Închide ochii pentru un minut și încearcă să-ți imaginezi … pe tine. Într-un vis, într-un roman de fantezie, într-un basm straniu.
Ești pilot. Te duci la avionul tău să iei zborul. Cu tine, totul este mai mult sau mai puțin clar, dar ne uităm la avion.
Motoare multiple de supraviețuire? Nu. Unu. Da, acesta este „Sakae” de la Nakajima, este un motor bun, dar este unul. Cu o capacitate de până la 1000 CP.
Armură? Glumești cu mine? Vei fi protejat de credința în Mikado, spiritul lui Bushido și așa mai departe. Dar nu există armură. Deloc.
Armament … Ei bine, la fel ca la armură. Există o mitralieră ușoară de 7,7 mm cu alimentare cu magazie, de obicei se află în a doua cabină de pilotaj de pe podea. Puteți încerca să speriați pe cineva, dar nu aș conta prea mult pe succes.
Să adăugăm, sau mai bine zis, să scădem viteza ca aliat. 350 km / h este o cifră frumoasă de viteză maximă. De fapt, este de 250 km / h cu o încărcătură completă și cine intră în luptă gol?
Deci cine ești tu? Un sinucigaș? Da, se pare, dar … greșit.
Ești un pilot al aviației navale japoneze.
Iar avionul tău nu este doar un sicriu zburător, ci un aparat foarte ciudat, cu ajutorul căruia au fost cucerite pur și simplu teritorii uriașe și s-au obținut victorii care nu sunt inferioare celorlalte avioane celebre.
Tu ai fost cel care, strâns în cabina îngustă a acestui miracol, sufocat de adrenalină, auzind semnalul „Torah! Torah! Torah! , Începând să prindă la vedere imensele carcase de corăbii …
Totul este corect. 7.49 a.m., 7 decembrie 1941, lângă Pearl Harbor.
Era? Era.
O excursie obligatorie în trecut. Acesta este doar un trecut foarte îndepărtat.
Cine știe când s-a născut aviația navală japoneză? Da, ca majoritatea din timpul primului război mondial. În septembrie 1914, când avionul de hidro-transport „Wakamiya Maru” a sosit în China pentru a lupta împotriva marinei germane.
Armamentul primului portavion japonez consta din patru avioane plutitoare Farman, care erau angajate în recunoaștere și chiar au încercat să bombardeze ceva acolo. Așa a început totul.
La fel ca în multe țări înapoi în acest sens, primele avioane japoneze au fost importate. Acest lucru a fost până în 1918, când locotenentul naval Chikuhei Nakajima, împreună cu Seibei Kawanishi, au fondat o companie de aviație.
Cu toate acestea, Kawanishi a decis în curând să-și deschidă propria companie, drept urmare, Japonia a primit două companii de avioane ambițioase la prețul uneia. Aceasta este pentru „Mitsubishi” disponibil în acel moment și altele.
Și în 1923, primul portavion japonez real, Hosho, a intrat în funcțiune. Iar japonezii au fost foarte norocoși că în acele zile de corăbii exista un bărbat care aprecia capacitățile portavioanelor și a oferit o mare asistență în dezvoltarea acestei clase de nave.
Toată lumea a înțeles deja că mă refer la căpitanul Isoroku Yamamoto, la acel moment comandantul Școlii de Aviație Navală Kasumigaur.
Construcția de aeronave în Japonia s-a dezvoltat într-un mod foarte original, eliberând simultan avioane sub licență și încercând să-și proiecteze propriile. Au fost mulți consultanți invitați din Occident. Consilieri străini precum Vogt (de la Wright) la Kawasaki și Petty (de la Blackburn) la Mitsubishi au făcut tot posibilul pentru a îmbunătăți aeronava.
Ca urmare a acestei politici, motocicleta a făcut înconjurul lumii că avioanele japoneze sunt copii degradate ale mașinilor occidentale. Această amăgire a satisfăcut destul de mult liderii forțelor aeriene, ale armatei și ale marinei și nu au făcut nimic pentru a o respinge până la 7 decembrie 1941.
