioane rusești în timpul Marelui Război Patriotic trebuie să se bazeze doar pe astfel de descoperiri.
Asa de - test drive al MiG-3 reconstituit.
Pilot de testare, director SibNIIA Vladimir Barsuk.
O viziune profesională interesantă asupra unui avion, care cerea pilotului mult mai multă îndemânare și dexteritate decât actualul avion cu aripi umplut cu electronică și automatizare.
Decolare
Se recomandă efectuarea cu scuturi în a doua poziție. Pentru a menține direcția, se face în doi pași:
1. La o turație a motorului de 2800 pe minut, accelerația la separare la o viteză de 130 km / h și o viteză de zbor de 160 km / h, în timp ce pedala dreaptă este complet pe oprire - compensează momentul reactiv de la elice. La începutul cursei de decolare, după creșterea turației motorului, este recomandat să ridicați roata din spate cu 5 cm împingând butonul de control departe de dvs. pentru a îmbunătăți vizibilitatea și a preveni oscilația longitudinală.
2. După atingerea unei viteze de zbor de 160 km / h, creșteți modul de funcționare a motorului până la decolare, scoateți trenul de aterizare, luați o altitudine de cel puțin 50 m și după ce atingeți o viteză de 220 km / h, scoateți scuturile. Odată ce motorul a decolat, poate fi necesar să parcurgeți 3-5 grade spre dreapta pentru a menține direcția. Menținerea unei înălțimi de 15 m este foarte dificilă din cauza vederii limitate în față și a distorsiunii spațiului aerian de către gazele de eșapament care ies din duze, de aceea se recomandă ocuparea unei înălțimi de cel puțin 50 m cât mai energic posibil. de 100 m, după îndepărtarea scuturilor, aeronava trebuie setată să urce la viteza de 300 km / h prin setarea turației nominale a motorului.
Acrobatie aeriana
Aeronava efectuează bine toate acrobațiile directe: lovituri de stat, bucle, jumătăți de bucle, virare pe un deal, viraj de luptă, butoaie, viraje. Cifrele ascendente verticale sunt efectuate cu viteze inițiale cuprinse între 400 și 550 km / h, cu suprasarcini de la 3, 5 la 6, 5 unități. De exemplu, bucla se realizează atât la o viteză de 400 km / h cu o suprasarcină de 5, 5 unități, cât și la o viteză de 550 cu o suprasarcină de 3, 5 unități, în timp ce crește semnificativ raza de manevră. Pe I-16 la o viteză de 300 km / h și o suprasarcină de 3 unități. avionul a căzut într-un vârf de coadă și, după ce l-a accelerat la o viteză de 450 km / h, supraîncărcarea trebuie menținută cu cel puțin 4,5 unități, deoarece în urcare viteza scade rapid. MiG-3 la o viteză de buclă de 400 km / h și o suprasarcină de 5 unități. are un diametru de 600 m și o viteză de 550 km / h și o supraîncărcare de 3, 5 unități. - 1300 m. Controlul aeronavei este ușor și plăcut în ambele cazuri. Avionul are astfel de capacități datorită raportului mare putere-greutate și rezistenței reduse a secțiunii medii a fuselajului, stabilitatea și controlabilitatea în toate modurile sunt asigurate de lamele automate și cârme foarte bine echilibrate. Posibilitatea pilotării stabile a aeronavei într-un astfel de interval pe verticală în lupta aeriană, aparent, a făcut ca aeronava să fie o armă destul de periculoasă pentru inamic. Există caracteristici de accelerație foarte bune la o scufundare, atunci când efectuați o rulare descendentă la o viteză de 160 km / h și de la o altitudine de 1100 m în punctul de sus al începutului figurii. Concluzia după sfârșitul figurii a fost realizată la o înălțime de 150 m spate în spate. Când a efectuat o cifră similară pe L-29 în timpul antrenamentului, aeronava a atins cu încredere 350-400 m cu aceiași parametri de zbor inițiali. Astfel de caracteristici de accelerație în timpul războiului ne-au ajutat piloții de mai multe ori să se sustragă de pe inamic.
