În 1925, prima uzină de reparații auto de stat (denumită ulterior uzina de stat Yaroslavl nr. 3) și-a dezvoltat primul camion. Era o mașină de trei tone, numită I-3. După verificările necesare, camionul a intrat în producție și a intrat în funcțiune. Cu toate acestea, acest eșantion nu a fost lipsit de dezavantajele sale. Cu prima ocazie, inginerii din Yaroslavl au început să-l modernizeze și să-i sporească caracteristicile. Rezultatul acestor lucrări a fost apariția camionului Ya-4, un punct de reper pentru industria noastră.
Probleme și soluții
Camionul Y-3 a fost dezvoltat de proiectanții primului GARZ în 1924-25 pe baza proiectului White-AMO, propus anterior de constructorii auto din Moscova. Proiectul original a fost revizuit în conformitate cu capacitățile tehnologice limitate ale uzinei și, în această formă, a fost lansat în serie. Fabrica din Yaroslavl ar putea asambla independent cea mai mare parte a unităților mașinii, dar avea nevoie de aprovizionare din exterior. Deci, fabrica AMO a furnizat motoare și majoritatea unităților de transmisie.
Camion I-4. Fotografie Dalniyboi.ru
Mașina I-3 s-a dovedit a fi ambiguă. A combinat o capacitate de încărcare bună cu caracteristici de funcționare reduse asociate cu motorul utilizat. Motor pe benzină AMO-F-15 cu o capacitate de numai 36 CP. a fost prea slab pentru o mașină cu o greutate brută mai mare de 7,3 tone. Viteza maximă a camionului pe un drum bun și cu o sarcină parțială nu a depășit 30 km / h. Au existat, de asemenea, reclamații cu privire la fiabilitatea unităților individuale, cabina șoferului incomodă etc.
Proiectul I-3 existent avea o caracteristică importantă: avea un potențial bun de modernizare. Cadrul și alte unități ale camionului au făcut posibilă creșterea capacității de încărcare și a caracteristicilor de funcționare, dar acest lucru necesită o centrală electrică de putere mai mare. Din păcate, industria sovietică din acel moment nu putea oferi un motor cu parametrii necesari. Cu toate acestea, conducerea industriei auto a reușit să găsească o ieșire. Sunt motoare fabricate în Germania achiziționate special pentru echipamentul promițător YAGAZ nr. 3.
La începutul anului 1928, Uniunea Sovietică și Republica Weimar au încheiat un acord pentru furnizarea de motoare moderne pentru automobile. Contractul a fost pentru 137 de motoare pe benzină Mercedes, precum și ambreiaje și cutii de viteze compatibile. Astfel de unități de putere au fost comandate special pentru uzina de automobile din Yaroslavl. Cu ajutorul lor, a fost planificată modernizarea camionului Y-3 existent, care să-i îmbunătățească semnificativ caracteristicile. O comisie specială era responsabilă de alegerea motoarelor și de semnarea contractelor, care includea V. V. Danilov este șeful biroului de proiectare al fabricii din Yaroslavl.
La scurt timp după semnarea acordului privind motoarele, designerii YAGAZ au început să revizuiască proiectul existent. Noua unitate de putere a mărcii Mercedes s-a remarcat nu numai printr-o putere mai mare, ci și prin dimensiuni crescute, care au cerut proiectarea mașinii. În plus, ar fi trebuit aduse unele modificări designului original al camionului Ya-3, a cărui necesitate a devenit evidentă din rezultatele testării și funcționării echipamentului.
Vedere laterală. Fotografie Russianarms.ru
Noul proiect a implicat nu numai înlocuirea motorului, ci și o modernizare profundă a mașinii existente. În acest sens, camionul cu motor german a primit propria denumire - Ya-4. Este curios că acest nume reflectă nu numai orașul în care a fost construită mașina, ci și capacitatea sa de transport în tone. Noua mașină a devenit primul camion sovietic de patru tone.
Design nou
Unitatea de putere de la Mercedes s-a remarcat prin dimensiunile sale mari, care au afectat designul viitorului camion. Se baza încă pe un cadru nituit asamblat din canale laminate. Cadrul a inclus o pereche de spare longitudinale și mai multe traverse. A fost folosită închirierea standard. Spatele au fost realizate din canale nr. 16 160 mm înălțime cu rafturi de 65 mm. Canalul # 10, înalt de 100 mm, alerga pe traversele. Noul motor și alte dispozitive au forțat să abandoneze canalul curbat, care a servit drept bara de protecție. Pentru prima dată în practica casnică, sub noua bară de protecție au apărut o pereche de cârlige de remorcare.
