Timp de legendă
La începutul anului 1940, s-a format aspectul final al motorului V-2. A fost un motor diesel cu 12 cilindri în formă de V, cu un cap turnat cu 4 supape, știfturi de oțel purtătoare de putere pentru o rezistență sporită și un injector de combustibil situat central. Au existat, de asemenea, urme de similitudini cu aviația AN-1 (a fost dezvoltat la TsIAM) în ceea ce privește configurația grupului bielă-piston. La ambele motoare, pistoanele au fost ștanțate din aluminiu cu tije de legătură principale și remorcate, iar rulmenții au fost realizați cu turnare din bronz de plumb. Pe primele prototipuri ale modelului B-2, bielele erau de tip furculiță și se rupeau adesea, așa că s-a decis utilizarea bielelor tractate cu o mică divergență pe blocul din dreapta și din stânga.
În plus, cu rezervorul AN-1, motorul diesel este legat de formarea amestecului cu jet, dar diferă ca dimensiune. Pentru B-2 este 15/18 (cursă piston / alezaj, cm), în timp ce pentru AN-1 acest parametru este 18/20. Este interesant faptul că dimensiunea 15/18 pentru un motor diesel cu tanc a fost luată de la un alt motor pe benzină de aviație, M-100, proiectat de V. Ya. Klimov. Cu toate acestea, toate cele de mai sus nu înseamnă că B-2 s-a născut ca motor de aeronavă. Era inițial un motor cu tanc, care în multe privințe trebuia proiectat în conformitate cu modelele construcției motoarelor de aeronave, deoarece pur și simplu nu exista o altă bază metodologică pentru motoarele diesel de mare viteză în Țara Sovietelor. Și în anii 30, numai în industria motoarelor de aviație a existat un nivel suficient de ridicat de proiectare și producție a unor astfel de echipamente complexe. Prin urmare, Harkovitul a trebuit să apeleze la sediul de proiectare al TsIAM pentru ajutor, care a fost deja menționat în B-2: „calul obstinat” al industriei tancurilor sovietice. Pe lângă designerul remarcabil Timofey Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny a adus o contribuție la fel de semnificativă la dezvoltarea tehnologică a producției. La KhPZ, el este obligat să dezvolte operațiuni complexe pentru prelucrarea pieselor carterului, capului, arborelui cotit, bielelor, prelucrării specifice de mare viteză a rulmenților manșonului și a mandrinei lagărelor principale. În memoriile sale, proiectantul șef al CIAM, profesor, doctor în științe tehnice, Aleksey Dmitrievich Charomsky, scrie că tehnologul Poddubny propunea deseori soluții mult mai progresiste decât cele care le-au venit în minte designerilor.
Trebuia să se aloce mult timp luptei împotriva gazului - motorina era puternică, garniturile de cupru pur și simplu nu puteau rezista presiunii enorme. Au existat chiar gânduri pentru a reduce puterea la 400 CP. sec., în timp ce lăsați opțiunea de „luptă” creștere pe termen scurt la 500 de litri. cu. Cu toate acestea, militarii, din motive evidente, nu au înțeles această idee, iar inginerii au trebuit să dezvolte o garnitură specială din aluminiu ștanțată dintr-o singură bucată pentru șase cilindri ai blocului simultan. În plus, au fost introduse șuruburi suplimentare în proiectare, strângând capul în jurul perimetrului.
Pe lângă faptul că URSS nu a avut practic nicio experiență în proiectarea și construcția motoarelor diesel de mare viteză „terestre”, țara nu a avut o bază pentru dezvoltarea pompelor de combustibil. Prototipurile inițiale ale BD-2 (predecesorul B-2) aveau două pompe de injecție cu 6 piston de la Bosch cu cuplaje avansate. Ulterior, camele din pompă au fost modificate, aducându-le la forma utilizată în aviația AN-1. Apoi, întreaga structură a fost reproiectată, comandând deja pompe cu 12 pistoni de la germani. Ulterior, dificultățile legate de producerea unei pompe de proiectare proprie au fost depășite, dar problemele legate de calitatea și volumul producției unei astfel de unități critice au bântuit B-2 pe tot parcursul războiului.
În ciuda dificultăților cu revizuirea motorului, în perioada pre-război la uzina nr. 75 din Harkov, au lucrat la noi modificări ale liniei B-2. În special, a fost dezvoltat un V-2SN de 800 de cai putere echipat cu supraalimentare de la un supraîncărcător de acționare. Au fost construite doar câteva unități ale acestui puternic motor, dintre care cele mai bune au funcționat 190 de ore până la defecțiune, dar au consumat prea mult ulei și au fost înfundate cu depozite de carbon pe grupul de pistoane. "Baby" V-3 dezvoltat și cu 6 cilindri, cu o capacitate de 250 de litri. cu. (mai târziu a fost mărit la 300 CP), care a trecut cu succes mai întâi pe tractorul Voroshilovets, iar mai târziu pe BT-5. Dar chiar și în versiunea de 300 de cai putere, acest motor a fost destul de slab pentru vehiculele cu șenile din această clasă și s-au abținut de la instalarea pe vehicule blindate de ceva timp. Acesta a fost finalizat pe baza rezultatelor testelor și, în varianta B-4, a fost ulterior instalat pe lumina T-50. Modificările marine V-2 / l (rotație stânga) și V-2 / p (rotație dreaptă) au fost instalate în perechi pe navele de război ușoare ale Marinei încă din 1940.
