La sfârșitul anilor 1930 - începutul anilor 1940, principala și practic singura tehnică tactică pentru avioanele de atac a fost atacul dintr-un zbor orizontal la altitudini extrem de mici (de la un zbor de nivel scăzut). Și în acele zile, și mai târziu - în anii 1950, atunci când proiectau avioane de atac cu un singur motor folosind schema tradițională a aspectului lor, proiectanții au trebuit să ofere o vedere destul de bună înainte-în jos. Pentru avioanele cu motoare răcite cu aer, această problemă s-a dovedit deosebit de complicată.
Avioane de atac cu experiență Il-20
Este necesară o prezentare generală în această direcție, astfel încât pilotul să poată evalua rapid și corect situația de pe câmpul de luptă, să identifice ținte, să determine contracararea bunurilor inamice la sol, să selecteze o țintă și să manevreze pentru atacul său, să țintească și să reușească să folosească armele ofensive. la bord cât mai eficient posibil. Deoarece avioanele de atac erau adesea folosite ca bombardiere ușoare, o vedere bună în jos, direct sub aeronavă, era de asemenea importantă pentru a asigura bombardarea precisă.
Unghiul de vizualizare al aeronavei de atac TSh-2 (cel mai vizibil dintre primele noastre aeronave de atac blindate) nici măcar nu a atins un grad. Când zboară la o altitudine de 15 m, pilotul putea vedea ținte în față la o distanță de cel puțin 1000 de metri. În același timp, tragerea de la mitraliere a fost complet exclusă.
Crearea aeronavei Su-6, pentru a obține o vedere mai mult sau mai puțin satisfăcătoare înainte-în jos, P. O. Sukhoi a petrecut mult timp căutând un loc pentru motor și a ales cu atenție contururile capotei motorului.
S. V. Ilyushin, pentru a îmbunătăți vizibilitatea pe BSh-2 (Il-2), a trebuit să ridice scaunul pilotului, să coboare motorul în raport cu axa aeronavei, să acorde multă atenție contururilor capotei motorului. Ca rezultat, a oferit un unghi de vizualizare înainte-jos de aproximativ 8 grade.
Toate avioanele de atac în serie nu aveau deloc o vedere descendentă sub avion. Excepția a fost Il-2, echipat cu un periscop special, care însă nu a primit o distribuție suplimentară.
O ieșire din situație a fost găsită folosind o întârziere în momentul aruncării bombelor, fie cu ajutorul unor obiective speciale și mecanisme temporare, fie prin punerea unor semne pe elementele structurale ale aeronavei. Uneori, pentru a crește eficiența grupurilor de avioane IL-2 de la zborul de nivel scăzut, a fost necesar să le facă „văzute” cu ajutorul aeronavei de desemnare țintă pentru avioane de atac (STSUSH). În această calitate, au fost utilizate bombardiere SB, Pe-2, care efectuează zboruri și căutau ținte la altitudini medii, iar mai târziu - echipaje Il-2 special selectate. După detectarea obiectului de impact, navigatorul sau pilotul STsUSH a aruncat bombe și astfel le-a desemnat.
La începutul anilor 1940, URSS a făcut încercări repetate de a crea avioane de atac cu o vedere îmbunătățită înainte-în jos și capacitatea de a trage asupra țintelor din acest sector cu tunuri mobile și cu mitraliere. Cu toate acestea, atât aeronava cu un singur loc multifuncțională a câmpului de luptă „OPB” proiectat de SA Kocherigin, cât și aeronava de atac „BSh-MV” dezvoltată de echipa de designeri A. A. Arkhangelsky, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov, și avionul blindat de atac „MSh” S. V. Ilyushin, folosind soluții de design neconvenționale, nu a intrat în serie.
