Reflecția este mult timp. Cu cât trece mai mult timp, cu atât poți înțelege mai bine ceva ce s-a întâmplat. Am apelat deja la acest avion de două ori, iar acum - a treia oară. Poate că Dumnezeu iubește treimea, dar, de fapt, el a recitit doar despre această mașină. Gânditor, pentru că credeți sau nu, nu va da drumul.
Există o părere (nu numai a mea) că întreaga triadă de luptători de dinainte de război trebuie dezasamblată din nou și înconjurată mental.
Dar să începem cu LaGG-3.
Să începem să ne uităm la Spania, unde nemții ne-au lovit foarte tare din mândrie. Este neplăcut, dar s-a dovedit că țara care a început cu noi de la zero după primul război mondial are avioane de calitate mai bună. Iar I-16 a devenit brusc doar un avion bun, în comparație cu Me-109, care s-a dovedit a fi cel mai bun.
Lui Stalin nu-i plăcea prea mult când a zburat din mândrie.
Mai mult, indiferent de ceea ce spun (o piatră în grădină tuturor celor care au transmis din străinătate pe tema „am fost trădați!”), Iosif Vissarionovich era departe de a se gândi la grătarul cu Kakhetian cu Adolf Aloizovich. Prin urmare, imediat după interogare în cerul Spaniei, în sensul literal al cuvântului, a dat ordin să înceapă lucrările la o aeronavă care ar putea rezista Messerschmitt.
Problema era că un număr destul de mare de designeri se aflau în modul „aterizare forțată”. Nu presupun că judec cât de realist este să creezi ceva creativ, fiind de fapt închis, dar cred că săparea unui canal și proiectarea unui avion sunt încă lucruri diferite.
Stalin a fost impregnat de situație cu avantajul brusc al germanilor. Prin urmare, toată lumea a fost cu adevărat invitată să participe la competiția pentru crearea unui nou luptător de primă linie. Chiar și cei care se considerau designeri fără niciun motiv special. Puteți citi despre acest lucru în „Scopul vieții” lui Alexander Yakovlev, dacă este așa.
Dar au existat și specialiști la nivel înalt. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Au fost și cei care au vrut să demonstreze că se afla la concurs dintr-un motiv. Este vorba de Mikoyan, Gorbunov și Lavochkin. Ultimele trei sunt de fapt funcționari din aviație. O vom lăsa pe Mikoyan deoparte deocamdată, până când vom vorbi despre MiG-3 și rolul lui Polikarpov în crearea acestei mașini, dar despre celelalte două vom vorbi acum.
Vladimir Petrovici Gorbunov a ocupat funcția de șef al departamentului de avioane al Comisariatului Popular al Industriei de Apărare.
Semyon Alekseevich Lavochkin era subordonatul său direct, supraveghetorul uneia dintre fabricile de avioane.
Adevărat, Lavochkin avea experiență în crearea de aeronave. A lucrat cu Grigorovici și Chizhevsky, dar niciun avion nu a intrat în producție.
Gorbunov a avut, de asemenea, o experiență de lucru impresionantă, în plus, el, s-ar putea spune, a fost un designer și mai experimentat decât Lavochkin. Gorbunov a creat o serie de unități și a fost direct implicat la începutul producției în serie a avioanelor TB-3, SB, R-6.
Lavochkin a avut un proiect pentru un luptător cu un motor răcit cu apă. Aproape terminat. Gorbunov a propus să depună Biroului Politic o propunere de construire a acestui avion.
Gorbunov și Lavochkin au oferit ceva pe care guvernul pur și simplu nu l-a putut refuza. Au propus un plan din lemn masiv.
Lucrând în Comisariatul Popular al industriei aeronautice, aceștia aveau o idee excelentă asupra posibilităților industriei aeronautice a țării.
În acel moment, structurile din lemn deveniseră un anacronism în întreaga lume a aviației. Inclusiv cu noi. Cu toate acestea, lipsa acută de duralumină a înăbușit toate evoluțiile potențial progresive ale mugurelui. Și aceasta este prima componentă negativă din aviație în acel moment.
Da, metalul a oferit economii uriașe de greutate. Până la 40%. Și această greutate ar putea fi folosită într-un mod inteligent, așa cum au făcut-o germanii. Cu motorul adecvat, au introdus în avion o încărcătură uimitoare de muniție, stații radio, echipamente de oxigen (pe care le-au folosit de fapt), busole radio și chiar un sistem de răspuns al unui prieten sau inamic. Nu pentru avioane, pentru apărarea aeriană. Cel mai util lucru.