Se observă în mod special echilibrul controlului pitchului: eforturile asupra butonului de control de-a lungul canalului pitch sunt aceleași la toate vitezele de zbor (1,5−2 kg), ceea ce permite efectuarea întregului complex de figuri cu o mână la viteze de 350 și 550 km / h, practic fără a obosi. Această caracteristică face posibilă dozarea supraîncărcării la limita admisă pentru pilot (așa-numita coborâre a perdelelor) și continuarea pilotării chiar și după pierderea vederii în timpul supraîncărcării, care a fost probabil folosită de piloții noștri de mai multe ori în luptă.
Pilotarea la altitudini mici
Vizibilitatea descendentă foarte limitată, viteza ridicată a aerului și forța egală a lipirii, indiferent de viteză, fac dificilă estimarea altitudinii mici. Singura sursă de informații despre calea zborului sunt instrumentele barometrice: altitudine, viteză și variometru, care, din păcate, sunt foarte târzii. Având în vedere aceste circumstanțe, pilotarea la altitudini mici trebuie efectuată cu prudență sporită și nu mai mică de 150 m altitudine reală. Date foarte bune de accelerație și mari dificultăți atunci când pilotează la altitudine mică în timpul războiului au devenit o mare problemă pentru piloții tineri, motiv pentru care cărțile menționează avantajele avioanelor inamice față de MiG la altitudini medii și mici. Cu toate acestea, pentru un pilot cu experiență, aceste dificultăți nu sunt periculoase, ceea ce a făcut posibilă obținerea de avantaje în luptă chiar și la altitudine mică.
Aterizare
Pentru toată simplitatea și plăcerea pilotării, avionul este foarte strict la aterizare. Pe traseul de alunecare, se recomandă o viteză de 230 km / h, clapele ar trebui să fie coborâte în poziția 4 (50 de grade), iar aeronava să fie tăiată. Este mai bine să vă apropiați de o cale abruptă, care vă permite să vedeți banda de aterizare peste capotă. De la o înălțime de 15 m, reduceți viteza verticală la 1 m / s și apropiați-vă ușor de sol, astfel încât la o înălțime de 2 m viteza să fie setată la 200 km / h de instrument. De la o înălțime de 2 m, nivelați aeronava într-o poziție care diferă de poziția de aterizare de o roată de coadă ridicată cu 10 cm, setați viteza de coborâre la 0,05 m / s și așteptați până când atinge solul. Viteza la atingere recomandată este de 160 km / h sau mai mult. După ce atingeți solul, țineți butonul de control pentru a reduce viteza la 130 km / h, apoi luați ușor butonul de control către dvs. și începeți frânarea. Cea mai periculoasă zonă de aterizare este menținerea direcției atunci când aeronava frânează în intervalul de viteză de la 160 la 100 km / h, ceea ce este asociat cu eficiența slabă a cârmei aerodinamice fără suflarea elicei și eficiența scăzută a frânelor trenului de aterizare la viteze peste 100 km / h.
Se recomandă aterizarea cu o lampă deschisă în poziția de mijloc a scaunului pilotului - această poziție îmbunătățește vizibilitatea, vă permite să determinați mai precis înălțimea și direcția de nivelare.
Impresia generală a aeronavei este foarte bună. Plăcut să zboare, are capacități aerobate și manevrabile excelente, este stabil. Cu toate acestea, acest lucru atenuează vigilența și poate interfera cu aterizarea. Piloții care au luptat într-o aeronavă atât de complexă trezesc un mare respect, deoarece nu exista navigație, prima aeronavă, care era folosită și pentru zborurile de noapte pe nori, nici măcar nu avea orizonturi artificiale. În general, este destul de evident că bunicii noștri au fost adevărați eroi.
Cateva cuvinte din istoria avionului:
Aeronava a fost dezvoltată de la bun început cu ideea producției în serie și parțial avea un design modular. Părțile individuale ale aeronavei au fost ușor de îndepărtat, reparat și returnat la locul lor, adică MiG-3 sa dovedit a fi foarte ușor de întreținut.
