În mijlocul turnurilor moderne din Nanjing se află o barcă minunat de frumoasă, cu o lungime de 20 de jani și o lățime de 9. Iar catargele ei sunt atât de înalte încât ating cerul inferior.
Catargi spre cer
Marea istorie este fundamentul unei mari națiuni. Este plăcut să vezi strămoși mari în familia ta. Și dacă nu sunt, atunci trebuie să veniți cu. Puteți deveni cu ușurință eroi ai călătoriilor pe mare care s-au încheiat acum 600 de ani.
Dacă statul are o mână în refacerea memoriei istorice … Trecutul promite să devină și mai interesant!
Anul este 1405 în calendar. Din gura Yangtzei vine „flota de aur” sub comanda amiralului Zheng He. Sute de nave. Zeci de ani de drumeții pe scară largă în India, Asia și Africa. Era chineză a marilor descoperiri geografice - cu o sută de ani înainte de Columb!
Ce a mai rămas din ele?
Titanic din lemn din Evul Mediu
Pe astfel de nave, curajul amiralului Zheng He și-a făcut cele șapte călătorii sub vânturile mării sudice.
Un exemplu impresionant de construcție navală din secolul al XV-lea, a supraviețuit în mod miraculos în ciclul epocilor.
Este un mare succes pentru arheologi să găsească o armă antică sau un drakkar pe jumătate decăzut, din care a rămas un fragment de chilă și o pereche de rame. Un eveniment semnificativ a fost descoperirea „șurubului Bremenskiy” - scheletul unei mici lansări comerciale din secolul al XV-lea. În Asia, au fost găsite joncuri medievale, în care a fost chiar posibil să se distingă metoda de fixare a carcasei.
Timpul este nemilos față de capodoperele din lemn. Vedem rămășițele navelor, dar adevărata lor înfățișare este necunoscută. Au dispărut în trecut.
Nava „flotei de aur” a lui Zheng He este singura. Frumusețea sa este atemporală, iar contururile grațioase ale laturilor sunt realizate din beton armat nobil.
În 2008, în ajunul Jocurilor Olimpice de la Beijing, restauratorii chinezi au recreat „trezoreria” în mărime naturală. Desigur, restauratorii nu au îndrăznit să restabilească o replică a adevăratului „baochuan”, care avea 44 de ani și 4 chi în lungime, în timp ce corpul avea 18 ani. Dacă traducem măsurile chinezesti de lungime în sistemul metric (1 ianuarie ≈ 3 m, 1 chi ≈ 0,3 m), atunci vor urma rezultate ciudate. Limita inferioară de deplasare pentru astfel de nave este estimată la 19.000 de tone. Limitele superioare de deplasare ale flagship-urilor lui Zheng He se situează în limita a 30.000 de tone.
Cea mai credulă persoană, văzând de aproape „Baochuan”, ar exprima îndoieli cu privire la capacitatea chinezilor de a construi „titanici din lemn” în Evul Mediu târziu.
Pasionații de restaurare preferă să nu se concentreze asupra dimensiunilor extraordinare ale „comorilor” lui Zheng He, iar pentru cei mai atenți spectatori se explică că se uită la un model de dimensiuni medii.
„Baochuan” de dimensiuni medii lungime de 63 de metri (≈21 ianuarie) pare, fără îndoială, mai realist. Deși încă ridică întrebări.
Există vreo altă dovadă mai fiabilă a existenței „flotei de aur” a imperiului Minsk? Nu există astfel de dovezi. Dacă s-ar găsi, toate întrebările suplimentare ar fi fost soluționate.
Muzeul Șantierului Naval Longjiang afișează o grindă de lemn lungă de 11 metri care iese din axa de direcție a unei nave gigantice (cârma însăși, desigur, nu a supraviețuit). După cum ați înțeles, această expoziție ar fi putut avea orice alt scop.
Nu este altceva. Doar poze și legende.
Datele despre „comorile” chinezești sunt preluate din Cronicile dinastiei Imperiului Ming (1368-1644) și o serie de alte documente prezentate de istoricii chinezi la nivel oficial la începutul anilor 2000. Printre acestea se numără lucrarea ilustrată „Legenda Fecioarei Ceresti, care păstrează Înaltul în duh la cererea Marelui Domn”. Aceasta este singura sursă care a ajuns la noi, care conține cel puțin câteva detalii inteligibile despre aspectul și designul navelor „flotei de aur”.
Trezorerie - „Frankenstein”
„Trezoreria” este un „Frankenstein”, care este format dintr-o caravelă europeană și o junk tradițională asiatică cu un raport nenatural de parametri. Conform opiniei general acceptate a specialiștilor din istoria Chinei, arhitectura joncțiunilor mari dintr-o perioadă ulterioară, cu suprastructuri dezvoltate de arc și pupă (de exemplu, Qiying, secolul al XIX-lea), s-a format treptat sub influența galionilor europeni, pe care chinezii l-au întâlnit în secolul al XVI-lea.