Motorul a fost, de asemenea, o problemă pentru noi. Tot ce avea de fapt în URSS era un Hispano-Suiza 12Y licențiat cu o capacitate de 735 CP, pe care francezii ne-au vândut-o „cu amabilitate”. Pornind de la baza acestui motor (dezvoltat în 1932), Vladimir Klimov a realizat de fapt un lucru scoțând dintr-o bază sincer slabă motoarele M-100, M-103, M-104, M-105 și M-106 de diferite modificări, având aproape dublat puterea.
Acesta din urmă (M-106) tocmai plănuia să-l instaleze pe Lavochkin în avionul său. Voi spune imediat că nu a crescut împreună și, în plus, îți voi atrage atenția asupra acestui lucru.
M-106 trebuia să producă 1350 CP. Dar nu a făcut-o. Motorul a fost dezvoltat din 1938, a intrat într-o serie mică abia în 1942. Deci, același M-105P a fost pregătit și pentru avionul lui Lavochkin, care producea doar 1050 CP. Carburat natural.
Pentru comparație: Me-109E a fost echipat cu un motor Daimler-Benz DB 601A cu injecție directă de combustibil, cu o capacitate de 1000 CP, în timp ce Me-109F a fost echipat cu un DB 601N cu o capacitate de 1200 CP.
Plus o construcție din metal. Atât pentru decalajul avionului nostru inițial.
Cu toate acestea, Gorbunov și Lavochkin nu au renunțat și au început să lucreze în avion. Construcție din lemn masiv - arhaism. Un motor copiat din, deși nu cel mai rău, dar învechit nu este nici un cadou. Si totusi.
Apropo, poate că unii au avut deja o întrebare: de ce vorbesc doar despre Lavochkin și Gorbunov? E simplu. Gudkov pur și simplu nu era în echipa lor în acel moment.
Gudkov Mihail Ivanovici
Un moment istoric interesant: când Gorbunov și Lavochkin s-au dus să-l vadă pe Kaganovich (comisarul popular al industriei grele la acea vreme, era responsabil de astfel de întrebări), atunci Gudkov era deja la recepția sa. Toți trei erau familiarizați de pe vremea studiilor lor la Institutul de Aviație din Moscova (toți trei de la prima absolvire a acestei glorioase universități), de aceea trei dintre ei au intrat în raport. Deși Gudkov a avut un subiect complet diferit al vizitei, el, la fel ca Lavochkin, era responsabil cu una dintre fabricile de avioane.
Gorbunov a vorbit interesant și viu și l-a dus pe Kaganovich cu proiectul. Și comisarul popular a decis că toți trei sunt autorii avionului. Iar Gudkov, care a fost și el „în flăcări” odată cu crearea unui luptător, i-a rugat pe colegii săi să-l ducă în echipă.
În general, dacă te uiți serios la munca lui Gudkov la LaGG și la proiectele sale independente, atunci putem concluziona cu încredere că, ca designer, a rămas subestimat.
Triumviratul a avut noroc: pentru lucrări la avion, au fost trimiși la uzină, unde a lucrat ca inginer șef Leonty Iovich Ryzhkov, omul care a dezvoltat tehnologia pentru fabricarea lemnului de deltă. Adică presarea la cald a furnirului de mesteacăn impregnat cu o soluție alcoolică de rășină fenol-formaldehidă. Straturile au fost lipite împreună cu lipici VIAM-ZB.
Lemnul Delta a fost utilizat în construcția aeronavei; rafturi de raft, nervuri și unele unități din partea frontală a fuselajului au fost realizate din aceasta. Dar nu întregul avion este așa cum se pretinde astăzi.
Inițial, s-a dezvoltat următoarea aliniere: Lavochkin a fost implicat în proiectare și documentație tehnică, în calitate de autor al proiectului original, Gorbunov a fost directorul general al lucrării, Gudkov a fost implicat în probleme de producție.
Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS nr. 243 privind construcția a 2 exemplare a luptătorului I-301 din lemn („301” - conform numărului fabricii) a fost emis pe 29 august 1939. Primul avion cu motorul M-105TK urma să fie construit până în februarie 1940, al doilea, cu motor M-106P - până în mai 1940
Din păcate, ambele aeronave nu au fost niciodată construite. Mai exact, nu au fost construite în cele din urmă.
