Pentru a înlocui B-2 și nu numai
Onoratul B-2 a devenit principalul motor al tancurilor până la sfârșitul războiului. Cu modificări minore, motorul diesel a fost instalat atât pe tancurile medii, cât și în versiunea forțată pe vehiculele grele. În total, în anii de război, în momente diferite, au fost produse simultan șase modificări ale motorului cisternei. Pentru tancurile din seria KV, a fost asamblat V-2K dezvoltat în anii dinainte de război, cu o putere crescută de 600 de litri. cu. A fost posibilă accelerarea motorului la o astfel de putere prin creșterea vitezei arborelui cotit, care a afectat inevitabil resursa motorului. În prima iarnă de război din 1941, aceasta a devenit o adevărată problemă. În înghețuri, V-2K forțat cu o resursă motorie de numai 250-300 de ore pe timp de noapte trebuia pornit la fiecare 1,5-2 ore. În caz contrar, a fost imposibil să se mențină pregătirea pentru luptă a unităților de tancuri. Ulterior, în birourile de proiectare, au fost dezvoltate sobe speciale, care au făcut posibilă economisirea parțială a resurselor de echipamente scumpe.
Pentru tancurile din seria IS și unitățile autopropulsate ISU, din 1943 s-au folosit motoare V-2IS și V-11IS-3 de 520 de cai forțate moderat. Durata de viață a noilor motoare diesel a ajuns la 500 de ore. Acestea au fost fructele lucrării renumitului SKB-75 al uzinei Chelyabinsk Kirov sub conducerea lui Ivan Yakovlevich Trashutin. În mod experimental, a fost creat un motor V-12U pentru rezervorul IS-6, din care a fost posibil să colecteze 700 de litri deodată. cu. Această supratensiune se datorează turbocompresorului acționat de arborele cotit. În 1944, designul B-2 a evoluat în turbodieselul B-14 de 800 de cai putere. Cu toate acestea, motorul nu a fost acceptat pentru service.
În anii de război, unul dintre centrele construcției de motoare a fost uzina nr. 77 din Barnaul, care a produs primele sale motoare diesel în noiembrie 1942. În total, aproape 8 mii de centrale electrice cu tancuri au fost asamblate la Barnaul în timpul războiului. Însă muncitorii fabricii nu numai că au asamblat motoare diesel, ci au propus și programe de modernizare. Astfel, în 1944, au asamblat o întreagă linie de motoare V-16, V-16F și V-16NF cu o capacitate de 600, 700 și, respectiv, 800 CP. cu. Și din nou în afara seriei.
Majoritatea covârșitoare a tancurilor din seria T-34 erau echipate cu motoare diesel V-2-34. De ce în majoritatea covârșitoare, și nu 100% din cazuri? Statisticile au fost ușor modificate de fabrica din Krasny Sormovo, care la începutul războiului a trebuit să elibereze de la porți câteva sute de tancuri T-34 cu motoare pe benzină. Motivul este banal - lipsa motoarelor diesel de la subcontractori.
În total, în primii ani postbelici din țară, s-a format o întreagă ramură de producție a motorului V-2 la patru fabrici - Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering și Ural Turbomotor. Aceasta din urmă a fost formată prin fuziunea uzinei nr. 76 din Sverdlovsk și a uzinei cu turbină. În același timp, dezvoltarea motoarelor diesel a fost realizată în birouri specializate de proiectare din Sverdlovsk, Chelyabinsk (biroul principal de proiectare), Barnaul și Leningrad. În general, soarta ulterioară a B-2 a fost îngrijită de aproape întreaga țară. Dar nimeni nu avea de gând să se agațe de binemeritatul motor. Toată lumea știa despre potențialul serios de modernizare a motorului diesel - unele experimente cu supraalimentare ar putea adăuga până la 50% din putere. Cu toate acestea, conducerea industriei de apărare a cerut inginerilor noi modele.