Toate navele chineze descoperite din secolele XIV-XV aveau un aspect diferit. Ele, în general, s-au dovedit a fi diferite - atât în ceea ce privește dimensiunea, cât și designul. Dar acesta este doar începutul poveștii.
La crearea unui sistem tehnic, soluțiile individuale de proiectare au o mare importanță. Fiecare proiect conține elemente de creativitate, o idee unică a autorului.
Pe de altă parte, există o realitate obiectivă care împiedică dezvoltarea cu bună ştiinţă construcții delirante și eronate.
Pe baza aspectului prezentat al „tezaurelor”, acestea au fost construite cu încălcarea principiilor binecunoscute ale construcției navale, despre care constructorii navali știau din cele mai vechi timpuri.
Deci, lungimea corpului „tezaurului” și-a depășit lățimea de mai puțin de două ori și jumătate. Un raport incredibil de mic pentru o navă mare (L / B = 2, 4), presupusă destinată navigării în largul mării.
Baochuan este mai mult imaginația unui designer decât un inginer. Ar arăta grozav ca fundal pentru un film fantasy. Dar mersul pe mare pe o astfel de navă este un risc la limita nebuniei.
Acest lucru este demonstrat de orice exemplu preluat din construcția navală mondială. Nimeni nu a construit vreodată astfel de nave. Chiar și în primele zile ale flotei de navigație.
„Caracca” din expediția Columb a avut o alungire a corpului 3, 5.
Amiralul Nelson, uriașul cuirasat Victory, avea o valoare de 4, 3.
Epava descoperită în 1973 (numită „nava de la Quanzhou”) aparține unei junk-uri chinezești din secolul al XIII-lea, cu un raport al dimensiunii corpului de 3,5 (L / B = 3,5).
Junk-ul chinezesc cu trei catarge "Qiying", care a navigat în America și Europa în secolul al XIX-lea, avea o carenă cu un raport de 4 parametri (L / B = 4) tipic pentru acea vreme.
Revenind la lemnul Ming Titanic, o astfel de navă nu ar fi în măsură să țină cursul sub influența curenților și a vânturilor. Situația a fost în continuare agravată de construcția cu fund plat.
Viteză dezgustătoare?
Corpul scurt și lat garantează performanțe de viteză nesatisfăcătoare. Cu toate acestea, a existat un motiv mai convingător pentru aceasta - zona insuficientă a navelor.
Câteva exemple.
Marea navă hanseatică „Peter von Danzig” (1462) a fost propulsată de 760 de metri pătrați de panouri. Cu o deplasare de aproximativ 800 de tone.
Nava de 3500 de tone a liniei Victory necesita 5428 mp m. Înălțimea catargelor sale a ajuns la 67 de metri. Catargul principal a fost asamblat din trunchiurile a șapte pini, ținuți împreună de cercuri și frânghii de oțel.
Construcția „Victoriei” (de la momentul ridicării chilei până la lansare) a durat șase ani britanicilor. Fără a lua în considerare procesul de zece ani de recoltare și îmbătrânire a lemnului de soiuri de elită. Și, de asemenea, timpul petrecut pentru proiectarea proiectului, care a folosit desene gata făcute de la predecesorul Royal George. După lansarea navei, au urmat lucrări de modernizare și montare „Victory”, precum și corectarea rolului la tribord (defect în timpul construcției) și încercări pe mare.
Pentru întregul secol al XVIII-lea, doar două duzini de astfel de uriași au fost construiți în lume. Poate cele mai scumpe și mai complexe structuri tehnice ale epocii.
Construcția unei nave mari din lemn a necesitat cunoștințe speciale, care au fost acumulate de generații de constructori navali. Fiți pregătiți pentru distorsiunea inevitabilă a cazului și știți cum să faceți față defectelor. Imaginați-vă - o alunecare deschisă și piese din lemn la înălțimea unei clădiri cu cinci etaje. Dimineață rece, după-amiază fierbinte, noapte umedă și răcoroasă. Dimineața, soarele este în dreapta, iar după-amiaza, în stânga.
Britanicii știau unde să verifice și cum să mențină deformarea în intervalul normal prin adăugarea rigidizatorilor într-o anumită ordine. Și după lansare, au compensat lansarea emergentă cu balast suplimentar. Olandezii din secolul al XVIII-lea au preferat să lanseze nave cu o latură neterminată și să le asambleze pe linia de plutire, făcând modificările necesare proiectării.
Era Baochuan Ming
Tehnologia pentru crearea „baochuanului” din era Minsk nu este cunoscută cu certitudine. În China, cu valul mâinii împăratului, au înflorit flori ofilite, iar copacii cu piersici coapte au crescut din semințe aruncate pe pământ. Și totul de pe pământ și din cer a ascultat voința Sfântului Suveran, „Domnul celor zece mii de ani”.
