Centrul de informații auto
Crearea de birouri speciale de design sau SKB la fabricile de autovehicule din Uniunea Sovietică a devenit o cerință a Ministerului Apărării. Biroul a inițiat dezvoltarea de noi echipamente militare cu tracțiune integrală, de care armata lipsea grav. În special, la Uzina de automobile de la Minsk, secretul SKB-1 era angajat în vehicule grele ale familiei MAZ-535/537, care au fost ulterior mutate în Kurgan, eliberând capacitatea legendarului MAZ-543. La ZIS (până în 1956, ZIL a fost numit după Stalin), un birou special pentru dezvoltare militară a fost format pe 7 iulie 1954. Motivul pentru aceasta a fost decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1258-563 din 25 iunie 1954, care reglementează crearea unui birou special pentru proiectarea echipamentului militar la toate fabricile de automobile și tractoare. Acest decret a dat naștere la dezvoltarea unor proiecte unice în domeniul industriei militare auto.
Uniunea Sovietică a fost, dacă nu chiar prima din lume, atunci cel puțin a fost în primele trei timp de 40-50 de ani. Descoperirea tehnologică realizată de inginerii diferitelor SKB este dificil de supraestimat. De la sfârșitul anilor patruzeci, industria auto a regândit în mod creativ modele străine învechite. Un exemplu izbitor în acest sens este ZIS-151, care a fost o copie nereușită a Studebaker. Dar, după doar câțiva ani, au apărut mașini de serie experimentate și mai târziu, în mare parte fără egal în lume. Iar fabrica Likhachev a fost în fruntea acestor schimbări.
Chiar înainte de deschiderea SKB în 1954, lucrătorii fabricii au testat sistemul centralizat de umflare a anvelopelor. Inginerii nu au fost primii din lume cu această dezvoltare. În Statele Unite, chiar și în timpul războiului, un sistem similar a fost montat pe amfibienii cu roți ai Marine Corps. Trupele au fost livrate la punctul de debarcare în calele bărcilor terestre, care, la rândul lor, erau găzduite în șlepuri de mare autopropulsate. Lăsând o astfel de navă lângă coastă, amfibianul cu ajutorul elicelor a ajuns pe uscat și, după ce a scăzut la minimum presiunea anvelopelor, a urcat pe coasta mlaștină. De regulă, americanii de pe uscat nu au ajustat presiunea pe roți.
Un sistem similar a fost dezvoltat la începutul anilor '50 în atelierul experimental ZIS, dar numai pentru echiparea amfibianului ZIS-485. Când a apărut ideea instalării pompării pe vehicule exclusiv la sol, sediul central al ingineriei a fost împărțit în două tabere. Oponenții credeau că un astfel de sistem era prea greu și complicat și, în plus, tuburile pneumatice și furtunurile care se lipeau în exterior ar putea fi ușor deteriorate în centura forestieră. Cu toate acestea, pe bază experimentală, BTR-152 a fost echipat cu pompare (inițiatorii au fost legendarul Vitaly Andreevich Grachev și adjunctul său Georgy Alekseevich Materov) și au realizat teste comparative. Da, nu doar teste, ci în comparație cu T-34! În iarna anului 1954, la un teren de antrenament pentru tancuri din Kubinka, în prezența șefului GBTU, generalul Alexei Maksimovich Sych (cititorii săi de VO atenți își amintesc dintr-o serie de articole despre testarea echipamentelor capturate în timpul războiului), BTR -152 pe cauciucurile plate de două ori la rând au ocolit un rezervor blocat în zăpadă.