Și în acea zi neagră pentru flota americană, B5N s-a dovedit a fi unul dintre acele avioane care erau destinate să risipească mitul conform căruia avioanele japoneze nu erau capabile de nimic.
În general, este imposibil să spunem că B5N a reprezentat ceva epocal.
Da, B5N avea articole noi, inclusiv că ar putea concura pentru titlul unuia dintre primele avioane cu aripi pliabile din aviația navală japoneză. Unitățile pivotante au fost așezate astfel încât consolele de aripi să se suprapună una pe cealaltă. Cilindrii de acționare au fost așezați în fiecare aripă pentru a se plia mecanic. De asemenea, aeronava a fost echipată cu clapete de tip Fowler nou, care au fost eliberate înapoi și în jos în spatele marginii laterale a aripii, precum și cu o elice cu trei pale cu pas variabil. Acesta a fost cazul, cel puțin inițial.
Prototipul a făcut primul său zbor în ianuarie 1937 și a atins o viteză de 370 km / h. Acesta a fost un indicator destul de bun. Dar apoi a început simplificarea designului. Mai întâi, au îndepărtat plierea mecanică a aripii, înlocuind-o cu una manuală, apoi au îndepărtat mecanismul clapetei de tip Fowler. S-a decis înlocuirea acestuia cu un dispozitiv simplificat în care întreaga secțiune a muchiei de ieșire a fost rotită în jos.
Elica cu pas variabil a fost înlocuită cu o elice constantă. Dar, în același timp, multe puncte dure au fost concepute pentru a oferi aeronavei capacitatea de a transporta o bombă sau o torpilă la alegere. Mai mult, înlocuirea acestor unități ar putea fi efectuată de personal tehnic direct pe puntea portavionului.
Pilotul era așezat în fața cabinei de pilotaj cu vizibilitate slabă înainte, ceea ce este normal pentru motoarele răcite cu aer. Deoarece o vedere bună este o condiție prealabilă pentru operațiunile pe punte, a fost realizat un mecanism de ascensor pentru scaunul pilotului, care l-a ridicat la un nivel suficient de înălțime.
Navigatorul / bombardierul / observatorul se afla în a doua cabină de pilotaj orientat înainte și avea o fereastră mică în ambele părți ale fuselajului pentru a monitoriza consumul de combustibil măsurând ochelari pe aripi. Pentru a ținti la aruncarea bombelor, navigatorul a deschis ușile mici în podea. Operatorul de radio / tunerul din spate stătea cu de obicei depozitat în mitraliera din spate.
Comunicarea dintre membrii echipajului a fost realizată printr-o conductă de negociere. Echipajul nu s-a răsfățat cu excese, cum ar fi echipamentele de oxigen și tot felul de posturi radio fanteziste.
În această formă, B5N a intrat în serviciu în marina japoneză în 1937 ca bombardier și bombardier standard pentru torpile, care a rămas până în 1944. A fost cunoscut sub numele de Bombardier de tip Marine Deck Type 97 Modelul 1. În timpul războiului, aeronava a fost poreclită „Keith”.
În general, nu sunt de părere că B5N a fost ceva atât de defect în termeni de performanță. Dacă te uiți la ce, de exemplu, a fost dotată Marina Regală a Marii Britanii, atunci aici se află întreaga durere și dor. Da, vorbesc despre nefericitele „Skua” și „Swordfish” care au trebuit să-și asume primii ani de război.
Deși, desigur, „peștele-spadă” din Taranto a organizat un masacru, nu inferior Pearl Harbor în ceea ce privește unitatea participantului.
Iar americanul SBD-3 „Dauntless” și TBD-1 „Devastator” nu se poate spune că sunt depășite de aeronava japoneză. De asemenea, sincer nu a strălucit cu caracteristici.