Motorina asociată cu un rezervor
Unul dintre paradoxurile clădirii motorului de tancuri postbelice a fost dezvoltarea unei centrale electrice direct sub tanc. Nu se punea problema unei unificări. Acest lucru este destul de ciudat, deoarece în anii de război, abordarea cu un singur motor V-2 s-a dovedit a fi excelentă. Acest lucru a făcut posibilă desfășurarea rapidă a producției de masă a motoarelor diesel într-un timp relativ scurt. În anii 50-60, conceptul s-a schimbat, iar motorul a fost de fapt adaptat pentru MTO-ul următorului „Obiect X”. În același timp, ei nu au fost de acord cu nicio interschimbabilitate cu „Obiecte” de la alte birouri de proiectare.
Al doilea paradox a fost imensa varietate de centrale electrice proiectate. Dacă trecem dincolo de subiectul principal al articolului, atunci putem arăta patru linii portbagaj și motor concurente simultan. Primul este un program pentru modernizarea în continuare a modelului B-2. Privind în viitor, vom menționa că sa dovedit a fi cel mai de succes. Armata rusă folosește în continuare motoarele din seria B-2 în cele mai moderne tancuri ale sale. Ca de obicei, Chelyabinsk a devenit principalul dezvoltator al acestei linii, dar Leningrad și Barnaul l-au „ajutat” în acest sens. Al doilea program de construcție a motorului este asociat cu dezvoltarea motoarelor diesel în patru timpi cu o cambră mare. Am lucrat la o serie de motoare numite UTD (motor universal rezervor) în Barnaul. Inginerii au trebuit să se adapteze la restricțiile rigide de înălțime ale vehiculului blindat și, în mod rezonabil, să reducă profilul centralelor electrice. Drept urmare, motorul UTD a obținut o înclinare de 120 de grade. Unul dintre aceste motoare UTD-20 cu șase cilindri și 300 CP. cu. chiar a ajuns în departamentul de transmisie a motorului unei mașini de serie. Adevărat, nu era un tanc, ci un BMP-1. Deratată până la 240 de litri. cu. varianta sub indexul lung 5D-20-240 a fost instalată în BMD-1 din 1964. Dar nu toate evoluțiile constructorilor de motoare au fost atât de norocoase. De exemplu, să luăm un motor diesel DTN-10, care a fost construit exclusiv pentru tancul greu "Object 770". Motorina avea 4 timpi și zece cilindri. Acesta a fost sfârșitul tradiției sale. Faptul este că dezvoltatorii de la biroul de proiectare al uzinei de tractoare Chelyabinsk au ales o schemă exotică în formă de U pentru motor. În esență, nu este nimic complicat în acest sens - designul este două motoare în linie lipite între ele. Cele două arborele cotit erau conectate fie printr-un lanț, fie prin angrenaje. O astfel de schemă non-banală a fost aleasă dintr-un motiv - urmărirea cilindrării minime a motorului. La momentul dezvoltării tancului de a doua generație, dimensiunile sale erau considerate cea mai importantă proprietate a motorului. Adesea, acest lucru a depășit bunul simț, iar fiabilitatea și resursele au fost sacrificate pentru compactitate. DTN-10 de la Chelyabinsk s-a dovedit a nu fi cel mai mic și a ocupat 1,89 metri cubi în rezervor simultan.