Primul, cu M-105TK, a fost planificat ca un luptător la mare altitudine (da, nu MiG-1) și, prin urmare, M-105 cu un turbocompresor TK-2. Turbocompresorul nu a putut fi adus la nivelul de livrare, proiectul sa oprit.
Nici al doilea model nu a decolat. Motivul pentru aceasta a fost din nou motorul, M-106, care, de asemenea, nu a fost adus la producția în serie. Drept urmare, singurul lucru care a fost la dispoziția designerilor a fost M-105P.
Prototipurile testate ale aeronavei de fapt în paralel cu I-26 (viitorul Yak-1) Yakovlev. Și, desigur, au fost comparați cu el. Ambele aeronave nu au trecut testele de stat din cauza „umezelii” lor și a eșecurilor multiple. Dar atât I-26, cât și I-301 au fost recomandate pentru a fi puse în producție pentru probe de teren.
Dezavantajele viitorului LaGG au fost multe: căldură în cabină, vizibilitate slabă în față și în lateral datorită geamurilor de calitate slabă a baldachinului, supraîncălzirii apei și a uleiului la urcare (în mod corect, trebuie remarcat faptul că, dacă cineva se încălzește sus, era un avion Yakovlev), sarcini mari pe mâner de la elere și lift, stabilitate longitudinală insuficientă, sarcini maxime pe picioarele trenului de aterizare în timpul aterizării, absența unei lumini de aterizare și a unui post de radio.
Dar pierzând puțin din viteză și manevră, unde I-301 a câștigat, este în armament. Tun de 23 mm cu design Taubin și două mitraliere sincrone de calibru mare BS și chiar posibilitatea de a instala două ShKAS …
I-26 cu un ShVAK de 20 mm și două ShKAS nu a fost, ca să spunem ușor, un concurent.
S-a dovedit, cu o reglare corectă, un avion foarte, foarte serios! În niciun fel nu este inferior Me-109F în ceea ce privește viteza și mult superior în armament.
Dar - da, avionul a fost distrus. Și am dat vina pentru acest lucru pe comisarul popular al aviației Shakhurin și pe șeful Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii Smushkevich. Oricine a intrat în cap cu un gând destul de delirant despre necesitatea urgentă de a crește raza de zbor a aeronavei la 1000 km, acum este puțin probabil să aflăm. Dar Shakhurin și Smushkevich au nedumerit designerii.
Între timp, aceasta este o sarcină destul de dificilă, mai ales că instalarea tancurilor suspendate, să zicem, nu a rezolvat-o în acel moment. Apropo, dacă designerii ar urma această cale, nu se știe ce s-ar fi întâmplat. Dar au adăugat două tancuri de cheson la aripi.
Ca urmare, aeronava a reușit să zboare 1000 km, dar caracteristicile zborului, așa cum era de așteptat, au scăzut. Dar sarcina pe șasiu a crescut, la care existau deja pretenții.
Deci, de fapt, a apărut LaGG-3, iar LaGG-1 este aceeași mașină, doar cu trei tancuri.
Apropo, Yakovlev, al cărui I-26 avea o rază de zbor de 700 km (încă o sută), a reușit cumva să se deșurubeze de la creșterea sa.
La sfârșitul anului 1940, Lavochkin, Gorbunov și Gudkov au primit Premiul Stalin de gradul I pentru crearea I-301. Și pentru răbdare. Și mașina a intrat în producție. Și Smushkevich a fost arestat un an mai târziu și împușcat. Cu privire la o acuzație foarte particulară, inclusiv pentru „… o scădere a antrenamentului de luptă al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii și o creștere a ratei de accidente în Forțele Aeriene”.
Poate că sunt de acord că aceste experimente pe LaGG pot fi realizate destul de bine în cadrul unui astfel de articol.
Nu trebuie ascuns faptul că avionul a ieșit mai mult decât robust, în ciuda structurii complet din lemn. Cel puțin, mai puternic decât al lui Yakovlev cu siguranță. Desigur, cazul este fără precedent, deoarece după LaGG au apărut avioane din lemn în alte țări, dar cu siguranță nu au avut atât de mult succes.
Nu este necesar să menționăm ca exemplu „țânțarul” britanic, nu a fost inițial conceput pentru o bătălie manevrabilă, ci pentru a folosi viteza pentru a scăpa pur și simplu. Și au făcut-o nu din pin și mesteacăn, ci din balsa, care a fost adusă din America de Sud. Da, din acest copac Thor Heyerdahl și-a construit pluta Kon-Tiki.
