Cu indexul „D”
Dacă comparăm circulația Uralului cu un motor pe benzină cu alte camioane ale armatei, se dovedește că „doar” 110 mii de vehicule au ieșit din porțile uzinei Miass. Nu este chiar atât de mult: ZIL-131 și GAZ-66 au vândut aproape un milion de exemplare. Există mai multe explicații pentru acest lucru.
În primul rând, Ministerul Apărării a preluat partea de leu din toți Uralii. Structurile civile nu au primit atât de multe modificări, apetitul lor era mai modest. Până în 1967, cel de-al 375-lea „Urali” nu a mers deloc în sectorul vieții pașnice, deoarece erau echipați cu oprirea încorporată. Dar în sat și în departamentul de transport nu s-au întristat în mod deosebit despre acest lucru. Motorul pe benzină ZIL-375 de 180 de cai (inițial 175 de cai) a fost bun pentru toate, cu excepția consumului excesiv de combustibil - acest factor economic nu a putut fi ignorat în economia națională. Și în al doilea rând, costul chiar și al unui vehicul de bază la bord a fost destul de mare, fără a menționa numeroasele modificări. Unele surse spun că numărul total de variații Ural-375 a depășit două sute. În același timp, desigur, uzina Ural nu a produs nici măcar o mică parte din tot acest soi, transferând comenzi către birouri terțe.
După cum sa menționat deja în prima parte a poveștii, Uralul cu un motor cu carburator a ajuns la transportor care nu a fost adus în minte. În special, chiar și după o alergare de 25.000 în cadrul testelor de stat și eliminarea celor mai grave neajunsuri, „portofoliul” camionului avea ambreiaj slab, sistem de răcire, carcasă de transfer, transmisie cardanică, suspensie față, direcție, roți cu anvelope și hidraulică pneumatică a antrenării frânei. Cu toate acestea, "Ural-375" cu o cabină cu acoperiș de cârpă a fost asamblat și trimis trupelor. Este de remarcat faptul că pe mașinile de serie capacitatea de încărcare a fost mai mare decât cea calculată cu 500 kg și a ajuns la 5 tone. Troliul l-a redus la 4500 de kilograme.
De îndată ce trupele au acumulat un număr suficient de vehicule, s-a dovedit a fi incomod să se opereze un camion greu, conceput să funcționeze atât pe vreme caldă, cât și rece, cu un „capac” de prelată în locul unui acoperiș. A suflat în această cabină din toate crăpăturile, încălzitorul nu a reușit nici măcar să facă față cu ceața ferestrelor, iar funcționarea sistemului de rachete cu lansare multiplă BM-21 ar putea provoca, în general, un incendiu. Iar aspectul mașinii cu caroserii, al cărui profil depășea înălțimea cabinei (KUNG KP-375), a fost absurd. Așa a fost: corpul este izolat de înghețurile severe cu spumă armată, iar cabina șoferului are acoperiș de cârpă. Prin urmare, în 1963, armata l-a instruit pe Miass să furnizeze o cabină din metal.
Așa a apărut cel mai masiv camion din seria 300 „Ural-375D”, care, împreună cu versiunea „DM”, a fost produs intermitent până în 1991. Mașinile cu indexul „D” au primit, pe lângă noua cabină, o carcasă de transfer simplificată, care oferă mașinii doar cu tracțiune integrală, precum și un încălzitor de cabină puternic. Apropo, o poveste oarecum paradoxală s-a întâmplat cu puntea față deconectată de pe primele vehicule Ural-375. Inițial, s-a crezut că axa fără acționare ar reduce consumul de combustibil (la urma urmei, Miass s-a gândit la asta), dar s-a întâmplat contrariul: roțile din față au pierdut cuplul, iar lacomia a crescut. Carcasa s-a dovedit a fi în anvelopele din față, care, când s-a aplicat tracțiunea, au mărit raza dinamică, iar rezistența la rulare a scăzut. Ca urmare, la Ural-375D, schema de transmisie a fost simplificată, ceea ce a sporit fiabilitatea și a crescut eficiența.
Pe lângă versiunea „D”, Miass a produs și versiunea „Ural-375A” destinată instalării unui corp de tip K-375. Acesta s-a remarcat printr-o roată de rezervă amplasată vertical pe consola spate a cadrului. Apropo, surplombul din spate pentru modificarea "A" a fost prelungit pentru a găzdui cutia totală cu 355 mm, iar capacitatea totală de încărcare a scăzut la 4,7 tone. Pentru țările și regiunile cu climat cald, a existat o modificare a 375DU, iar pentru latitudinile nordice a fost dezvoltată versiunea Ural-375K.
Camioanele au fost vopsite în culori vii pentru a contrasta mai mult pe zăpadă și au fost dotate cu o cabină izolată, un capac pentru baterie, geam termopan și un încălzitor suplimentar în cabină. Muncitorii fabricii au asigurat că mașina ar putea funcționa chiar și la minus 60 de grade.