Ca și în proiectul anterior, s-a propus construirea unei mașini cu capotă bazată pe un cadru dreptunghiular, dar compartimentul motorului a fost mărit, iar cabina s-a deplasat înapoi din această cauză. În timp ce menținea aceeași caroserie laterală, acest lucru a dus la o creștere a lungimii totale a mașinii.
Din păcate, istoria nu a păstrat informații exacte despre compoziția unității de alimentare importate. Diferite surse - inclusiv materiale din acea epocă - furnizează date diferite. Potrivit unor rapoarte, Germania a transferat motoarele M26 către Uniunea Sovietică, potrivit altora - L3. Puterea motoarelor în diferite surse variază de la 54 la 70 CP. Mai mult, chiar și numărul cilindrilor din aceste produse este necunoscut - 4 sau 6. O situație similară are loc cu datele privind dispozitivele de transmisie de producție străină.
I-4 în fabrica. Fotografie Gruzovikpress.ru
Într-un fel sau altul, motoarele mărcii Mercedes erau mai puternice și mai mari decât AMO-F-15 intern și erau, de asemenea, completate cu alte unități și ansambluri. Din acest motiv, pentru camionul Ya-4, a fost necesar să se dezvolte o capotă nouă, de dimensiuni mari, îndreptată. Peretele frontal al hotei a fost dat sub radiator. Ventilația a fost asigurată și de trape longitudinale în capac și obloane laterale. Motorul a fost întreținut cu părțile laterale ale capotei ridicate.
Potrivit unor rapoarte, motorul noului tip a fost echipat cu un demaror electric și, de asemenea, împerecheat cu un generator. Astfel, spre deosebire de predecesorul său, noul Ya-4 avea un sistem electric la bord. Printre altele, acest lucru a permis utilizarea farurilor electrice. Acestea din urmă erau instalate pe suporturi în formă de U și puteau oscila într-un plan vertical.
Unitatea de putere include un ambreiaj uscat. De asemenea, potrivit unor surse, a fost utilizată o transmisie manuală cu manetă de comandă montată pe podea. Cutia avea patru trepte de viteză. Din păcate, tipul și construcția ambreiajului și cutiei de viteze sunt necunoscute. Un arbore de elice înclinat a plecat de la cutie, transmitând cuplul către angrenajul principal al osiei spate conducătoare. Această cutie de viteze a fost împrumutată fără modificări de la camionul Ya-3 existent. Angrenajul principal cu angrenaje cilindrice și conice și un raport de transmisie crescut au fost dezvoltate pentru a compensa puterea insuficientă a motorului AMO, dar ar putea fi utilizat și cu un motor Mercedes.
Camionul a păstrat dispunerea roților 4x2, dar șasiul a fost modificat. Pe Ya-4, au fost utilizate roți mai mari - cu o singură față pe puntea față și frontonă pe spate. Suspensia dependentă de arcurile eliptice longitudinale a fost păstrată. În același timp, tijele cu jet au fost îndepărtate de pe puntea spate, ale cărei funcții au fost atribuite arborelui elicei. Balama frontală a fost fixată pe o articulație sferică, care a transmis șocurile traversei cadrului.
La șantierele economiei naționale. Fotografie Gruzovikpress.ru
Unul dintre motivele criticilor în legătură cu I-3 a fost frâna acționată mecanic. În noul proiect, a fost utilizat un sistem pneumatic, completat de un amplificator de vid Bosch-Devaunder fabricat în Germania. Acest dispozitiv a triplat efortul pedalei.
Cabina a fost reproiectată din cea existentă. În primul rând, lățimea sa a fost mărită, datorită căreia, împreună cu șoferii, au fost acum cazați doi pasageri în ea. Cabina de pilotaj avea un parbriz vertical, deasupra căruia se afla un acoperiș orizontal. În spatele șoferului era acoperit un perete vertical cu fereastră. Părțile laterale acopereau cabina de pilotaj doar parțial. În același timp, ușile erau prezente pe ambele părți. Deasupra ușilor nu existau geamuri, iar pe laturile din spate erau prevăzute perdele de pânză cu inserții transparente. Acestea ar putea fi ridicate pe acoperiș sau desfășurate prin atașarea lor la cârligele inferioare.