Desigur, o astfel de defecțiune a celebrului vehicul cu șenile a fost mai probabil un accident, dar, cu toate acestea, experimentul a fost orientativ. Cu toate acestea, acest lucru nu a convins conducerea GBTU de necesitatea echipării vehiculelor cu roți cu astfel de sisteme de pompare centralizate. Georgy Konstantinovici Jukov a salvat ziua când a fost personal convins de permeabilitatea acestor mașini și a forțat conducerea ZIS să pună BTR-152V pe transportor în toamna anului 1954 cu pompare. Puteți citi mai multe despre acest test interesant în seria de articole despre ZIL-157. După un astfel de succes, a devenit logic să-l numească pe Vitaly Andreevich Grachev în funcția de șef și proiectant șef al nou-creatului SKB.
Neobișnuit 8x8
Printre principalele sarcini ale SKB s-a numărat crearea unei familii de vehicule cu un aranjament de roți de 8x8, care îndeplinește funcțiile unui tractor de artilerie. Acestea erau vehicule mai grele decât ZIS (ZIL) -157 dezvoltat, care, ne amintim, aparținea și clasei de tractoare de artilerie. Primul prototip al ZIL-135, deși foarte îndepărtat, este prototipul ZIS-E134, datat în 1955. A fost primul camion cu tracțiune integrală al uzinei de automobile din Moscova, în mare parte unificat cu ZIS-151.
Designerul Vitaly Grachev pe această copie a verificat chiar posibilitatea de a crea o tehnică atât de complexă pe o bază agregată internă. Și s-a dovedit, trebuie să spun, nu e rău. Șasiul consta din patru poduri distanțate la fel de la BTR-152V, dintre care primele două erau dirijabile. Cadrul și carlinga au fost împrumutate de la ZIS-151, sistemul de umflare a roții a fost preluat de la un transportor blindat. Aspectul mașinii a fost neobișnuit: o capotă lungă, sub care era ascuns un motor ZIS-120VK cu șase cilindri în linie de 130 de cai putere și o platformă scurtă de marfă. Un convertor de cuplu dintr-un autobuz experimental ZIS-155A a fost andocat la motor și apoi a fost montată o cutie de viteze mecanică cu 5 trepte. Din cutia de viteze, arborele elicei a transmis cuplul către carcasa de transfer, apoi două prize de putere au distribuit puterea către a 2-a și a 4-a, precum și la a 1-a și, respectiv, a 3-a axa. Inginerii au răsturnat puntea spate, astfel încât acționarea sa a fost organizată din angrenajul parazit al prizei de putere.
În multe privințe, mașina rezultată a fost mai bună decât vehiculele cu șenile off-road, în timp ce viteza, eficiența și, cel mai important, resursa trenului de rulare au fost mult mai mari. Interesant este că opt anvelope moi au umezit perfect neregulile off-road, astfel încât arcurile semi-eliptice cu amortizoare hidraulice practic nu au funcționat. Această mașină, deși părea destul de neobișnuită pentru vremea sa, a fost construită după modelele clasice general acceptate. Cu toate acestea, gândirea avangardistă a proiectantului-șef al SKB Vitaly Grachev i-a luat pe viitor pe inginerii ZIL într-o direcție complet diferită.
Spre deosebire de istoria oficială a fabricii de automobile din Moscova, acum inexistentă, saturată doar de amintiri bune ale designerului talentat, există un alt punct de vedere. A fost exprimat de Evgeny Kochnev pe paginile cărții sale „Mașini secrete ale armatei sovietice”. În opinia sa, Vitaly Grachev este, fără îndoială, un designer de automobile talentat, câștigător a două premii Stalin, chiar și pentru timpul său a dezvoltat modele învechite cu un număr mare de defecte programate. Și dacă sunteți în continuare de acord cu ultima dispoziție (schema bimotor ZIL-135 este un exemplu în acest sens), atunci prototipurile dezvoltate la SKB nu erau cu siguranță arhaice. Soluțiile de design originale și de înaltă tehnologie ale lui Grachev, în cea mai mare parte, pur și simplu nu au găsit prea multă înțelegere nici în industria auto, nici în armata sovietică. Principalul concurent al Zilovsky SKB a fost Uzina de automobile de la Minsk cu SKB-1, condusă de Boris Lvovich Shaposhnik, autorul unor mașini precum MAZ-535 și MAZ-543. Apropo, au fost împrumutați de la americani într-o anumită măsură. Designul mai robust și mai masiv al vehiculelor tradiționale din Minsk s-a dovedit a fi mai fiabil decât prototipurile cu patru axe ale lui Grachev. Pentru prima dată, două SKB-uri au fost lovite împreună de cap în timpul testelor comparative ale MAZ-535 și ale tractorului de artilerie ZIL-134 (se mai numește ATK-6).