Dar să mergem direct nu la caracteristicile de performanță și la caracteristicile de zbor, ci la utilizarea aeronavelor în scopul propus.
Deci, în noiembrie 1940, 21 pești-spadă au scufundat 3 corăbii italiene în Golful Taranto. A fost ca un semnal către Yamamoto. "Totul este posibil".
Japonezii au studiat raidul asupra Taranto foarte atent în detaliu, iar Minoru Genda, atașatul naval japonez din Marea Britanie, i-a furnizat lui Yamamoto o cantitate imensă de informații.
Pregătirile pentru atac au fost excelente. Torpile speciale echipate cu chile de lemn, cochilii navale de 406 mm care perforează armura cu stabilizatori sudate - ei bine, rezultatele unui raid îndrăzneț sunt cunoscute de toată lumea.
30% din loviturile directe ale bombardierelor torpile și 27% din bombardiere sunt grave. Un nivel ridicat de antrenament plus o surpriză - iar acum B5N, care nu strălucește prin caracteristicile sale, răspândește întreaga flotă americană împreună cu tovarășii săi.
Apoi, fulgerul Japoniei a început în regiunea Pacificului. Iar B5N a devenit aproximativ același instrument al acestui fulger ca Ju-87 „Stuka” în Europa.
India de Est olandeză, Ceylon, Colombo și Trincomalee - eroul nostru a fost remarcat peste tot. Portavionul Hermes, crucișătoarele Hermes, Dorsetshire și Cornwall se află pe conștiința B5N.
Portavion Hornet. În ciuda faptului că nu a fost vremea cea mai bună, care ar putea fi folosită drept acoperire, și prezența luptătorilor, Hornet a fost descoperit și în decurs de zece minute a primit cinci lovituri cu bombe și două lovituri de torpile în sălile de mașini. Și până la urmă s-a înecat.
Apoi, B5N a fost tăiat într-o piuliță de crucișătorul greu "Northampton", care era pe punctul de a lua portavionul care își pierduse viteza în tractiune.
În general, bombardierul / torpila a trecut prin tot războiul, din prima până în ultima zi.
Chiar și atunci când a fost implicată o aeronavă pentru kamikaze. Pentru „atacuri speciale”, cea mai frecventă aeronavă folosită a fost A6M, dar în 1945 unele dintre B5N au fost folosite în greve de sinucidere din Okinawa.
După Midway și alte bătălii, aviația navală japoneză nu s-a mai recuperat din pierderile navelor purtătoare. Dar B5N a rămas avionul care a dus întregul război până la sfârșitul său.
LTH B5N2
Anvergură, m: 15, 50
Lungime, m: 10, 20
Înălțime, m: 3, 70
Suprafața aripii, m2: 37, 70
Greutate, kg
- aeronavă goală: 2 279
- decolare normală: 3 800
Motor: 1 х Hakajima NK1B "Sakae -11" х 1000 CP
Viteza maximă, km / h: 378
Viteza de croazieră, km / h: 255
Gama practică, km: 1 990
Rata maximă de urcare, m / min: 395
Tavan practic, m: 8 620
Echipaj, oameni: 3
Armament:
- o mitralieră de 7, 7 mm tip 92 pe o instalație defensivă la capătul cabinei;
- 6 bombe de 60 kg, 3 bombe de 250 kg sau o torpilă de 800 kg.
De acord, caracteristicile nu sunt deloc impresionante. Faptul este că avionul a luptat și a făcut-o foarte eficient. 1200 de unități este o serie mică, cu siguranță. Și destul de multe avioane au supraviețuit, dar de la debutul lor în 1938 în China până în vara lui 1945 - acest lucru sugerează că avionul a fost destul de decent, în ciuda eternelor glume japoneze cu armură și echipament „suplimentar”.
Se pare că nu întotdeauna o aeronavă care a intrat în istorie trebuie să aibă neapărat caracteristici de performanță excepționale sau un număr mare de exemplare fabricate. De asemenea, o puteți face diferit: nu după număr.