Camionul nu avea servodirecție, ceea ce a afectat dimensiunea volanului. Sub volan era un tablou de bord cu un set de indicatoare de bază. De asemenea, la dispoziția șoferului a fost un set standard de pedale și un buton de control al transmisiei. Din punctul de vedere al aspectului comenzilor și al ergonomiei generale a cabinei, Ya-4 a devenit unul dintre primele camioane domestice cu un aspect „modern”.
În configurația de bază, încărcătura Ya-4 a fost echipată cu un corp cu laturi rabatabile. Această unitate a fost împrumutată fără modificări față de Ya-3 anterioară și a păstrat aceleași dimensiuni. Cu toate acestea, în viitor, nu a fost exclusă demontarea corpului standard pentru instalarea altor dispozitive.
Întreținerea mașinii I-4 în atelier. Fotografie Gruzovikpress.ru
Datorită instalării unei noi unități de putere și a modificărilor de proiectare aferente, lungimea totală a camionului Ya-4 a crescut la 6635 mm. Lățimea și înălțimea au rămas la nivelul mașinii de bază - respectiv 2, 46 și 2, 55 m. Nici pista și baza șasiului nu s-au schimbat. Greutatea la bord a crescut la 4, 9 tone. Creșterea puterii a făcut posibilă creșterea capacității de transport la 4 tone. În același timp, caracteristicile de rulare s-au îmbunătățit. Viteza maximă a crescut la 45 km / h - în acest sens, Ya-4 era la egalitate cu alte camioane din vremea sa și cu o capacitate de încărcare mai mică.
Serie mică
Motoarele comandate și alte produse fabricate în Germania au ajuns în Yaroslavl în a doua jumătate a anului 1928. În acest moment, KB V. V. Danilova a reușit să pregătească documentația necesară și, în cel mai scurt timp posibil, YAGAZ nr. 3 a fabricat primele mașini de un nou tip. Unitățile de putere ale mărcii Mercedes au reușit să treacă teste în străinătate, iar componentele stăpânite și dovedite au fost utilizate pe scară largă în proiectarea mașinii. Datorită acestui fapt, testele experimentatei Ya-4 nu au durat mult. În curând, conducerea industriei auto a ordonat lansarea unei producții la scară largă a unor astfel de echipamente.
Până la sfârșitul anului 1928, Uzina de Stat din Yaroslavl a asamblat doar 28 de camioane de patru tone de un nou tip. În următorul 1929, au fost fabricate și trimise clienților încă 109 vehicule. La aceasta, producția în serie a mașinilor Ya-4 a fost oprită. Motivele pentru aceasta au fost simple și de înțeles. Doar 137 de kituri cu motoare și elemente de transmisie au fost cumpărate din Germania. Folosind aceste produse, YAGAZ nu mai putea construi camioane noi ale modelului existent.
Cu toate acestea, epuizarea stocului de componente nu a dus la oprirea producției. Constructorii de automobile Yaroslavl s-au pregătit în prealabil pentru acest lucru și au luat măsuri. În 1929, cu puțin timp înainte de încetarea producției camioanelor Ya-4, a fost dezvoltat un nou proiect Ya-5. El a propus construirea unei mașini cât mai unificate cu cea existentă, dar folosind un motor și o transmisie diferiți. De data aceasta au fost folosite produsele industriei americane. Astfel, imediat după ultimul I-4, primul I-5 a ieșit de pe linia de asamblare. Trebuie remarcat faptul că utilizarea noilor motoare nu numai că a făcut posibilă continuarea producției de echipamente, ci a dus și la o creștere a principalelor caracteristici.
Modelul unui camion cisternă bazat pe Ya-4. Fotografie Denisovets.ru
În armată și economia națională
Unul dintre primii clienți ai noului camion de patru tone a fost Armata Roșie a Muncitorilor și a Țăranilor. Cel puțin câteva zeci de Ya-4 au mers să servească în unități de artilerie. Acolo, mașinile au fost folosite ca tractoare pentru arme, precum și ca transportoare de muniție și personal. Fără probleme, camionul a tras sisteme de artilerie cu un calibru de până la 122-152 mm, în timp ce echipajul și muniția erau așezate în spate.