Specializare îngustă
În paralel cu lansarea în producția de serie a versiunii de bază, o platformă de marfă cu acționare pe două axe a fost atașată la Ural. În acest scop, a fost potrivit tractorul 375C, care se afla, de asemenea, inițial în gama de producție. Drept urmare, la începutul anilor 1960, Ural-380 a apărut cu o acționare mecanică pe axa unei semiremorci Ural-862 de 12 metri cu o dispunere a roților de 10x10. În același timp, podurile de pe semiremorcă au fost unificate cu cele „Ural” și au fost echipate și cu pompare. Acest tren monstru, numit „Ural-380-862”, avea o masă totală mai mare de 25 de tone, putea accelera până la 67 km / h și în condiții de drum dificile consuma mai mult de 100 de litri de benzină la 100 de kilometri. Conducerea către semiremorcă activă a fost comutabilă pentru a economisi combustibil și resurse.
În primele articole despre remarcabila industrie a automobilelor militare din URSS, se menționa deja programul experimental „Perimetru”, care, în special, a inclus ZIL-131. Au fost atașamente pentru auto-săpare, ale căror studii teoretice au fost efectuate de militari în anii 60 în cadrul proiectului de cercetare și dezvoltare Okop. Vehiculele cu tracțiune integrală militară ar fi trebuit să poată săpa un capac complet, fără a implica unități inginerești în acest sens. Dar ZIL-131 s-a predat rapid - transmisia nu a putut rezista la suprasolicitarea șocurilor, la urma urmei, unitățile au fost în mare parte din civilul 130. Dar nou-venitul „Ural” a fost inițial dezvoltat sub cerințele stricte ale exploatării armatei și, în opinia militarilor, a trebuit să suporte greutățile „Perimetrului”.
O mașină experimentală cu echipamente de răzuire specifice a primit chiar și propriul său nume - 375DP, dar, de asemenea, nu a putut rezista procedurilor dificile de autoîntrerupere. În total, a fost nevoie de militari aproape zece ani de testare a ZIL-urilor, „Uralov-urilor” și KrAZ-urilor cu „Perimetre” pentru a înțelege incapacitatea unităților de mașini la o astfel de muncă. Lucrul cu un cârlig de raclet a dus la uzura activă a angrenajelor cutiei de viteze și a angrenajelor cardanice, distrugerea rulmenților carcasei de transfer, defectarea cutiilor de viteze principale și răsucirea arborilor axelor. Când am calculat costurile de reparație prematură a echipamentelor, precum și consumul specific pe metru cub de sol, s-a dovedit că este mult mai eficient să săpăm tranșee cu excavatoare militare sau chiar mașini de mișcare a pământului.
Printre „Urali” au existat multe modificări exotice. Poate unul dintre cele mai neobișnuite a fost prototipul plutitor. Acest lucru s-a întâmplat în urma proiectelor de căutare din anii 70, când Ministerul Apărării a cerut furnizarea unei game largi de vehicule amfibii, pe cât posibil unificate cu analogi terestri în serie. În suplimentul la „Ural-375”, NAMI a încercat să-l sigileze de-a lungul „liniei de plutire” și l-a echipat cu flotoare detașabile din spumă poliuretanică. ROC a primit numele „Float”, iar mașina - indexul corespunzător „P”. Dar nu a fost posibil ca cabina Ural să fie închisă ermetic fără o redesenare completă, iar șoferul a trebuit să îmbrace un costum de cauciuc L-1 pentru a depăși obstacolul de apă. Acest lucru ar putea fi înțeles în sezonul cald, dar ce a făcut șoferul în perioada de toamnă-primăvară? Pentru viteză și controlabilitate, camionul plutitor a fost echipat cu o elice cu diametrul de 55 de centimetri, a cărei acționare a fost trasă de la arborele de intrare al carcasei de transfer. Pe râul Klyazma în 1976, „Float” numai cu ajutorul roților rotative a reușit să atingă 2, 8 km / h, atunci când se utilizează doar elicea, viteza de mișcare a crescut la 7, 95 km / h. Interesant este faptul că sistemul de control al presiunii roților a fost adaptat pentru a forța aerul în ansamblurile de șasiu și transmisie, pentru a evita pătrunderea apei. De asemenea, o pompă puternică a fost instalată în spate pentru a elimina apa de mare.
Anterior, lucrările la camioane plutitoare au fost efectuate cu vehicule experimentale cu trei axe „Ural-379A”, „Ural-379B” și cu patru osii „Ural-395”. Acestea erau opțiuni de căutare pentru modernizarea „Uralelor” tradiționale, aveau un cabover și așa-numita configurație cu jumătate de capotă. Aceste mașini au rămas în categoria celor cu experiență, ceea ce a salvat multe vieți de soldați - capota lungă a Uralului a devenit adesea un salvator în cazul unei coliziuni fatale cu o mină.