Prototipul de la Moscova a pierdut teste comune în 1958 la Bronnitsy. MAZ a ocupat nișa de tractoare de artilerie grea, transportoare de tancuri și rachete timp de mulți ani. Ce nu le-a plăcut militarilor despre ZIL-134?
În primul rând, experimentatul motor cu carburator ZIL-E134 cu 12 cilindri în formă de V nu era de încredere și deseori funcționa doar pe 10 cilindri. După cum știți, MAZ-535 a fost echipat cu motorul diesel Barnaul D-12-A-375, care era un descendent al tancului V-2. De ce Vitaly Grachev nu și-a pus același motorină pe mașină? Încă nu există o explicație clară pentru acest lucru. Cel mai probabil, ca inginer auto, a înțeles durata de viață limitată a unui motor diesel cu tanc. Dar nu exista un motor adecvat de o astfel de putere și a trebuit să dezvoltăm propria noastră versiune. Mai mult, a fost unul cu carburator, deoarece au existat probleme și mai mari cu dezvoltarea unui motor diesel: la ZIL nu știau deloc cum să facă acest lucru. Bineînțeles, designul s-a dovedit a fi grosolan și a fost complet pierdut de motorul diesel dovedit de la Barnaul. În al doilea rând, MAZ-535 era mai mare decât rivalul său (cu mai mult de 1,5 metri mai lung), mai puternic și avea un design mai durabil. Deși, cu o capacitate de încărcare comparabilă de 7 tone, ZIL-134 în versiunea unui tractor de aerodrom era cu aproape două tone mai ușor decât MAZ și chiar știa să înoate.
Când Vitaly Grachev și SKB-ul său au pierdut concurența Ministerului Apărării, s-a decis trecerea la proiectarea vehiculelor plutitoare din clasa camioanelor cu patru osii. Apropo, primul ZIL-135, care a apărut în 1958, a fost un amfibian cu un aspect foarte caracteristic. Pe această mașină a apărut o soluție de amenajare foarte rară cu roți cuplate strâns din a doua și a treia pereche, care a devenit ulterior semnul distinctiv al purtătorilor de rachete Zilov și al transportatorilor Uragan MLRS. Dar pentru prima dată a fost testat pe exemplare târzii ale modelului ZIL-E134 nr. 2 în 1956.
Această mașină avea o platformă deschisă și o capotă relativ scurtă, un corp etanș adaptat pentru înot și fără suspensie: speranța era pentru roți elastice de joasă presiune. După ce inginerilor nu le-a plăcut felul în care mașina depășește șanțurile și șanțurile, s-a decis prelungirea ampatamentului. Pentru aceasta, axele față și spate au fost răspândite mai departe de centru, iar a doua și a treia axa au fost lăsate în locurile lor. Problema manevrabilității a fost rezolvată într-un mod unic - cu roți dirijabile pe punțile față și spate. Roțile din spate s-au rotit în antifaz față de cele din față. Bineînțeles, acest lucru a complicat serios designul direcției, dar, în comparație cu camioanele cu patru osii Minsk, a sporit manevrabilitatea și a redus numărul de noduri la pornirea solurilor moi și a zăpezii. Ca urmare, această soluție tehnică a devenit decisivă în alegerea aspectului viitoarelor mașini din seria 135.