Prin urmare, chinezii nu au avut probleme să construiască șaizeci de nave cu o deplasare de 19 mii tone în câțiva ani.
Este demn de remarcat faptul că cea mai mare barcă cu pânze din lemn construită vreodată este goleta de 137 de metri „Wyoming”, care a avut o deplasare de 8.000 de tone. Lemnul nu era suficient de puternic pentru a rezista la astfel de încărcături. Prin carcasa deformată, apa a pătruns continuu în carenă, cu care pompele de santină abia dacă puteau face față. Într-o noapte furtunoasă din martie 1924, goleta a dispărut fără urmă cu întregul echipaj.
Reprezentant al erei târzii Windjammer, barcul „Kruzenshtern” are o deplasare de peste 6 mii tone și echipamente de navigație cu o suprafață de 3553 metri pătrați. m. (care sunt așezate pe patru catarge, ajungând la o înălțime de 56 de metri).
„Kruzenshtern” - un exemplu dintr-o altă realitate (1926). Lungimea extremă a corpului pentru o barcă cu pânze (114 metri) a făcut posibilă atingerea poziției optime a catargelor și a celei mai mari suprafețe eficiente a velelor, permițându-le să nu se umbrească reciproc. Controlul rapid și eficient al platformei de navigație este asigurat de trolii electrice. Cu un vânt proaspăt proaspăt, corpul îngust al barjei (L / B = 8) rupe valul cu o viteză de 17 noduri.
„Windjammers” incredibili (literalmente - storcătoare de vânt) au devenit posibile odată cu apariția invențiilor de la începutul secolului al XX-lea. Printre acestea se numără mașinile auxiliare și o transmisie electrică pentru controlul montajului.
Construirea unei astfel de corpuri înguste și lungi cu o deplasare de 6.400 de tone din lemn ar fi o decizie riscantă. „Kruzenshtern” este construit în întregime din oțel.
Chinezii din secolul al XV-lea nu puteau avea nici unul din cele de mai sus.
Un jgheab cu o deplasare de 19 mii tone
Sarcina lor a fost pur și simplu să mute un jgheab larg cu o deplasare de 19.000 de tone. Chiar dacă luăm în serios dezvăluirile istoricilor chinezi că viteza de 2 … 2, 5 noduri a fost suficientă pentru campaniile transoceanice, întrebarea principală rămâne.
Baochuan avea nevoie de catarguri înalte de 100 de metri.
Un singur trunchi de copac este insuficient pentru a asigura rigiditatea longitudinală a unei structuri atât de înalte. Este necesar să fixați mai multe bușteni la baza catargului și să îl extindeți în sus. Nu există dovezi ale materialelor și tehnologiei disponibile pentru construirea structurilor de catarg prefabricate de această înălțime în timpul dinastiei Ming.
Potrivit cercetărilor istorice chineze, „baochuan” mare purta nouă catarguri relativ joase, situate nu de-a lungul, ci în diagonală, la trei rânduri de linia centrală.
Scepticii, pe de altă parte, atrag atenția asupra umbririi și inutilității unei mari părți a echipamentului de navigație cu atât de mulți catarg și pânze. De asemenea, problema cu distribuția sarcinilor în cazul unei modificări bruște a forței și a direcției vântului nu a fost rezolvată. Potrivit scepticilor, un titan din lemn cu nouă catarge se va destrăma imediat sub atacul mării.
Fantasy Navy
În ciuda tuturor neverosimilității legendei, povestea „flotei de aur” a lui Zheng He este prezentată acum ca un fapt istoric bine cunoscut, care mărturisește superioritatea maritimă și marile realizări ale Chinei medievale.
Legenda este reprodusă pe resurse populare. În același timp, susținătorii săi nici măcar nu observă amploarea absurdului. Coca lui Baochuan este mai largă decât supercisterna Panamax.
Lipsa dovezilor fizice. Timp incredibil de construcție. Dimensiune fantastică și design dubios.
Pe lângă problemele pur tehnice, întrebările de natură socio-economică rămân fără răspuns. De exemplu, de ce a trebuit ca împărații Imperiului Minsk să cheltuiască resurse colosale pentru crearea unei „flote de aur”, când toate interesele și principalele amenințări se află la granițele terestre ale imperiului.
Sau - de ce statul, care poseda o astfel de superioritate în tehnologie, nu le-a folosit în niciun fel pentru a-și întări rolul în lume.
Poate că istoricul occidental R. Finlay a vorbit despre aceste evenimente în cel mai bun mod:
„Expedițiile de la Minsk nu au implicat nicio schimbare: fără colonii, fără rute noi, fără monopoluri, fără prosperitate culturală și fără unitate globală … Istoria Chinei și istoria lumii probabil că nu ar fi suferit nicio schimbare dacă expedițiile lui Zheng He ar fi nu a avut loc niciodată."