Orice altceva din lemn, inclusiv cele ale germanilor, a zburat și mai rușinos la sfârșitul războiului.
O altă lovitură este un tun. Problema nu vine singură, iar Yakov Grigorievich Taubin, dezvoltatorul tunului MP-6, a fost arestat pentru că nu a respectat termenul limită pentru lucrul la pistol și a fost ulterior împușcat.
Deci armamentul aeronavei din primele trei serii (în timp ce echipa lui Lavochkin refăcea urgent compartimentul de arc pentru amplasarea ShVAK) consta din cinci mitraliere - una BC (în loc de tun), două BS și două ShKAS.
În plus, pe LaGG-3 din prima serie, au început să instaleze postul de radio RSI-3 Orel. Un alt plus este de aproape 20 kg.
Dar cel mai neplăcut lucru a început cu începutul producției de masă. Este clar că producția de piese la OKB este întotdeauna mai bună decât producția de masă.
De la unitățile în care au fost trimiși noii luptători, au început să sosească plângeri pe loturi. Lista a fost destul de extinsă:
- strângerile șasiului au fost sparte (două rezervoare suplimentare de combustibil);
- defecțiuni ale mecanismelor de retragere și tren de aterizare (două rezervoare suplimentare de combustibil);
- defecțiuni ale armelor;
- în mod clar, avioanele nu au dat viteza declarată (mai multe despre cele de mai jos);
- aspirație printr-un flux de clapete de aterizare;
- vedere foarte limitată în emisfera posterioară;
- tendința de a se opri într-o rotire la viteze mici.
Întărirea elementelor șasiului și îmbunătățirea distribuției greutății mașinii au adăugat aproape 100 kg greutății. În urma tuturor lucrărilor, viteza maximă de zbor a scăzut de la 605 km / h la 550-555 km / h.
Și aici voi dezvalui un mit, mai exact, o minciună. Mulți „iksperts” de astăzi spun cu aspirație cum unitățile urau LaGG-3 și îl numeau „Sicriu garantat lacuit”. Ei bine, aceștia sunt oameni care știu doar să mintă și nu înțeleg absolut nimic despre avioane. Scuză-mă, poate?
Așadar, când I-301 a ieșit pentru prima dată din hangar în lume, tuturor le-a plăcut culoarea roșu închis intens a lacului lustruit de pe lemn. Iar avionul a primit imediat porecla „Royale”.
Și despre „sicriul lăcuit” a venit cu viitori scriitori din istorie. Gândiți-vă, dragi cititori, cât va dura un avion roșu închis într-un război? Așa este, nu pentru mult timp. Dar în industria noastră de aviație nu au existat idioți! Și Lavochkin, Gorbunov și Gudkov au fost specialiști!
Pe scurt, în Forțele Aeriene, avioanele nu erau lăcuite, ci vopsite. Conform paletei Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Da, vopseaua, spre deosebire de lacul lustruit, a mâncat aproximativ 10-15 km / h, dar avionul nu a sclipit pentru întregul univers.
Deci, ce avem dacă ne gândim bine la fapte? Și avem un avion pe care l-au distrus cu sârguință. Mai mult decât atât, nu designerii trădători i-au făcut sicriul, ci șefii peste designeri și ordinea de lucru existentă în industria aviației.
Este obișnuit să reproșăm trinitatea designerilor LaGG pentru că au creat un fel de avion subdimensionat pentru cei săraci, din lemn, săraci, care nu sunt manevrabili, slab înarmați și așa mai departe. Pe scurt, un sicriu garantat pentru pilot. Între timp:
- în loc de un motor de 1350 CP A trebuit să instalez un motor cu o capacitate de 1050 CP;
- nici motorul turbo nu a fost gata;
- o creștere a cantității de combustibil și, în consecință, a masei totale a aeronavei cu aproximativ 400 kg;
- slăbirea armelor (mitralieră în loc de tun);
- armarea șasiului datorită instalării rezervoarelor de combustibil;
- utilizarea lemnului și a lemnului delta în loc de metal.
Și cui porunci să dai vina aici? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov sau cineva care a creat toate problemele de mai sus?
Deci bine, odată cu începutul războiului, experimentele au continuat! Și, apropo, au continuat nu cu MiG-3 înșurubat, nu cu Yak-1, cu care totul era clar, ci din anumite motive doar cu LaGG-3.
Dar fiul a trei designeri, dintr-un anumit motiv, și-a transferat, în mod normal, conversia de la un avion de luptă la un avion de grevă. Șase lansatoare pentru RS-82? Nici o problemă. Pe aripi. Tragem. Aripile de rădăcină sau rafturile pentru bombe de fuselaj? Am pus DZ-40 și atârnăm bombe pe ele: FAB-50 exploziv, fragmentare AO-25M și FAB-50M, sau chimice HAB-25 și AOKH-15, VAP-6M (dispozitiv de turnare a aeronavelor pentru iarbă chimică), ZAP -6 (dispozitiv incendiar, pentru fosfor).
Nu este suficient RS-82? Bine, hai să atârnăm RS-132. De ce să nu închideți dacă LaGG trage?
Ei bine, da, slavă Domnului, la urma urmei, au refuzat de la tancurile cu aripă, avioanele cu cinci tancuri după 1942 au fost fabricate doar în Georgia. Dar imediat au venit cu rezervoare suspendate de 100 de litri.
Dragi cititori, vedeți aici un mizerabil „rusfaner” sau un „sicriu garantat”? Personal, nu sunt. Văd avionul, pe care obișnuiam să-l călătorim în orice situație incomodă. Un adevărat muncitor aerian de război.
Și a fost modernizat și îmbunătățit tot timpul lansării, iar triumviratul dezintegrat al designerilor a făcut-o independent unul de celălalt! Toți trei au lucrat ca naiba pentru a-și îmbunătăți avionul!
Voi da un exemplu pentru a nu fi nefondat. Plângerile legate de avion nu au fost întotdeauna adevărata gafă a proiectanților sau a lucrătorilor din producție.
După cum a arătat practica (și arhivele uzinei din Nijni Novgorod), aeronava a fost adesea pur și simplu folosită greșit. Mulți piloți din memoriile lor au vorbit despre cât de redusă era cultura noastră a echipamentelor de service.
De exemplu, arhiva fabricii nr. 21 din Nijni Novgorod (pe atunci - Gorki) a păstrat o plângere din partea comandamentului celui de-al 5-lea paznic IAP. În primăvara anului 1942, comandantul regimentului a scris un raport în care indica faptul că viteza maximă a modelului LaGG-3 era mai mică decât cea declarată cu până la 50 km / h. Pilotul de testare al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene Proshakov și inginerul principal Rabkin au zburat urgent la regiment.
Concluzia a fost următoarea: avioanele nu câștigau cu adevărat viteză. Motivul pentru aceasta a fost următoarele circumstanțe dezvăluite:
- zboruri cu partea mobilă a cabinei îndepărtată;
- instalarea unui scut în fața părții frontale a felinarului pentru a reduce stropirea de ulei;
- grile metalice sunt instalate pe conductele de aspirație ale prizelor de aer ale supraalimentatorului motorului pentru a preveni pătrunderea prafului;
- piloții în zbor pun clapeta radiatorului de apă în doar două poziții - complet deschis sau complet închis;
- piloții intervievați aveau puțină idee în ce mod de funcționare al motorului avionul dezvoltă turația maximă.
Concluzia experților: analfabetism complet și nepregătire atât a personalului de zbor, cât și a celui tehnic al regimentului de gardă.
Dintre toate motivele, unul era valid - un baldachin deschis al cabinei. Din păcate, pe LaGG nu exista un dispozitiv de eliberare de urgență, iar piloții, învățați de experiența amară a celor care nu puteau deschide la timp lanterna într-o scufundare pe un avion căzut, nu l-au închis deloc.
Toate celelalte afirmații sunt o consecință directă a nepregătirii personalului regimentului.
Stropirea vizierei baldachinului cabinei de pilotaj ar fi trebuit combătută nu prin instalarea unui scut auto-fabricat care fură câțiva kilometri de viteză, ci prin înlocuirea garniturilor și a garniturilor de ulei corespunzătoare.
Când citiți și studiați cu atenție astfel de documente, începeți să înțelegeți că toți cei care nu au fost prea leneși să bată joc de LaGG, de la comisarul poporului Shakhurin la tehnicianul Petrov, care a fost prea leneș pentru a schimba garnitura de pe butucul șurubului. Și a atașat o vizieră dintr-o bucată de duraluminiu, blestemând cu voce tare pe cei care au proiectat și asamblat avionul.
Și când am știut să recunoaștem greșelile lor, nu? Mai ales dacă pe altcineva i se poate reproșa!