Un alt client interesant a fost organizația „Sovmongtorg”, care a asigurat cifra de afaceri comercială între URSS și Mongolia. Camioanele acestei organizații trebuiau să transporte diverse mărfuri și mărfuri de-a lungul drumurilor din Altai până în Mongolia vecină și înapoi. În cursul unei astfel de operațiuni, mașinile din Yaroslavl nu numai că au asigurat transportul mărfurilor necesare, ci și-au arătat potențialul atunci când lucrează în condiții dificile.
Mașinile rămase au servit în alte organizații ale economiei naționale și au participat la o varietate de lucrări. Unele camioane lucrau pe șantierele de construcții, altele erau angajate în agricultură și altele în industria minieră. În toate cazurile, camionul de patru tone a completat perfect echipamentul mai puțin puternic și sa dovedit a fi cel mai convenabil mijloc de transport. În unele organizații, I-4, de către atelierele locale de reparații auto, au fost private de corpul standard și au primit alte echipamente: tancuri, camionete, scări de incendiu etc. Cu toate acestea, din cauza numărului mic de camioane produse, aceasta nu a fost cea mai obișnuită practică.
În timpul funcționării, au fost identificate punctele slabe ale noului camion. În primul rând, s-a dovedit a fi prea greu pentru unele drumuri de pământ, mai ales în timpul drumurilor noroioase. Greutatea totală de 8, 9 tone a fost distribuită pe șase anvelope cu două osii, ceea ce a cerut anumite cerințe asupra calității suprafeței drumului. Din acest motiv, Ya-4-urile au funcționat bine în orașe și nu au putut funcționa normal în off-road.
Camioane Yaroslavl ca purtători de tunuri antiaeriene. Foto Kolesa.ru
A existat, de asemenea, o problemă gravă asociată cu unitățile importate. Dintr-un motiv sau altul, furnizarea de piese de schimb fabricate în Germania nu a fost stabilită. Ca urmare, o defecțiune gravă a motorului sau a transmisiei a scos pur și simplu camionul din serviciu. În unele cazuri, Ya-4 a fost readus la lucru, înlocuind motorul defect cu un motor funcțional de tipul disponibil. Reparațiile transmisiei au fost adesea efectuate într-un mod similar. Drept urmare, la mijlocul anilor treizeci, era extrem de dificil să găsești un camion de bază.
Conform diverselor date și estimări, nu cele mai numeroase camioane Ya-4 au rămas în funcțiune până la sfârșitul anilor treizeci. Poate că aceste mașini ar fi putut funcționa mai mult, dar lipsa pieselor originale germane le-a afectat serios performanța. Cu toate acestea, ingeniozitatea șoferilor și mecanicilor a asigurat reparații în timp util și revenirea echipamentului la lucru. I-4 în toate „modificările” a continuat să contribuie la dezvoltarea țării și a economiei naționale. După ce și-au dezvoltat resursa, mașinile au fost trimise spre demontare. Din păcate, niciun I-4 nu a supraviețuit.
Restanțe pentru viitor
Prima mașină proprie a lui YAGAZ, Ya-3, a fost o versiune modificată a mașinii White-AMO, bazată pe designul învechit White TAD. Noul camion Ya-4 a fost dezvoltat pe baza sa, dar în același timp au fost utilizate componente și tehnologii moderne. Rezultatul acestei abordări a fost un camion foarte reușit pentru timpul său, cu performanțe remarcabile.
În ceea ce privește setul de parametri și capabilități, Ya-4 a depășit toate camioanele interne din perioada sa și, de asemenea, nu a fost inferior multor modele străine. Deja la sfârșitul anilor '20, această mașină a fost modernizată, ceea ce a dus la apariția camionului Ya-5. În viitor, pe baza mașinilor existente și a dezvoltărilor pentru aceste proiecte, designerii YAGAZ au dezvoltat o serie de camioane noi cu performanțe ridicate. Toate acestea ne permit să considerăm Ya-4 o dezvoltare importantă, care a influențat serios dezvoltarea întregii direcții a camioanelor grele sovietice.
Din păcate, sursele limitate de unități de putere germane nu au permis producția în masă la scară largă a camioanelor Ya-4. Cu toate acestea, a fost găsită o cale de ieșire din această situație și, în curând, șoferii sovietici au început să stăpânească mașinile Ya-5. Această mașină poate fi considerată doar o versiune îmbunătățită a celei anterioare, dar chiar și în acest caz este de mare interes și este, de asemenea, demn de luat în considerare separat.