Dezvoltarea aeronavei de atac Il-20
Design lateral IL-20 cu opțiune de culoare
Compararea unghiurilor de vizualizare ale avioanelor de atac Il-2 și Il-20
S-au întors la muncă în această direcție abia după sfârșitul războiului. În conformitate cu Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 11 martie 1947 Nr. Biroul de proiectare Ilyushin a fost însărcinat cu crearea unui nou avion de atac cu date de zbor ușor crescute (comparativ cu Il-10), armament mai puternic pentru tunuri și rachete, vizibilitate și armură îmbunătățite. La sfârșitul anului 1947, proiectanții au finalizat dezvoltarea unui avion blindat cu două locuri cu un singur motor blindat, cu un motor MF-45sh răcit cu lichid. A fost utilizată schema de aspect originală, care a oferit o vizibilitate excelentă înainte-în jos. Armamentul tunului a fost, de asemenea, extraordinar. Proiectul de proiect al avionului Il-20 MF-45sh a fost trimis în februarie 1948 Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene.
Decretul Consiliului de Miniștri al URSS privind construcția prototipurilor Il-20 a fost adoptat la 12 iunie 1948. Concluzia privind proiectul preliminar a fost aprobată la 19 iunie același an de către inginerul șef al Forțelor Aeriene I. V. Markov. Inginerul major S. G. Frolov a fost numit executor responsabil pentru aeronavă. Misiunea avionului de atac a fost formulată după cum urmează: „Pentru a suprima și distruge forța de muncă și mijloacele tehnice pe câmpul de luptă și în adâncimea tactică a locației inamicului”. S-a propus realizarea a două proiecte cu opțiuni diferite pentru arme ofensive și defensive.
Conform schemei, prima versiune a aeronavei a fost o aeronavă cu aripi joase, cu un motor răcit cu lichid, cu o elice cu patru pale cu diametrul de 4,2 metri. Cabina de pilotaj a fost amplasată într-un mod neobișnuit - direct deasupra motorului - și a fost împinsă până la limită. Partea frontală a cabinei a fost setată la un unghi de 70 de grade. parbriz lung de 100 mm grosime. Un capăt al acestuia se sprijinea practic de marginea manșonului cu șurub. Acest lucru a oferit o vedere înainte în jos în sectorul de 37 de grade și la scufundări la un unghi de 40-45 de grade. pilotul putea vedea ținte aproape direct sub avion. Rezervoarele de petrol și gaz erau amplasate în spatele cabinei. În spatele lor se afla cabina tunerului, controlând de la distanță un tun de 23 mm, amplasat într-o instalație specială mobilă Il-VU-11 cu o acționare hidraulică și un mecanism pentru ocolirea butoiului tunului de-a lungul conturului fuselajului și a cozii (pentru a protejați-i de lovirea lor de armele lor).
Aspect Il-20
Proiecții de avioane de atac Il-20
Il-VU-11 a fost proiectat de Ilyushin Design Bureau. A furnizat unghiuri mari de foc în partea superioară a emisferei posterioare: 80 de grade. - în sus și 90 de grade. - în dreapta și în stânga. Viteza maximă de mișcare a armei în instalația mobilă a fost de 4-45 grade / sec. Deoarece sfertul inferior al emisferei nu era deloc protejat de instalația de tun, o casetă pentru 10 grenade de aviație AG-2 a fost plasată suplimentar sub fuzelaj, organizând astfel o protecție parțială.
Unitatea de coadă avea o singură aripă, aripa și unitatea orizontală aveau un plan trapezoidal. Răcitoarele de apă și ulei erau amplasate în secțiunea centrală, admisia de aer a motorului - în partea inferioară a fuselajului, în zona marginii frontale a aripii.
Cabina și tunul, motorul, combustibilul și sistemele de lubrifiere, sistemul de răcire se aflau în interiorul cutiei blindate. Greutatea totală a armurii metalice a fost de 1.840 kg, iar armura transparentă a fost de 169 kg. Cabina de pilotaj avea, pe lângă față, două ochelari laterali față antiglonț de 65 mm grosime și sticlă antiglonț spate, de asemenea, 65 mm. În partea superioară a cabinei, de pe părțile laterale ale baldachinului, erau plăci de armură groase de 10 mm; laturile cabinei, peretele din spate din spatele pilotului erau de 10 mm, iar în partea superioară - 15 mm. Tragerul din spate și de sus a fost protejat de sticlă antiglonț de 100 mm, o foaie superioară frontală în spatele rezervorului de benzină și foi laterale de 6 mm, o foaie de armură inferioară a cabinei de 8 mm, armură superioară și inferioară blindată cu o grosime de 8 + 8 mm.
Motorul era blindat cu un „jgheab blindat” realizat din foi de 6, 8 și 12 mm grosime, protejându-l bine de față, fund și părți laterale. Foaia superioară a rezervorului de gaz de 4 mm grosime, foile laterale de 6 mm și plăcile din spatele rezervorului de 10 mm au acoperit-o complet din acele părți în care nu exista altă protecție de blindaj. Radiatoarele au fost acoperite din părți cu foi de 4 mm, un scut de 6 mm în interiorul motorului „blindat”, plăci de blindaj inferioare de 8 mm grosime, două plăci de blindaj de 10 mm. După cum puteți vedea, rezervarea a fost extrem de puternică. A asigurat în principal protecție împotriva gloanțelor de calibru 12, 7 mm și în mare măsură - împotriva proiectilelor tunurilor de 20 mm din aviație. Grosimea armurii metalice în comparație cu IL-10 a crescut în medie cu 46%, iar cea transparentă - cu 59%. Armamentul ofensiv din prima versiune a inclus două tunuri cu aripi de 23 mm pentru a trage înainte în scufundare sau planare și două tunuri de 23 mm instalate în fuzelaj la un unghi de 22 de grade. la linia de zbor - pentru a trage la ținte de la zbor de nivel scăzut. Sarcina normală a bombei era de 400 kg, supraîncărcarea - 700 kg. Sub aripă, în versiunea de reîncărcare, a fost prevăzută suspendarea a patru tunuri rachetă ORO-132 cu un singur tir.
În a doua versiune a armamentului ofensiv, a fost planificată utilizarea unui tun de 45 mm, două tunuri de 23 mm și șase ORO-132. Aeronava a fost echipată cu echipamente avansate de navigație de zbor și de comunicații radio, sistem termic anti-îngheț. Acest lucru a extins posibilitățile de utilizare a acestuia în cele rele.
În proiectul de proiectare, a fost dezvoltată și a doua versiune a armamentului defensiv al aeronavei Il-20. Acolo, în loc de montajul superior Il-VU-11, au folosit montajul de tun mobil Il-KU-8, situat în partea din spate a aeronavei. A asigurat protecția aeronavei din emisfera posterioară împotriva atacurilor luptătorilor inamici din toate direcțiile. În Il-KU-8, trăgătorul era protejat din spate de sticlă antiglonț de 100 mm, din lateral - de ochelari antiglonț de 65 mm. Armura cu grosimea de 10 mm curbată de-a lungul conturului suportului pentru pușcă, plăcile laterale de 6 mm și armatura din spate de 4 mm oferă o protecție fiabilă pentru shooter în această versiune.
Ideea a rămas neîmplinită
În ciuda mai multor idei originale, proiectul preliminar al Il-20 a fost respins ca nefiind conform cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS și cu cerințele tactice și tehnice. Aceasta se referea la date de bază de zbor și arme.
Principalul dezavantaj a fost viteza redusă de zbor a aeronavei, care s-a dovedit a fi chiar mai mică decât cea a serialului Il-10. De asemenea, armele ofensive nu au satisfăcut clientul.
S-a observat că puterea de foc a Il-20 este mai mică decât cea a Il-10. În același timp, a fost posibil să tragă doar din două tunuri - fie aripă, fie fuselaj. Conformitatea utilizării acestuia din urmă nu a fost pusă la îndoială, dar s-a exprimat dorința de a avea instalații mobile. Pe parcurs, să spunem că evoluțiile destul de reușite în acest domeniu deja disponibile până atunci de G. M. Mozharovsky și I. V. Venevidov nu a fost folosit. La încărcarea PTAB, încărcătura bombei era de numai 300 kg.
O creștere semnificativă a secțiunii medii a fuselajului și a suprafeței sale laterale a dus la o deteriorare a aerodinamicii aeronavei, o creștere a greutății de zbor și o creștere a posibilității de a fi lovit de focul inamic. Deoarece distribuția armurii instalate pe aeronavă a fost efectuată pe o suprafață mare, specialiștii Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene nu au văzut o îmbunătățire a rezervării în comparație cu Il-10. Funcționarea VMG a devenit extrem de complicată datorită metodelor iraționale de abordare a motorului și a unităților sale. Pentru toate lucrările legate de îndepărtarea blocurilor sau a capacelor acestora, a fost necesară demontarea motorului însuși din aeronavă. Mecanicul a trebuit să efectueze toate lucrările la motor în poziția inversă. Pilotul a intrat în cabină doar când motorul nu funcționa. Într-o evadare de urgență, exista pericolul căderii sub elice.
Principalul factor pozitiv a fost considerat doar o perspectivă excelentă înainte-în jos (deși numai într-un sector foarte restrâns). Vederea spre părți și spre înainte s-a dovedit a fi aceeași cu cea a IL-10.
Modelul IL-20 a fost prezentat comisiei model în iulie 1948. În protocol, care a fost aprobat la 21 iulie 1948, comandantul-șef al forțelor aeriene, mareșalul aerian K. A. Vershinin, motorul se numea deja M-47. Modelul din versiunea cu Il-VU-11 a fost considerat neterminat. Vizibilitatea în jos și lateral s-a dovedit a fi mai proastă decât pe Il-10. Cabina de pilotaj a fost amplasată prea aproape de elice, ceea ce este nesigur la ieșirea din ea, iar la o aterizare de urgență, există o mare probabilitate de deteriorare a cabinei de către palele elicei. Nu a existat o resetare de urgență a lanternei și a unui dispozitiv de protecție anti-cabotaj. Aspectul a făcut dificilă funcționarea.
Printre calitățile pozitive s-au numărat o vedere excelentă înainte-în jos și prezența tunurilor care trag într-un unghi în jos și fac posibilă atacarea țintelor ariene din zborul orizontal la altitudini de la zborul la nivel inferior până la 700-800 de metri.
Comandantul Forțelor Aeriene nu a considerat necesară construirea Il-20 până la aprobarea finală a planului. Cu toate acestea, aeronava a fost fabricată în prima versiune. Avea patru tunuri mobile W-3 de 23 mm proiectate de B. G. Shpitalny cu 900 de runde de muniție. Il-VU-11 a fost echipat cu un tun mobil Sh-3 cu o capacitate de muniție de 200 de runde.
Testele din fabrică au început pe 20 noiembrie 1948. Primul zbor la începutul lunii decembrie 1948 a fost realizat de pilotul V. K. Kokkinaki. În timpul testelor, aeronava a arătat o viteză maximă de zbor de doar 515 km / h la o altitudine de 2800 de metri. Datorită datelor de zbor reduse, neîndeplinirii cerințelor pentru armament și lipsei de cunoștințe a motorului M-47 proiectat de M. R. Lucrarea cu lână pe Il-20 în conformitate cu Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 14 mai 1949 a fost oprită.
Aeronava a fost examinată de comandantul-șef adjunct pentru antrenamentul de luptă și a observat următoarele neajunsuri:
• cabina pilotului și tunul sunt separate de un rezervor de benzină;
• problemele legate de scufundări nu au fost rezolvate;
• eficiența stingerii unui incendiu în zona rezervorului de gaz nu a fost asigurată;
• am instalat patru tunuri înainte în loc de șase și altele.
S. V. Ilyushin a lucrat la încă două versiuni (în afară de cele deja discutate mai sus) ale Il-20, cu un aspect precum Il-10, ale cărui date de zbor au fost obținute ceva mai mari. Dar toate acestea au rămas neîmplinite.
Ultima încercare de a crea un avion de atac cu o vedere îmbunătățită înainte și în jos a fost proiectarea preliminară a unui avion blindat de atac cu două locuri Sh-218 cu un motor puternic al schemei M-251 în formă de X proiectat de S. M. Alekseev. Dar performanța sa sa dovedit a fi nesatisfăcătoare.
Astfel, nu au putut obține o imagine suficient de bună înainte-în jos de la aeronavele de atac monomotor în serie. În aeronava Il-20 cu motorul M-47, acest lucru a fost realizat cu prețul pierderii multor alți parametri, ceea ce nu a permis introducerea aeronavei în producție. Se poate concluziona că nu s-a concretizat speranța de a rezolva problema vizibilității înainte-jos din cauza aspectelor neconvenționale ale avioanelor de atac cu un singur motor.