Puterea a atins un impresionant 1000 CP. cu. cu o capacitate de 31 litri. s. / l. Este mult sau puțin? De exemplu, tradiționalul motor 12 cilindri în formă de V V12-6B pentru rezervorul T-10M avea o capacitate de litru de doar 19,3 litri. s. / l. Cu toate acestea, upstart 5TD, care a fost dezvoltat în paralel la biroul de proiectare Kharkov al uzinei nr. 75 (despre care s-a discutat în materialele anterioare), a stabilit un record de 42,8 litri. s. / l. Apropo, motorul din rezervor ocupa doar 0, 81 metri cubi de spațiu. Și asta chiar înainte de momentul forțării până la 700 de litri. cu., când motorul a fost adăugat turație la cererea proiectantului-șef al T-64 Alexander Morozov. În total, au fost create trei motoare DTN-10 în Chelyabinsk, dintre care unul a fost chiar instalat într-un tanc greu experimental „Object 770”. Printre noutățile unității se număra nu numai schema în formă de U, care nu a fost folosită aproape niciodată în altă parte, ci și turbocompresorul combinat utilizat pentru prima dată în URSS. Aer suplimentar în camerele de ardere a fost furnizat nu numai de supraalimentatorul de la arborele cotit, ci și de turbina axială, care primește energie din gazele de eșapament. Cele două arborele cotit erau conectate între ele printr-o cutie de viteze cu ambreiaj. Nu există rezultate finale în ceea ce privește fiabilitatea unei astfel de unități, deoarece lucrările la motor au fost închise în urma închiderii subiectului „Obiect 770”. Și acest lucru este departe de a fi singurul exemplu în care mulți ani de lucru la motor au fost opriți din cauza neadecvării unui tanc experimentat.
Să ne întoarcem la principalele direcții ale clădirii motorului de tancuri interne din deceniile postbelice. Al treilea program a fost dezvoltarea de motoare diesel în doi timpi, dintre care cel mai faimos este, desigur, 5TDF și unități bazate pe acesta. Cu toate acestea, trebuie spus că a fost departe de singurul tanc "în doi timpi" din istoria Rusiei. În 1945, la Harkov, o echipă de ingineri condusă de inginerul A. Kuritsa a propus un proiect pentru un motor diesel DD-1 de 1000 de cai putere. În ciuda ciclului în doi timpi, a fost un motor destul de tradițional cu 12 cilindri, cu o configurație bloc V. Ideea din biroul de proiectare din Harkov a fabricii nr. 74 a fost promovată până în 1952, când motorul diesel revizuit DD-2 a produs 800 de litri la stand. cu. și a lucrat 700 de ore. Dar proiectul a fost închis datorită dezvoltării unui tanc de nouă generație "Obiectul 430", pe care îl cunoaștem acum sub numele de T-64. Motorul diesel 5TDF instalat pe acesta are o reputație ambiguă, implicat puternic în politică. În mod tradițional, constructorii de tancuri domestice mustră motorul ucrainean și laudă în mod tradițional motoarele diesel V-2. Abia acum uită că designul va atinge în curând 100 de ani și este deja cumva nepotrivit să vorbim despre perimarea morală. În Ucraina, în special în Harkov, sunt lăudate motoarele din seria 5TDF și 6TD, subliniind deficiențele motoarelor diesel Ural în patru timpi. Un lucru este cert: dacă nu ar fi prăbușirea Uniunii Sovietice, inovatoarele motoare diesel Kharkov ar fi fost încă aduse la starea necesară. Nu degeaba toată țara a lucrat la finalizarea designului la începutul anilor '50.
Și, în cele din urmă, a patra ramură a dezvoltării industriei interne a motoarelor este motoarele cu turbină cu gaz cu tanc. S-au născut sub impresia planurilor americane de a construi rezervoare de turbină cu gaz și au ocupat imediat resurse considerabile ale statului. Dezvoltarea a fost efectuată în Leningrad, Chelyabinsk și Omsk în același timp. Și dacă motorul 5TDF a provocat critici datorită fiabilității sale scăzute, atunci instalarea motoarelor cu turbină cu gaz în rezervor a fost contestată ca fapt pentru o lungă perioadă de timp. Destul de recent, publicațiile de la sfârșitul anilor 1980 au fost declasificate, ceea ce indică în mod clar că nu a existat un consens între inginerii interni cu privire la oportunitatea unui motor cu turbină cu gaz într-un rezervor. Dar asta este cu totul altă poveste.