Linguri de gudron
Războiul iminent a forțat conducerea Uniunii Sovietice să accelereze producția unui număr de eșantioane de tehnologie nouă, de multe ori în detrimentul calității muncii. Se poate argumenta pentru o lungă perioadă de timp despre oportunitatea unei astfel de abordări, dar faptul rămâne - până la începutul războiului, B-2 era în mod clar un motor brut, necesitând modificări în design. În același timp, fără a aduce în minte motorul, muncitorii fabricii din Harkov au primit noi sarcini, în timp ce împrăștie resursele. Deci, în martie 1941, conducerea a cerut ca V-5 de 700 de cai putere pentru tancul KV-3 să fie adus la capăt și pus pe transportor cât mai curând posibil și, până în toamna aceluiași an, să creeze un gigant cu 1200 CP! Da, până atunci B-2 era deja produs în serie, dar necesita în mod constant atenție și reglare fină a proceselor de producție. Dar nu a existat nici timp, nici resurse pentru aceasta în uzina nr. 75 din Harkov. Nu vom analiza în detaliu modul în care s-a dezvoltat istoria unui motor diesel cu tanc după 22 iunie 1941 (acesta va fi un ciclu separat), dar vă vom spune mai bine despre testele iconice ale motoarelor de la Aberdeen Proving Ground din SUA. În cartea-monografie de Nikita Melnikov „Industria tancurilor din URSS în timpul Marelui Război Patriotic”, bazată pe materiale din Arhiva de Stat Rusă a Economiei, sunt date date care caracterizează B-2 dintr-o parte nu prea bună.
Amintiți-vă că două vehicule, T-34 și KV-1, au fost testate din noiembrie 1942 până la sfârșitul anului 1943 de specialiști de la Aberdeen Proving Ground. Merită menționat imediat faptul că tancurile au fost trase în unele dintre cele mai dificile perioade din istoria noastră, iar faptul că au apărut mărturisește eroismul a milioane de cetățeni sovietici. Cu toate acestea, rapoartele tehnice uscate ale aliaților noștri de atunci indică faptul că una dintre principalele probleme ale B-2 a fost filtrul de aer. Citez cartea lui Nikita Nikolaevich Melnikov, candidat la științe istorice, cercetător principal la Institutul de istorie și arheologie din filiala Urală a Academiei de Științe din Rusia:
„Din observațiile făcute, este clar că cerințele din țara noastră (adică Statele Unite) pentru purificatoarele de aer ale vehiculelor militare nu permit complet utilizarea unui filtru de aer de tip rus. Acest lucru a fost confirmat mai târziu, după o defecțiune a motorului, când a fost multă murdărie în interiorul motorului."
Americanii au mai subliniat că filtrul are o rezistență ridicată, provocând „foamea de aer” în motor. Acum, pe sistemul de răcire:
„Răcirea motorului nu corespunde standardelor noastre și, dacă nu ar fi compensată de proiectarea motorului, durata de viață a motorului ar fi redusă semnificativ.”
Evident, au însemnat posibilitatea ca un motor diesel să funcționeze la turații mici, ceea ce a protejat cumva motorul de supraîncălzire. După aceea, Nikita Melnikov face o declarație destul de controversată că, din aceste motive, cea mai mare parte a acțiunilor de succes ale forțelor tancurilor sovietice se încadrează în perioada de iarnă. Spuneți că temperaturile sunt mai scăzute și există mai puțin praf în aer. Tancurile care au fost trimise în Statele Unite au fost asamblate sub control special și chiar și în acest caz, T-34 a eșuat din cauza defecțiunii motorului deja la ora 73 a testului. Se poate ghici doar la ce kilometru ar sta un tanc de serie obișnuit în mâinile armatei americane.
Cu toate acestea, există un alt punct de vedere asupra acestor teste, exprimat de Yuri Pasholok, un cunoscut expert în domeniul istoriei tancurilor. El susține că nu a existat un ansamblu special de tancuri, iar americanii pur și simplu nu au umplut filtrul Pomon cu ulei, motiv pentru care, de fapt, s-au întâmplat toate necazurile. Dacă Yankees ar fi ghicit să umple ulei și chiar să curățe filtrul la timp, atunci cel puțin ar fi realizat 79% purificare a aerului. Și încă din 1942, filtrele Cyclone mai avansate au fost deja instalate pe T-34, asigurând, desigur, 99,4% din purificarea aerului în stare de funcționare. Doar Yuri operează cu rapoarte din arhivele AMO centrale ale Federației Ruse și nu cu materiale din Arhiva de Stat Rusă a Economiei, așa cum a fost cazul în cazul lui Nikita Melnikov. În orice caz, depinde de dvs. să decideți de ce parte vă aflați în această poveste.