Ulterior, acest lucru a făcut posibilă asamblarea unui avion gata de luptă din trei avioane care nu funcționează literalmente pe teren.
Și, deși datorită masei ridicate a aeronavei și, ca rezultat, a celui mai slab raport de forță-greutate și a complexității pilotării (mulți piloți tineri și neexperimentați au luptat în timpul aterizării) la altitudini mici și medii, un luptător de primă linie nu a părăsit MiG-3 … Și-a găsit locul în apărarea aeriană.
Armamentul aeronavei era inițial destul de slab - 2 mitraliere ShKAS 7, 62mm și un UBS 12, 7mm.
La 20 februarie 1941, fabrica nr. 1 a început să producă aeronave MiG-3 cu cinci puncte de tragere. Două mitraliere BC suplimentare cu 145 de muniții au fost instalate sub aripă. Cu toate acestea, din cauza penuriei de mitraliere BK, uzina nr. 1, conform instrucțiunilor NKAP, a trebuit să le trimită adesea către alte fabrici de avioane. În plus, greutatea semnificativ crescută a aeronavei a dus la o scădere și mai mare a caracteristicilor sale de zbor (-20 km / h). În acest sens, eliberarea MiG-3 cu cinci puncte de tragere a fost limitată la 821 de avioane, iar ulterior mitralierele BC au fost îndepărtate de la toți luptătorii.
Pentru a crește eficiența utilizării în luptă a luptătorului MiG-3, în conformitate cu ordinul NKAP nr. 752 din 27 iulie 1941, uzina nr. 1 urma să treacă la producția de aeronave cu trei puncte de tragere, inclusiv două BSA și un ShKAS. În timpul dezvoltării armelor mici, au fost testate trei opțiuni: prima - două mitraliere BS și două ShKAS, a doua - două BS și una ShKAS, iar a treia - două BSa. Conform rezultatelor testelor, din 20 septembrie 1941, de la 151 de avioane din seria 27, versiunea în două puncte a MiG-3 a fost lansată în producție, în timp ce datorită mitralierei ShKAS, muniția BSov a fost mărită de la 300 la 700 de runde. Înainte de începerea evacuării, au fost fabricate 315 de avioane înarmate cu două mitraliere BS, în plus, 215 dintre ele au fost echipate cu două lansatoare triple RO-82 pentru a trage rachete RS-82.
Instalarea tunurilor ShVAK pe MiG-3
Proiectul de îmbunătățire radicală a problemei armamentului a prevăzut instalarea a două tunuri ShVAK de 20 mm (a fost ales la recomandarea NII-13) în locul a două mitraliere Berezin (UBS) sincrone. Eliberarea unui astfel de MiG a fost stabilită la uzină după evacuare. Dar au reușit să elibereze doar câteva zeci - a venit o directivă de a transfera fabrica către producția aeronavei de atac Il-2, care este mai mult nevoie de front. Această decizie a fost condusă și de închiderea producției motorului AM-35A instalat pe MiG-3. Motorul a fost produs la aceeași fabrică ca AM-38 pentru avionul de atac Il-2 și consuma capacitatea de producție.
De aceea, producția aeronavei a fost restrânsă în decembrie 1941. Nu pentru că avionul a fost rău, după cum spun unii.
Avionul eliberat a luptat pe front până în 1943 - MiG-3 a părăsit armata după ce a fost distrus de inamic sau la sfârșitul vieții sale de serviciu.
Ei bine, până în 1944, mai puțin de o sută de „supraviețuitori” ai mașinilor (din 3000 cu puțin eliberați) au fost transferați la școlile și colegiile de zbor.
Un fapt interesant este că piloți de testarezburând în jurul mașinii, resping stereotipul predominant despre manevrabilitatea slabă a MiG-3 la altitudini mici și medii.
Este dificil și periculos să zboare la altitudine mică - da. Aterizare strictă - da. Dar, în același timp, este foarte simplu în aer și … „depășește I-al șaisprezecelea la toate înălțimile de manevrabilitate”.
Videoclip obligatoriu în subiect:
