La mijlocul anilor '60 ai secolului trecut, industria aeriană israeliană a atins un nivel de dezvoltare la care a devenit posibilă construirea în serie a propriilor avioane. În 1966, compania IAI (Israel Aircraft Industries) a început să proiecteze un avion ușor de transport și de pasageri cu un scurt decolare și aterizare. Chiar și în etapa de proiectare, s-a avut în vedere ca noul vehicul multifuncțional să fie operat de pe aerodromuri de teren minim pregătite.
Avionul, numit Arava (o zonă deșertică la granița dintre Israel și Iordania) și indicele IAI-101, era un avion cu aripi înalte, cu un fuselaj nacelă și două grinzi, la capetele frontale ale cărora au fost instalate motoare și la coada verticală și stabilizatorul distanțate în spate. Un astfel de design aerodinamic, folosit anterior în transportul militar american mult mai mare și mai greu Fairchild C-119 Flying Boxcar, a făcut posibilă obținerea unor bune caracteristici de decolare și aterizare și utilizarea optimă a volumelor interne. Secțiunea din coadă a fuzelajului total metalic cu design semi-monococ este deviată lateral cu mai mult de 90 ° pentru a facilita încărcarea și descărcarea. Înălțimea podelei cabinei este aceeași cu caroseria unui camion standard.
Există uși pe ambele părți ale fuselajului pentru îmbarcarea avionului pentru echipaj și pasageri. Aripa dreaptă a structurii cu casetă cu două spate este susținută de două bare de sprijin. Din mijloacele de mecanizare aripilor, au existat clapete cu două secțiuni, care ocupă 61% din deschidere, lamele, eleronele și spoilerele retractabile. Aripa conține patru rezervoare de combustibil cu o capacitate totală de 1440 litri. Centrala originală consta din două motoare turbopropulsoare Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 715 CP. Trenul de aterizare tricicletă neretraibilă cu amortizoare puternice de ulei-aer este conceput pentru a compensa șocurile în timpul aterizării dure a aeronavei și pentru a depăși neregularitățile pistei de până la 10 cm înălțime. S-a planificat ca noul avion ușor de transport și pasageri să înlocuiască avioanele cu piston C-47 fabricate în SUA în Israel.
Au fost luate în considerare atât aplicațiile civile, cât și cele militare ale aeronavei. Versiunea pentru pasageri poate găzdui până la 20 de persoane, iar versiunea de transport - până la 2300 kg de marfă. În configurația VIP, aeronava ar putea găzdui până la 12 pasageri. Echipaj 1-2 persoane. Modificările au fost, de asemenea, concepute pentru a fi utilizate în rolul unei săli de operație medicale zburătoare, pentru cartografierea terenului, explorarea petrolului, inducerea ploii și ca laboratoare de zbor. O aeronavă cu o greutate maximă la decolare de 6800 kg ar putea acoperi o distanță de 1300 km. Viteza maximă - 326 km / h, viteza de croazieră - 309 km / h. Lungimea pistei necesare pentru decolare este de 360 de metri. Distanța de aterizare este de 290 de metri.
Prototipul a zburat pe 27 noiembrie 1969 și în curând aeronava a intrat în producția de masă. În 1972, aeronava a fost prezentată la expoziția aerospațială din Hanovra. În același an, IAI a organizat un tur demonstrativ în America Latină, în urma căruia avionul a zburat în total 64 de mii de km. În același timp, un accent special a fost pus pe întreținerea fără pretenții, economia și caracteristicile excelente de decolare și aterizare. În 1972, aeronava a fost oferită clienților pentru 450.000 de dolari. Primul cumpărător al „Arava” a fost Forțele Aeriene Mexicane, care a comandat 5 exemplare. Forțele aeriene israeliene priveau doar avionul, dar la mijlocul lunii octombrie 1973, în timpul războiului din Yom Kippur, trei IAI-101 Arava au fost transferate la escadrila 122 din Nevatit. Avioanele au fost utilizate pentru aprovizionarea operațională a trupelor israeliene și, în general, în ciuda producției recent începute și a unui număr de „afecțiuni pentru copii”, au funcționat bine. Cu toate acestea, primele trei aeronave au fost returnate producătorului după încheierea ostilităților, iar Forțele Aeriene Israeliene au achiziționat oficial primul lot de aeronave modernizate abia în 1983.
Speranțele companiei IAI pentru succesul comercial al versiunii civile a IAI-101 nu s-au concretizat. Nișa avionului bimotor ușor al companiilor aeriene locale a fost ocupată de numeroși concurenți. În plus, la mijlocul anilor '70, erau încă în funcțiune multe mașini cu pistoane din generația anterioară. În țările lumii a treia, Douglas C-47 (DC-3) a fost deosebit de răspândit, cu un total de aproximativ 10.000 construite. În anii 60 și 70, a existat o supraabundență a acestor mașini pe piață, deoarece militarii au scăpat, în opinia lor, de avioanele de transport și de pasageri învechite. „Douglas”, cu o resursă încă foarte decentă, putea fi cumpărat cu 50-70 mii de dolari. În aceste condiții, a fost foarte dificil pentru o companie israeliană să pătrundă pe piața civilă cu avioanele sale ușoare de pasageri. Drept urmare, în ciuda publicității crescute, a fost posibil să se vândă un număr mic de modificări civile ale IAI-101. În același timp, forțele aeriene ale țărilor sărace din America Latină și Africa s-au arătat interesate de o mașină care era universală din multe puncte de vedere.
Ținând cont de faptul că în țările care ar putea acționa ca cumpărători ai „Aravei” israeliene, au existat deseori probleme cu tot felul de insurgenți, arme au fost instalate în avion. Și acest lucru, într-o anumită măsură, a afectat într-adevăr potențialul de export, întrucât acum avionul nu numai că putea ateriza parașutiștii, ci și să-i sprijine, dacă este necesar, cu foc. Testele unui prototip armat efectuate în Israel au arătat că, datorită unei vederi bune din cabină, piloții pot detecta și identifica cu ușurință și rapid țintele terestre. Viteza de zbor relativ scăzută și manevrabilitatea bună au facilitat luarea unei poziții avantajoase pentru un atac. Cu toate acestea, în timpul testelor, reprezentanții militari au remarcat marea vulnerabilitate a "Arava" atunci când operau în zone cu apărare antiaeriană dezvoltată. Nu au existat măsuri speciale pentru creșterea capacității de supraviețuire, cum ar fi tancurile protejate sau protecția armurii cabinei de pilotaj, în avion, iar în cazul unei întâlniri chiar cu un avion inamic de atac subsonic, șansele de a scăpa în siguranță au fost minime.
Aeronava a fost înarmată cu două mitraliere Browning de 12,7 mm, carenaje în partea din față a fuselajului (una pe fiecare parte). O altă mitralieră cu turelă din conul de coadă al fuselajului a protejat emisfera din spate de atacurile luptătorilor și de bombardamente de la sol. Sarcina totală a muniției a fost destul de impresionantă - 8000 de runde.
În plus, două containere NAR sau o altă sarcină de luptă de 500 kg ar putea fi suspendate pe doi stâlpi de pe fuzelaj. În plus față de instalarea de arme și obiective turistice, au fost oferite ca opțiuni suplimentare dispozitive pentru aruncarea reflectoarelor dipol și tragerea capcanelor de căldură.
Pe aeronava militară modernizată în 1977, au fost instalate motoare de avioane IAI -202, Pratt & Whitney Canada PT6A-34 cu o capacitate de 780 CP. cu elice cu trei pale cu diametrul de 2,59 m. Acest lucru a făcut posibilă reducerea ruloului de decolare și creșterea capacității de transport a aeronavei la 2,5 tone. Cursa de decolare a fost de 230 m, iar cea de aterizare de 130 m. Cu motoare noi, mai puternice, viteza maximă a fost de 390 km / h, iar viteza de croazieră a fost de 319 km / h. Unele dintre aeronave au fost refăcute de la modificările anterioare în timpul revizuirii; pentru a instala motoare noi, aripa a trebuit să fie complet schimbată. Durata de zbor atribuită avioanelor de producție târzie a fost de 40.000 de ore.
Modificarea civilă cu motoare de putere crescută și echipamente îmbunătățite a primit denumirea IAI-102. Cel mai mare număr de astfel de mașini a fost vândut Argentinei, unde au fost utilizate la aerodromurile montane cu piste limitate.
În modificarea în interesul militarilor, compartimentul de marfă al aeronavei IAI-202 ar putea găzdui 24 de militari cu arme personale, 16 parașutiști, un vehicul ușor de teren cu un pistol fără recul și un echipaj de 4 persoane, sau 2,5 tone de marfă. Dacă este necesar, a existat posibilitatea re-echipării la o versiune sanitară. În același timp, 12 compartimente sunt instalate în compartimentul de marfă și sunt dotate locurile de muncă pentru doi medici.
Pe lângă aeronavele universale universale, versiunile specializate au fost produse în serii limitate. Modificarea patrulei anti-submarine s-a diferit de alte modele prin prezența în prova a unui radar de căutare capabil să detecteze periscopii submarini. Echipamente speciale cu o greutate de aproximativ 250 kg au fost instalate în avion. Armamentul a inclus patru torpile antisubmarine Mk14 și douăsprezece geamanduri acustice.
Capacitatea de a rămâne în aer timp de până la 10 ore a făcut posibilă utilizarea „Arava” ca repetor de aer, aeronavă de recunoaștere electronică și război electronic. În acest caz, un set de echipamente electronice cu o greutate de până la 500 kg și doi operatori sunt amplasați la bord.
Mai multe mașini ale acestei modificări au fost utilizate în Forțele Aeriene Israeliene, dar, din păcate, nu am putut găsi imagini de înaltă calitate ale acestor aeronave, precum și detalii fiabile cu privire la compoziția echipamentului și detaliile aplicației.
În timpul operațiunii, scopul „Arava” a fost foarte divers. Avioanele erau adesea folosite ca avioane de remorcare pentru ținte aeriene și în operațiuni de căutare și salvare. La echiparea aerodromurilor de teren, „Arava” ar putea fi utilizat pentru livrarea combustibilului și realimentarea altor aeronave și elicoptere, precum și pentru realimentarea echipamentelor de la sol. Pentru aceasta, în compartimentul de marfă al aeronavei au fost montate rezervoare de combustibil cu o capacitate totală de până la 2000 de litri și echipamente de realimentare.
Dar, în ciuda eforturilor industriilor aeriene israeliene, care au încercat să atragă cumpărători străini cu capacități de luptă, caracteristici bune de decolare și aterizare, stabilitate, manevrabilitate excelentă pentru aeronavele din această clasă, simplitate și ușurință în operare, cererea pentru aeronave a familiei Arava a făcut-o să nu îndeplinească așteptările. Aeronava, care a fost în producție în serie din 1972 până în 1988, a fost construită în valoare de 103 exemplare. În același timp, 2/3 din vehicule au fost produse într-o configurație militară.
Pe lângă Israel, „Arava” a fost furnizat către 16 țări: Argentina, Bolivia, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Camerun, Liberia, Mexic, Nicaragua, Papua Noua Guinee, El Salvador, Swaziland, Thailanda, Ecuador. Într-o parte semnificativă a țărilor de pe această listă, au existat probleme cu grupurile armate anti-guvernamentale, iar avioanele polivalente fabricate din Israel au fost utilizate în ostilități.
Exemplul Forței Aeriene Colombiene este ilustrativ în acest caz. Trei avioane Arava cu un set de arme au fost predate Forțelor Aeriene Colombiene în aprilie 1980. Curând avioanele au fost desfășurate împreună cu tunurile AC-47 împotriva rebelilor de stânga care operau în junglă. Cu toate acestea, în rolul unei aeronave de atac care operează la altitudini mici, aeronava nu a avut prea mult succes. Viteza relativ redusă și silueta mare au făcut-o o țintă bună pentru focul antiaerian. După ce avionul a început să se întoarcă din misiunile de luptă cu găuri de glonț, iar răniții au apărut printre echipaje, o astfel de utilizare a Arava a fost abandonată. Drept urmare, avioanele specializate anti-gherilă A-37, OV-10 și Tucano au început să fie atrase pentru a ataca pozițiile grupurilor armate de stânga și a distruge obiectele aruncate de traficanții de droguri.
Avioanele au trecut la sarcini mai tipice: livrarea de alimente și muniții către garnizoane îndepărtate, transportul unor detașamente mici de personal militar, evacuarea celor care au nevoie de asistență medicală, efectuarea de zboruri de recunoaștere aeriană și patrulare. Doi transportatori ușori columbieni au fost pierduți în accidente de zbor în decursul a 10 ani. Din fericire pentru cei de la bord, niciunul dintre ei nu a murit. Până în prezent, a mai rămas un singur Arava în Columbia, aeronava a fost reparată și este utilizată în sectorul civil.
Cu toate acestea, după cum a arătat practica utilizării în alte țări, „Arava” s-a dovedit a fi o „armă de foc” bună, mai ales noaptea. Cu o mitralieră de calibru mare la bord sau un tun automat ușor de 20 mm instalat în ușă, aeronava, care zboară în cerc, ar putea trage în mod continuu la aceeași țintă, fiind la îndemâna unui foc eficient de arme de calibru mic. În acest caz, ținta pentru o vizibilitate vizuală mai bună a fost adesea „marcată” cu muniție cu fosfor. Așa au fost folosite IAI-202 salvadoriene.
Pe lângă El Salvador și Columbia, Aravam a avut șansa de a „adulmeca praf de pușcă” în Bolivia, Nicaragua, Honduras și Liberia. S-a raportat că un IAI-202 liberian a fost doborât de focul antiaerian ZPU-4 de 14,5 mm. Până de curând, un avion bolivian, înarmat cu mitraliere grele și NAR, a efectuat în mod regulat misiuni de luptă împotriva stăpânilor drogurilor care operau în zone îndepărtate ale țării. De regulă, „Arava” a acționat ca un post de comandă aeriană, dirijând și coordonând acțiunile avioanelor de atac cu jet ușor AT-33.
Fără îndoială, avioanele Arava au o bogată istorie de luptă. Dar specificitatea acțiunilor anti-insurgență este de așa natură încât detaliile operațiunilor speciale, de regulă, nu sunt difuzate în mass-media. În ciuda faptului că majoritatea mașinilor au fost operate pe aerodromuri de câmp în țări în care nivelul de întreținere a lăsat mult de dorit, rata accidentelor a fost relativ mică. În accidente și dezastre, aproximativ 10% din întreaga flotă a fost pierdută, iar cea mai mare parte a accidentelor de zbor s-au produs din cauza „factorului uman”. Ultimul incident major cu aeronava Arava a avut loc pe 15 martie 2016. O mașină aparținând Forțelor Aeriene din Ecuador s-a prăbușit pe malul muntelui pe vreme rea. Accidentul a ucis 19 parașutiști ecuadorieni și 3 membri ai echipajului.
În prezent, cariera de zbor a aeronavei Arava în cele mai multe țări aflate în exploatare s-a încheiat deja. Deci, Forțele Aeriene Israeliene au abandonat această mașină în 2004 și acum nu mai rămân mai mult de două duzini de mașini în stare de zbor în lume. În ciuda datelor operaționale și de zbor foarte bune, în multe privințe aeronavele remarcabile nu meritau o recunoaștere adecvată. Motivul pentru aceasta a fost dominarea pe piață a unor eminenți mai importanți decât IAI israelieni, producătorii europeni și americani de avioane și poziția foarte specifică a Israelului în lume, care a constrâns exportul de aeronave din această țară în anii '70 și '80. Guvernul mai multor țări a refuzat să facă comerț cu companii israeliene din motive politice. În plus, spre deosebire de URSS sau Statele Unite, statul evreu nu și-a putut permite să furnizeze arme pe credit sau să doneze aliaților săi, ceea ce a afectat, fără îndoială, prevalența produselor complexului militar-industrial israelian în lume.