Este foarte surprinzător să citești acest lucru:
„Caracteristicile de zbor ale seriei 66 LaGG-3 (viteza maximă - 591 kilometri pe oră și rata de urcare - 893 metri pe minut) au făcut posibilă lupta în condiții egale cu principalii luptători germani ai frontului de est Bf.109G- 6 și Fw.190A-3. Cu toate acestea, la fel LaGG-3 le era inferior armamentului”.
Serios? Fara gluma? Un luptător al anului din 1940 ar putea lupta împotriva monstrului Fw.190A-3 pe picior de egalitate? Ce motor avea un motor cu injecție, 1700 CP și chiar cu arzător? Me.109G-6 are puțin mai puțin - 1470 CP. Și „pe picior de egalitate”? Dar acesta este un „sicriu”!
Și apoi „inferior în armament” … Atunci când „Fokker” are 4 tunuri de 20 mm și 2 mitraliere? Sau un tun de 20 mm și 2 mitraliere de 13 mm de la Messer?
Minunat … Este timpul să chemăm avocații? Deci, acum, în rețelele de socializare, cei ale căror „cadavre au fost umplute” sunt numiți adversari care dovedesc că totul nu a fost mai rău la noi și nu numai că au fost umpluți cu cadavre …
Reprezint echipa de avocați LaGG-3. Este clar că cei care au zburat pe el nu se aflau într-un simulator de zbor.
De două ori eroi ai Uniunii Sovietice:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Serghei Danilovici Luganski
Pavel Mihailovici Kamozin
Eroii Uniunii Sovietice:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko și mai mult de 20 de persoane care au zburat pe LaGG-3.
Kostylev și Kulagin sunt în general campioni, au doborât 28 și, respectiv, 26 de avioane inamice pe LaGG.
Mulți iksperti vor mormăi, spun ei, câți au fost doborâți de germani și câți nu ar putea deveni eroi și așa mai departe. Obișnuitul moc liberal.
Și la fel ca numărul de infanteriști uciși în primul atac. Procent. Acesta este razboi. Unii ar putea, alții nu. O chestiune de îndemânare și noroc.
Este foarte ușor să dai vina pe toate pe un avion „rău”. Dar, de fapt, se pare că el nu era așa. A fost răsfățat de toți și de toți și a continuat să fie un avion de luptă și și-a îndeplinit serviciul până la sfârșitul războiului. Da, nu în direcția principală, în apărarea aeriană, pe frontul karelian împotriva finlandezilor, dar totuși.
Le recomand cu tărie celor care nu sunt familiarizați (un link la sfârșit) să citească memoriile Air Marshal Nikolai Skomorokhov „Luptătorul trăiește în luptă”. S-ar putea să fie puțin, dar se acordă atenție acestei mașini, pe care sergentul principal Skomorokhov și-a început drumul de luptă. Și încercați să găsiți cel puțin un cuvânt că mașina este proastă.
Ideea nu este nici măcar că nu era „acceptat să găsim vina” pe atunci, nu. Tocmai tovarășul mareșal, când a considerat că este necesar, a numit lucrurile după numele lor proprii. Și în cazul nostru … În cazul nostru, el a zburat și a câștigat primele sale victorii pe LaGG-3.
Tuturor celor care au ajuns la finalul poveștii.
Istoria este un lucru foarte alunecos. Este foarte ușor să luați și să lipiți eticheta „sicriului” în avion, ceea ce a fost pur și simplu absolut nefericit cu situația. Dar a rămas un avion de luptă în mâinile celor care au luptat pe el. Iar cei care de obicei habar nu au deloc despre armată sunt criticați și etichetați, nici măcar nu bâlbâi în legătură cu zborurile. Ei bine, așa a fost la noi.
Ca urmare. Ce a fost LaGG-3, „sicriu” sau „pian”, nu puteți spune cu siguranță. Acesta era avionul nostru la acea vreme. Nu pot spune că a fost mai bun decât adversarii sau colegii străini, nu. El a fost avionul pe care designerii noștri l-au putut crea în acel moment în condițiile existente.
A fost o mașină care a făcut posibilă lupta și lupta eficientă. Da, până în 1943, LaGG-3 era într-adevăr depășit, dar aceeași soartă a avut atât Yak-1, cât și MiG-3. Asta până la sfârșitul războiului, dacă au supraviețuit, atunci undeva în rafturile de rezervă.
Și LaGG-3 a reușit. Așa că acum spune-mi singur, a fost rău sau ce?
